ウイニングラン

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妙な事に、免許を更新すると見慣れぬ色になっておりました。まさかゴールド免許とは。生まれて初めてってやつです。驚きました。

昔は交通取締りが非常に過酷だったせいもあり、私は山ほど違反を取られました。長い間原付に乗っていたので、まさに交通取締りの好餌というやつで。あと、昔は250までのバイクは一般公道での最高速度が50キロだったのも効いてました。
それよりなにより、運転が下手だったせいですけどね。そんな時期から幾霜月。有り得ん展開に本当に驚きました。

こんなの貰ってしまって、一体どうしたらいいものやら。まあ次も金色ってのは無いでしょうけど、無いでしょうけど、でももしかしたら次もいけるかもしれない。
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というわけで、これからは断固、遵法走行に徹します。やはり、安全意識が高い走りは見える景色が違って・・・
まるで、止まっているようです。常にこんなことしてたらかなり邪魔になるし、どうしたものか。

自動運転、常時監視の社会に移り変わっていく昨今ですが、四角四面に法規通りというのでは立ち行かないでしょう。どういう落とし所を見つけていくことになるのか、なかなか興味深いところではあります。


Yahooブログは今回で終了します。多分アメブロに移行する事になると思いますが、まだはっきりとは分かりません。

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サーキット

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MTに引き続き、R1000もオイル替えます。暖かくなってくると、俄然動きが良くなります。

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前回交換から多分6ヶ月・1000km位でまだまだ引っ張れそうなのですが、その間1回サーキット走行が入っているし、シーズンインに備えて(?)替えておくことにしました。

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R1000は作業性が良くて、触っていて気持ちが良いです。外装の取り外しもパチパチ進んでなんとも快適です。

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オイルフィルター取り付け部は、いい場所にあって作業しやすいです。エキゾーストパイプがステンレス製なのが、ちょっと惜しいところです。とはいえ、チタニウム製であったとしてもせいぜい1kgくらいしか軽くならないだろうし、そういう不必要な虚飾は配した(?)といったところでしょうか。

2000年代後半くらいから、コストアップ要因が重なったのかバイクにしても強烈に高くなる一方です。スズキはそんな中でもひときわ安く売る努力を重ねているようで、その結果がこうした素材面でのコストダウンなのだと思われます。エキゾーストパイプがチタニウムで無くなるのは残念ですが、その裏にある志は有り難いと思います。

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ドレンのガスケットはヤマハ製に替えました。これで、ドレンボルトから取れてくれない使用済ガスケットとの格闘とはおさらばです。

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エクスターR9000を注入。MTに入れたのと比べると、水かと思うほどよく流れます。パパッと3L入れて、後は適当にオイルレベルを合わせました。いつも入れ過ぎ気味になるのが悩ましいところです。

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見せるためにデザインされたメカニズムではありませんが、見事な機能美だと思います。この型には特に美しさを感じます。パパッと外装を組み上げて作業を完了しました。

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早速試走。相変わらず好調です。R1000は、マニュアルシフトがあまり気持ちよくない事を除けば、すこぶるよく出来た気持ちいいバイクです。快活で乗っていて快適で、優しい作りこみすらされている、まるで思いやりが形になったような出来には驚嘆するしかないです。しかもその上、性能面でもほぼトップレベルというのはもはや異常ですらあると思いますが、作る人の努力が実ってのこの出来なのでしょう。スズキ偉い。私にも多少はそういう偉い所があればいいのですが、見事なくらいさっぱりです。

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春が来た模様ですが、明け方氷点下前後なのに昼間は汗ばむ陽気になるという今の時期は、概ね悪くは無いのですが、ちょっと辛いところもあります。でもまあ、天気次第とはいえバイクにはかなりいい季節かも知れません。がっつり暑くなっちゃうと、これまた大変ですからね。

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春先のオイル交換

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ふと思い立ち、オイル交換などやってみました。この辺りを見ていると、パーツ一つ一つの見た目に気を使って作られているように感じられ、ヤマハは偉いなと感心してしまいます。

