1000km点検

イメージ 1
走行距離が1000km弱に到達したので初回点検に持ち込みました。

イメージ 2
清潔で豪華設備の居並ぶピットです。バイクリフトいいなあ・・・

イメージ 3
せっかくなのでカウルの外し方をレクチャーしてもらいました。嬉しいことに、オイルフィルター交換程度でしたらアクセス性抜群です。K5から12年経って世に出たL7ですが、その間の進歩は伊達ではありませんでした。K5も良く出来てはいましたが、正直カウル周辺の作業にはかなり苦労しました。何か報われたような思いです。

イメージ 4
この状態でオイルフィルターの交換が可能なのですが、サイドカウルを1枚外すだけで、3分程度しか掛かりません。カウリングの構造は高度に合理化されていて物凄く作業性がいいです。何かマイナス点があるとしたら、ウインカーがサイドカウルに移動したので配線の切り離し/接続が必要になったくらいですが、難しくは無いので特に問題ではありません。これは触っていてきっと気持ちがいいですよ。素晴らしいの一言です。

バイクをショップでこんなにきちんと点検してもらったのはこれが初めてのような気がします。なんとも嬉しくありがたい限りです。

イメージ 5
竜洋で撮影して頂いた画像です。これはカメラを見ているのではなく、こういう画像が獲れる場所で撮影して下さっていたためにこういう体裁になっています。この走行会自体は寝耳に水な上に浜松というそれなりの遠方での開催だったためにどうしたものかと思いましたが、GSX−Rの成り立ちや生まれ育った土壌、スズキの企業文化のようなものを感じる事が出来てすこぶる有意義でありがたかったです。

この記事に

開く コメント(6)[NEW]

開く トラックバック(0)

R1とのひととき

イメージ 1
春にR1を借りて少し走らせました。

イメージ 2
R1はエンジンが個性的でとても楽しいです。簡単ではないですが、うまく操作してやりたくなる感じの楽しさですね。

また、乗り手にちょっと注文をつけてくる感じのハンドリングも、いいなと思いました。「俺の言うとおりにすればもっと曲がるゾ」って言ってくる感じです。

イメージ 3
デザインも良いです。また機構的にも、空冷オイルクーラーやカヤバの分離加圧フォークの採用等、非常に合理的なパッケージングになっており、ヤマハのスーパースポーツの見事な集大成になっていると思います。

カラーリングはこの黒メタ+赤が一番好きです。

イメージ 4
個性的で走りも良く、デザインや質感など、所有感に訴える要素においても非常に高度な仕上がりをしているのが素晴らしいと思います。乗り手を選ぶというほど難しいバイクでもないので、このバイクもまた、中級者からベテランまで幅広く満足させてくれる素晴らしいスーパースポーツだと思います。関心があるなら、一度手にして見る価値はあるのではなかろうかと、私は思います。

この記事に

開く コメント(6)

イメージ 1
ブリジストンが溝付きレースタイヤの新型を発表したようです。先代のR10は2011年発売でしたので、実に7年ぶりのモデルチェンジとなりました。
イメージ 4
トレッドパターンはこんな感じです。先代のR10もそうですが、単純な溝形状ではないのが特徴のようです。

イメージ 2
サイズはこの通り。ソフトコンパウンドの190/55があるのが嬉しいです。2018年1月から販売開始のようです。

イメージ 3
パフォーマンスチャートはこんな感じで、R10よりも全般的に性能向上している模様です。タイヤの世界は日進月歩なので新しいものは大体において期待できると思います。来春というのはちょうどいい頃合なので、是非装着して走ってみたいと思います。

この記事に

開く コメント(2)

開く トラックバック(0)

慣らし第一段階完了

イメージ 1
まずは7000回転縛りで800km走れという話だったので走りました。いやはや、こんなに根を詰めて走ったのは久方ぶりです。面白くはありましたが、少々疲れました。

途中でいささか疲れてきたのでギヤチェンジをオートシフターに任せていたら、5速と6速への入りがひどく悪くなり、全くシフト不能な状態にすらなって慌てました。「ギヤが入ったら、きちんとシフトレバーを一旦戻してから次のギヤを入れる」という操作が、ブーツの堅さとシフトレバーの感触のソフトさが相まってうまく行っていなかったようなのですが、いずれにしてもオートシフターがまともに作動しなくなったのには慌てました。その後は400kmほどオートシフター無しで丁寧にミッションの慣らしを行って、問題は一応解消したように思われます。
もともと4,5,6速辺りは車速が低い状態では入りにくいギヤですし、それはオートシフターを使おうが使うまいが同じですから要注意点なのではないかと思います。

私がもう一度この車両の慣らしを新車からするとしたら、ミッションの慣らしを完全に終えるまではオートシフターを使いません。クラッチがとても軽いので、オートシフターが無くてもあまり苦にならないです。

イメージ 2
もっとも、万が一ミッションに問題が発生したとしても、L7はカセットミッションですからエンジンの脱着やクランクケースの分解等という大仕事無しにミッションにアクセス可能ですのであまり心配要らないです。ミッショントラブルには過去にかなり苦しめられたので、この部分は今回L7を選ぶ大きな動機にもなりました。

