福井の防災観光

第四章　律令制下の若越
　　　第五節　奈良・平安初期の対外交流
　　　　　二　渤海使の来航と若狭・越前国の対応
　　　　　　十世紀の事例

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊数字は、表35・36参照。

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写真75　｢扶桑集｣

34　延喜十九年（九一九）　十一月十八日、若狭国が渤海使裴http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T1/m21202.GIFら一〇五人が丹生浦（三方郡、旧山東村）に来航したことを朝廷に報告してきた。この報告をうけて、二十五日に右大臣藤原忠平は渤海使を若狭国から越前国へ移して安置してから入京させるべきことを醍醐天皇に奏上した。また、渤海使の対応をする「行事の弁」（担当の弁官）として左中弁藤原邦基が任命された。

さらに来航の理由を問う存問使と通事が任命されるが、越前国松原駅館に移された渤海使は、十二月二十四日、門戸が閉ざされており、行事の官人が存在せず、設備や薪炭が備わっていないなど、待遇の悪さを太政官に訴えたので、右大臣は越前国を責めて安置・供給を行わせ、越前掾の某維明を「蕃客行事の国司」に命じ、渤海使への応接の責任者とした（以上、『扶桑略記』）。

そののち、翌年三月二十二日には官宣旨が下され、太政官の使で右史生の依知秦與朝が越前国に派遣され、時服が渤海使に支給された（『朝野群載』）。さらに、四月二日には掌客使と領客使が任命されたが（『貞信公記抄』）、この時の掌客使の一人であった大江朝綱は、前回の延喜八年に渤海大使裴http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T1/m21202.GIFが帰国する際に、「送序」（「夏夜、鴻臚館に於て北客を餞する序」）を書いた人物である。大江朝綱は『扶桑集』によれば「裴使主（渤海大使裴http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T1/m21202.GIF）の松原に到る後、予、鴻臚の南門に別れに臨む口号（口ずさみ）を読み、追って答和せらるの什（詩歌）に和し奉る」という題の漢詩をのこしている（写真75）。

　裴http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T1/m21202.GIFは、帰国に際して平安京の鴻臚館の南門で大江朝綱が贈った詩に対し、松原に至ってから、それに和する詩を作ったことが知られる。ここにみえる「松原」とは『扶桑略記』にいう越前国の松原駅館と思われ、帰国の時も松原駅館を利用したことが知られる（「鴻臚の南門」を松原客館の南門とする説もあり、松原客館で渤海大使裴http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T1/m21202.GIFと漢詩の唱和が行われたという解釈もみえるが、掌客使は京内での雑事を掌るので、帰国時の時間的経過からみて「鴻臚」は「松原客館」の漢語的表現というよりも、平安京の鴻臚館と解したほうが正しいであろう）。

　渤海使は越前国に、十二月から翌年の四月ごろまで約四か月余り滞在したと思われる。そののち、渤海使は延喜二十年五月八日に入京し、そのあと、国書の奉呈など「賓礼」の各行事に参加したあと、十八日、帰国の途に就いた。

　帰路の詳細は不明だが、おそらく近江国から、先に指摘した『扶桑集』の漢詩にみえるように越前国の松原駅館に至り、六月二十二日ごろにはすでに日本を離れていたらしい。

　ところが、二十六日に領帰郷使が伝えるところでは、渤海使の一行より逃走し、日本にとどまって帰国しない渤海人が四人いることが伝えられ、二十八日、これら渤海人を「大同五年の例」（16参照）に準拠して、越前国に安置させることが決められた（以上、『扶桑略記』）。

　このように、越前国に亡命した渤海人がしばしば滞在したことは、古代の越前国の国際性を物語るものである。なお『扶桑略記』裏書の延喜二十二年九月二日条によれば、この日「渤海客」を越前国に安置する旨の解文が朝廷に進上されている。

　新たな渤海使が来航したことを指すかもしれないが、このところ渤海使は来航の年限を守っており、この年はこれ以外に関連する史料もなく、また「裏書」ということで、書写の際の誤りの可能性もあるものの、この記載が事実とすれば、延喜二十年の時に帰国せず越前国にとどまった渤海人に関する解文との理解ができる。

参考３　延長八年（九三〇）　前年の延長七年の十二月二十三日、丹後国竹野郡大津浜に東丹国使裴http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T1/m21202.GIFら九三人が来航する（『扶桑略記』裏書　延長八年正月三日条）。

