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こんにちは。
久しぶりに車両図鑑の更新をします。
※今回は編成です。
485系T14編成のモハユニット（4・5号車）には、元雷鳥用のグレードアップ車が組み込まれています。
新潟寄りの先頭車は300番台で、反対側は1000番台です。
1号車 クロハ481-1018
2号車 モハ484-1043
3号車 モハ485-1043
4号車 モハ484-1012
5号車 モハ485-1012
6号車 クハ485-352
参考文献 ホームページ･にいにい様 店長のつぶやき様
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車両図鑑
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詳細
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200系は、1982年の東北・上越新幹線開業用に開発された車両で、これまでの東海道・山陽新幹線で走行していた0系と比べて、豪雪地帯の上越や東北など厳しい自然環境を走行するため、様々な耐寒耐雪対策が採用されている。
例えば先頭車のスカート部には、スノープラウがあり、線路に降り積もった雪を高速で跳ね飛ばして走行する。
車体は、床下の機器類への雪混入を防止するため、側スカートから車体底面を全てふさぎ板で覆ったボディーマウント構造を採用し、主電動機への冷却風は車体の側面に設置した「雪取り装置」により雪と空気を分離して供給している。
制御方式は、力行時はサイリスタ位相連続制御式整流装置，ブレーキ時はチョッパ式制御装置による滑らかな電流制御によってスムーズな加減速を実現した。
当初は最高速度210km/hで運転していたが、その後の上野開業時より240km/hにスピードアップを行った。また、1999年より車体の内外装を新型車両並みに大幅にリフレッシュしたリニューアル車も登場した。
（参考文献 JR東日本 車両図鑑）
200系K47編成 10号車の車両番号プレート（ステッカー）
普通車の座席（3列側）
K47編成 行先表示LED （新潟行）
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205系は103系を捻出するための通勤形車両が必要となった。
201・203系で採用した電機子チョッパ制御では高コストになることから、本系列では国鉄末期の財政難の状況でも大量投入が行えるように比較的簡単な機器構成で省エネルギー効果が得られる界磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあるが、電気ブレーキに回生ブレーキが使える利点があり、軽量な車体と相まって、結果的に201系より優れた省エネ車両となった。
京葉線の東京延伸開業に伴い、10両編成12本が新製投入された。
1990年3月10日から運行が開始された。
その後も、総武緩行線や山手線から103系の置き換え用として転属。
山手線から転属した車両には先行試作車も含まれている。
205系（新製導入車）
205系（山手転属車・先行試作車）
参考文献 wikipedia
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