イメージ 3
L7はレブリミットが1000回転ほども向上しているのですが、その分(あるいはその分以上に)ギヤリングがショートになっています。計算してみると、どうもサーキット用にファイナルをかなりショート化していた私のK6よりも更にショートなギヤリングです。これだとエンジンの中低速トルクがK5−6同等だとしても、体感的にはK5−6よりもパワフルなはずですし、実際にそう感じます。

しかしガンガンにショート化するとかなりギクシャクしてしまうものですが、L7のエンジンは極めてスムーズなようで特に問題は無いです。モデルチェンジ前の隼と比べてもあまり遜色ないと感じる中低速のパワー感で、機敏で操り易い所はそのままにバケモノ感はUPしているという、独特の面白さがあります。こういう特徴はサーキットでの武器にはあまりならないですが、あればあったで街乗りが楽しくなるので悪くはないと思います。

イメージ 4
少々前後しますが400kmで2回目のオイル交換を行いました。鉄粉はかなり減りましたが、ギヤのバリ等と思われる線状の鉄片が目立ちました。

イメージ 5
オイルは色が濃くなった程度であまり変化無しで、ちょっと替えるのが早かったかと思うくらいでした。次の交換は1000km点検時に依頼しようと思っています。

今後は10000回転縛りでの慣らしに移行ですが、10000回転となると1速110キロ、2速135キロ、3速160キロ・・・と非常に恐ろしい状態ですのでそこらの道で慣らしを行うのはもう困難です。サーキットなりでどうにかする事を考える昨今です。

この記事に

開く コメント(4)

開く トラックバック(0)

シートの下

イメージ 1
ふと思い立ち、シートの下を見てみました。
ちなみにシート自体の出来は今回もすこぶる良好です。長時間の走行もあまり苦になりません。SV650・隼・R1000K5・L7と、私はこれらスズキのシートとは非常に相性が良く、シートの出来には一定の信頼を置いていいと思っています。

イメージ 2
こんな感じです。従来は割とすかすかだったものが、このように色々と詰め込まれています。
中央右の油圧機器のようなものはABSユニットです。どこのメーカーのものか少し調べてみましたが、外見から判断するにどうやらニッシン製のようです。てっきりボッシュかコンチネンタルのものだろうと思っていたので驚きました。

従来はここら辺にリヤの車高調整機構があったのですが、それに代わってこのABSユニットが鎮座する結果となったようです。

バッテリーはR用の軽量(?)バッテリーです。このYTZ-10Sは3.2kgなのに対し、標準型のバッテリーはYTX-12BSで重量は3.5kg。Rのは確かに軽いといえば軽いのですが、まさかこんな手で来るとは思わなかったです。

イメージ 5
このように、リヤショックのアッパーマウントの上にはスペースがありません。全体的に構造は簡略化されており、軽量な車体となっているように思います。

イメージ 3
構造材に樹脂パーツが増えているのも特徴です。タンク後端のマウント部分は従来はアルミフレームの一部だったのですが、今回は樹脂パーツになりました。K5−6を車載するときはここのアルミフレーム部分にベルトを掛けていたのですが、樹脂製となるとベルト掛けするのは気が引けるので、シートを乗せた状態でシートごとベルト掛けするようにします。

それにしてもシート下にはスペースらしいスペースがありません。ETC車載機が入るくらいのスペースがあるはずなのですがどこなのでしょうか。

イメージ 4
マニュアルで確認すると、どうやら線で囲んだ辺りの内部にちょうどETC車載機が入るくらいの空間があるようです。しかし、そこまでアクセスするのにはサイドカバーを外してシートを外して、シートカウルカバーのネジやファスナーをいくつも外してようやく何とかなるといった有様で、とてもではありませんが頻繁にカードの出し入れをする事等困難です。

従来のものと比べると、実用性の部分でかなり明確な割り切りがなされているという印象を受けました。これは乗り味の部分でも同様で、一軸二次バランサーの撤去でかなりはっきりとした振動が感じられるようになってもいます。これらの実用面での変化は、個人的には味わいの一つとして歓迎していますが、従来と比較するとツアラー的な用途への適応性が下がってしまったのは確かです。

L7は従来同様にリッターSSとしては比較的無難なまとめ方をしているのかと思っていましたが、あに計らんや、こうして内容を見るかぎり意外にもかなり過激なパフォーマンス志向です。
S1000RRをベンチマークとして、その2015年型を超えるべく開発され、満を持して送り出されたと聞きましたが、さてその成果たるやいかほどのものなのか。

メディアには「誰でも簡単に走れる」「やさしい作りこみ」というような文言が多く見られて、それはそれで確かにそうだろうとも思うのですが、いざそれなりに頑張って走るとなると、簡単なバイクなどなかなか無いものだと思います。従来型とは一線を画する過激な作り込みで手に入れたものが果たして何なのか、私に分かるかどうか自信はありませんが、それなりにじっくり見極めてみたいと思っています。

この記事に

開く コメント(2)

開く トラックバック(0)

[ すべて表示 ]


.


みんなの更新記事