　この使は渤海国を滅ぼした東丹国の使者だが、大使裴http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T1/m21202.GIFは東丹国に臣従した旧の渤海人であり、存問の際に東丹国を非難したため、現地から帰国させられた。『扶桑略記』裏書の延長八年正月二十日条に「渤海客の舶修造料は并びに若狭・但馬、結番し正税を以って同客を饗すべきなり」とあり、東丹国使の船の「舶修造料」は若狭・但馬両国が順番で負担することになった（使の供応にかかった費用は、若狭・但馬両国の正税を利用したとも、丹後国の正税を利用したとも解釈が可能である）。

日本との関係

詳細は「渤海使」および「遣渤海使」を参照

渤海と日本の関係は当初は新羅を牽制するための軍事的性格が強く、唐に対抗するため奈良時代から日本に接触した。唐から独立した政権を確立した渤海であるが、大武芸の時代には唐と対立していた。その当時の周辺情勢は黒水部は唐と極めて親密な関係にあり、新羅もまた唐に急速に接近しており渤海は国際的な孤立を深めていた。この状況下、大武芸は新羅と対立していた日本の存在に注目した。727年、渤海は高仁義ら^[2]を日本に派遣し日本との通好を企画する。

　この初めての渤海使は、日本に到着した時、当時の日本で蝦夷と呼ばれていた人々によって殺害され、生き残った高斉徳他8名が出羽国海岸に漂流し、翌年聖武天皇に拝謁した。この年引田虫麻呂ら62名を送渤海客使として派遣するなど軍事同盟的な交流が形成された。

　しかし渤海と唐の関係改善が実現すると、日本との関係は軍事的な性格から文化交流的、商業的な性格を帯びるようになり、その交流は926年渤海滅亡時までの200年間継続した。日本海側の、金沢、敦賀、秋田城などからは渤海との交流を示す遺物が発掘されている。

このようにして渤海発展の基礎が築かれたが、大欽茂治世末期から国勢の不振が見られるようになった。大欽茂が没すると問題は深刻化し、その後王位継承に混乱が生じ、族弟の大元義が即位後、国人により殺害される事件が生じた。その後は大欽茂の嫡系の大華璵が即位するが短命に終わり、続いて大嵩璘が即位し、混乱した渤海国内を安定に向かわせる政策を採用した。

　大嵩璘は唐への恭順と日本との通好という外交問題に力を注ぎ、渤海の安定と発展の方向性を示したが、治世十余年で没してしまう。大嵩璘没後は大元瑜、大言義、大明忠と短命な王が続いた。この6代の王の治世は合計して二十数年でしかなく、文治政治の平和は継続したが、国勢の根本的な改善を見ることができなかった。

　国勢が衰退した渤海であるが、大明忠が没し、大祚栄の弟である大野勃の4世の孫大仁秀が即位すると渤海は中興する。大仁秀が即位した時代、渤海が統治する各部族が独立する傾向が高まり、それが渤海政権の弱体化を招来した。唐は安史の乱後の混乱と地方に対する統制の弛緩のなかで周辺諸国に対する支配体制も弱体化していき、黒水都督府を9世紀初頭に解体した。

　大仁秀はその政治的空白を埋めるように、拂涅部・虞類部・鉄利部・越喜部を攻略、東平府・定理府・鉄利府・懐遠府・安遠府などの府州を設置した。また黒水部も影響下に入り、黒水部が独自に唐に入朝することはなくなった、その状態は渤海の滅亡直前まで続き、渤海は「海東の盛国」と称されるようになった。

その子の大彝震の時代になると、軍事拡張政策から文治政治への転換が見られた。唐との関係を強化し、留学生を大量に唐に送り唐からの文物導入を図った。渤海の安定した政治状況、経済と文化の発展は、続く大虔晃、大玄錫の代まで保持されていた。

10世紀になると渤海の宗主国である唐が藩鎮同士の抗争、宦官の専横、朋党の抗争により衰退し、更に農民反乱により崩壊状態となった。その結果中国の史書から渤海の記録が見出されなくなる。大玄錫に続いて即位した大瑋瑎、それに続く大諲譔の時代になると権力抗争で渤海の政治は不安定化するようになった。唐が滅びた後、西のシラムレン河流域において耶律阿保機によって建国された契丹国（のちの遼）の侵攻を受け渤海は926年に滅亡、契丹は故地に東丹国を設置して支配した。渤海における唐の制度は、契丹が中原化していくに際し参考にされ、遼の国制の特色とされる両面官制度に影響を与えたといわれる。