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前回の交換から9ヵ月、1500kmくらいでしょうか。色が随分濃くなりましたが、割ときれいな状態です。

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フィルターも交換です。前輪の後ろあたり奥深くに鎮座しているので、作業が結構大変です。

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ドレンボルトのガスケットです。内径が絶妙なので、ドレンを取り外した時に割とスッと外れてくれるのがありがたいところです。スズキの純正ガスケットも基本的に同じサイズなんですが、内径が少し小さくてドレンボルトに噛み付いてしまって毎回作業が大変なので、R1000用のもこちらに切り替えようかと思っています。

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オイルは今回もカスタムジャパンのハーレー用を使いました。非常に硬いオイルで、垂れる時に若干糸を引くほどです。フィーリングは大変良いのでずっとこれで行きたいのですが、なにしろ車両の指定オイル粘度(20W−40)からすると随分硬いので、スターターモーターへの負担など、エンジン各部との相性が少し気になります。

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とりあえず作業を済ませて、試走して完了としました。このバイクはドレンボルトが2個あったり、アンダーカウルの着脱がかなり面倒だったりで、オイル交換にはかなり手間取ります。R1000のほうが楽のような気がするほどです。

交換後のフィーリングですが、20W−55のオイルに変えてから2度目のため、オイルの硬さがさらに上がって音が少し良くなりました。セルの回りが少し重たい感じなのが気になりますが、とりあえず冬までは大丈夫かなと思います。

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737MAXとMCAS

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ここのところ連続で事故を起こしてしまったボーイング737MAX。
興味が湧いたので少し調べてみましたが、事情は割とシンプルで、今時ありがちな話の一つのように思えます。

新しい装備 MCAS
Maneuver Characteristic Augmentation System
これは737MAXに新しく導入された安全機構です。安全な範囲を超える機首上げを察知すると、それを抑止して機首を下げるように働きます。今回連続した事故は、どうやらMCASにデータを送っているAOAセンサー本体か、その配線が故障してMCASが誤動作を始めたのが主因のようです。

どうしてMCASが装備されたのか
737MAXのエンジンは従来型のものと比べると大型化しました。その大型化した円筒状のエンジン収納部が、機体の空力安定性を減らす効果をもたらしました。気流に対して過剰に機首上げの状態になったときに、機体を正常な飛行に戻そうとする力が減ってしまったのです。失速からの回復特性が悪くなったという事だと思います。
MCASは、737MAXが空力特性上危険な飛行領域に入らないように追加された装置なのです。

どうして事故が起こったのか
MCASの機能、あるいは存在そのもの、そして故障時の対応方法、すべて充分に周知されておらず、もちろんMCASの故障時に対応するための訓練も行われず、さらにMCASは従来の操縦補助装置とは解除方法が違ったために、パイロットがMCASの誤作動に対処する事が出来なかったというのが事故の顛末だといわれています。

MCASの解除方法はトリム(MCASは自動でこれを動かしている)を手動で動かすか、オートトリムシステムのマスタースイッチを切るだけという、内容としては簡単なものなのですが、とはいえパイロットがMCASの存在からして全く知らなかったのだとしたら、対処できた可能性はそれほど高くはなかったことでしょう。
※日本の航空会社は、2018年中に緊急耐空性改善通報として、この件に関連した情報を得ているようです。

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左が電動トリムレバー、右上がトリムマスタースイッチ、右下が手動トリムホイール

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感想
737シリーズのライバルであるエアバスA320も、これまたこの件と同じような自動化システムがらみの事故が結構あるため、737MAXが特異的に大きな問題を抱えているようには見えないです。しかし、設計変更で空力特性に問題が出たのなら、尾翼を大きくするなど、空力的に設計を改善する方法もあったろうとは思います。いずれにしても、比較的原始的でシンプルな操作系が特徴であったらしいボーイング旅客機が、ここにきて、少なくとも運用の面でその長所を完全に失ってしまったように見えるのは残念です。

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