また東丹国の設置と縮小に伴い、数度にわたって遺民が渤海再興を試みるが、契丹（遼）の支配強化によってすべて失敗に終わり、その都度多くは遼の保有する遼西や遼東の各地域へ移住させられ、または残留し、一部は高麗へ亡命し、一部は故地の北方へ戻った。

　黒水靺鞨（女真）が統合を果たしが建てた金王朝（1115年～1234年）において、旧領に残った渤海遺民は厚遇され、官職につく者や、王家に嫁ぐ者もいた。金を滅ぼした元の代では、華北の渤海人は「漢人」として支配を受ける。その後、女真は満洲として再び台頭するが、渤海の名称は東アジア史から姿を消した。

転載元: 歴史＆環境&公徳心ツアー＆地方創成＆観光産業振興

広義のシベリア鉄道の路線（赤）と、バイカル・アムール鉄道（バム鉄道、緑）

シベリア鉄道（シベリアてつどう、露: Транссибирская магистраль）とは、ロシア国内南部を東西に横断する鉄道。全長は9,297kmで、世界一長い鉄道である^[1]。これとは別に、第二シベリア鉄道（バイカル・アムール鉄道、バム鉄道）もある。

敦賀港駅[

詳細は「敦賀港駅」を参照

旧敦賀港駅舎

敦賀港駅（つるがみなとえき）は1919年（大正8年）1月11日に改称されるまでは金ヶ崎駅（かねがさきえき）と称し、北陸本線の最初の区間が開業した1882年（明治15年）3月10日には開設されているが、その後路線が福井・富山方面に延伸されると盲腸線と化し、1897年（明治30年）には旅客扱いが廃止されて一時貨物駅となっていた。

1902年（明治35年）に敦賀港からウラジオストクへの航路が開設され、1910年（明治43年）に日本から東清鉄道への国際連絡運輸が開始されると、その重要性が増したことから東京駅より金ヶ崎駅までウラジオストク航路へ接続する直通列車を設定することになった。

1912年（明治45年）6月15日に下りは夜行急行列車、上りは特別急行列車に東京駅 - 米原駅間で併結される形によって運行が開始された。しかし第一次世界大戦やロシア革命、シベリア出兵などの影響で運行はまもなく休止になった。

その後1925年（大正14年）にソビエト連邦との国交が樹立され、1927年（昭和2年）に日本から欧州への国際連絡運輸が再開されると、敦賀港駅への直通列車も再開された。なお昭和期には、朝鮮半島北部の雄基・清津からの航路に接続する列車も設定されている（また、ウラジオストク航路も両港に寄航して敦賀 - ウラジオストク間を結んでいた）。1934年（昭和9年）12月1日当時の概況を示すと、下記の通りとなる。

東京2200→米原700・730→敦賀852・905→敦賀港911 （ウラジオストク便接続で毎月東京発5・15・25日・月末運転。東京 - 米原間は神戸行き急行19列車、米原 - 敦賀間は直江津経由上野行き普通604列車に併結）
敦賀港837→敦賀843・903→米原1021・1139→東京1949（雄基・清津からの航路に接続し、毎月8・18・28日運転。敦賀 - 米原間は金沢始発の普通106列車、米原 - 東京間は下関始発の急行10列車に併結）
敦賀港1925→敦賀1931・1955→米原2121・2203→東京710（ウラジオストクからの航路に接続し、毎月敦賀発3・13・23日運転。敦賀 - 米原間は上野発直江津経由の普通605列車、米原 - 東京間は下関始発の急行8列車に併結）

これら接続列車は、第二次世界大戦の勃発で欧州連絡が不可能となると朝鮮・満州方面接続としての色合いを強くするが、次第に縮小して末期は上りのみ敦賀港駅 - 米原駅間を走る不定期列車が1本あるだけという状況になり、太平洋戦争の激化でいつしか消滅した。

なお、1999年（平成11年）夏には「敦賀港開港100周年」を記念してイベントが開催され、敦賀港駅まで蒸気機関車牽引による旅客列車が乗入れたりしたが、その初日である7月18日には「欧亜国際連絡列車の旅」として、品川駅 - 敦賀港駅間に国鉄14系客車を改造したジョイフルトレインの「スーパーエクスプレスレインボー」7両に14系寝台車5両を加えた編成による団体専用列車が運行され、更に敦賀 - ウラジオストク間の連絡船に接続するという、国際連絡運輸時代の姿を再現する試みも行われた。