トルクスのT50

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R1000Rのフロントフォークのプリロードアジャスタは珍しい形状になっています。一体これはどういう道具で回せばいいのでしょうか。

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取扱説明書には6mmの車載六角棒レンチで回すように指定されています。一応これでいいとは思いますが、他の方法もあるようです。

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バイカーズステーション誌の記事内ではコインドライバーを使用していたようです。これはこれで、溝が切ってある部分にピッタリはまるので悪くないのではないでしょうか。ただマイナスドライバーは芯がぶれやすく、回しにくいようにも思います。

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バイクショップの店長さんに聞いたところ、トルクスのT50でまわすのが一番とのことでした。半信半疑ながらも先端工具を手に入れてみました。

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確かにジャストフィットです。この部分は結構傷めやすいので、いい道具を使ってやるに越したことは無いような気もします。

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ここの箇所は押さえと回しが両方必要になるので、この種のスピーダーハンドルがあるととても重宝します。効率良く回せて、なおかつフォークトップを傷めにくいです。以上、R1000Rの妙なフォークトップについて少々書いてみました。

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1000km点検

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走行距離が1000km弱に到達したので初回点検に持ち込みました。

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清潔で豪華設備の居並ぶピットです。バイクリフトいいなあ・・・

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せっかくなのでカウルの外し方をレクチャーしてもらいました。嬉しいことに、オイルフィルター交換程度でしたらアクセス性抜群です。K5から12年経って世に出たL7ですが、その間の進歩は伊達ではありませんでした。K5も良く出来てはいましたが、正直カウル周辺の作業にはかなり苦労しました。何か報われたような思いです。

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この状態でオイルフィルターの交換が可能なのですが、サイドカウルを1枚外すだけで、3分程度しか掛かりません。カウリングの構造は高度に合理化されていて物凄く作業性がいいです。何かマイナス点があるとしたら、ウインカーがサイドカウルに移動したので配線の切り離し/接続が必要になったくらいですが、難しくは無いので特に問題ではありません。これは触っていてきっと気持ちがいいですよ。素晴らしいの一言です。

バイクをショップでこんなにきちんと点検してもらったのはこれが初めてのような気がします。なんとも嬉しくありがたい限りです。

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竜洋で撮影して頂いた画像です。これはカメラを見ているのではなく、こういう画像が獲れる場所で撮影して下さっていたためにこういう体裁になっています。この走行会自体は寝耳に水な上に浜松というそれなりの遠方での開催だったためにどうしたものかと思いましたが、GSX−Rの成り立ちや生まれ育った土壌、スズキの企業文化のようなものを感じる事が出来てすこぶる有意義でありがたかったです。

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R1とのひととき

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春にR1を借りて少し走らせました。

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R1はエンジンが個性的でとても楽しいです。簡単ではないですが、うまく操作してやりたくなる感じの楽しさですね。

また、乗り手にちょっと注文をつけてくる感じのハンドリングも、いいなと思いました。「俺の言うとおりにすればもっと曲がるゾ」って言ってくる感じです。

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デザインも良いです。また機構的にも、空冷オイルクーラーやカヤバの分離加圧フォークの採用等、非常に合理的なパッケージングになっており、ヤマハのスーパースポーツの見事な集大成になっていると思います。

カラーリングはこの黒メタ+赤が一番好きです。

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個性的で走りも良く、デザインや質感など、所有感に訴える要素においても非常に高度な仕上がりをしているのが素晴らしいと思います。乗り手を選ぶというほど難しいバイクでもないので、このバイクもまた、中級者からベテランまで幅広く満足させてくれる素晴らしいスーパースポーツだと思います。関心があるなら、一度手にして見る価値はあるのではなかろうかと、私は思います。

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ブリジストンが溝付きレースタイヤの新型を発表したようです。先代のR10は2011年発売でしたので、実に7年ぶりのモデルチェンジとなりました。
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トレッドパターンはこんな感じです。先代のR10もそうですが、単純な溝形状ではないのが特徴のようです。

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サイズはこの通り。ソフトコンパウンドの190/55があるのが嬉しいです。2018年1月から販売開始のようです。

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パフォーマンスチャートはこんな感じで、R10よりも全般的に性能向上している模様です。タイヤの世界は日進月歩なので新しいものは大体において期待できると思います。来春というのはちょうどいい頃合なので、是非装着して走ってみたいと思います。

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慣らし第一段階完了

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まずは7000回転縛りで800km走れという話だったので走りました。いやはや、こんなに根を詰めて走ったのは久方ぶりです。面白くはありましたが、少々疲れました。

途中でいささか疲れてきたのでギヤチェンジをオートシフターに任せていたら、5速と6速への入りがひどく悪くなり、全くシフト不能な状態にすらなって慌てました。「ギヤが入ったら、きちんとシフトレバーを一旦戻してから次のギヤを入れる」という操作が、ブーツの堅さとシフトレバーの感触のソフトさが相まってうまく行っていなかったようなのですが、いずれにしてもオートシフターがまともに作動しなくなったのには慌てました。その後は400kmほどオートシフター無しで丁寧にミッションの慣らしを行って、問題は一応解消したように思われます。
もともと4,5,6速辺りは車速が低い状態では入りにくいギヤですし、それはオートシフターを使おうが使うまいが同じですから要注意点なのではないかと思います。

私がもう一度この車両の慣らしを新車からするとしたら、ミッションの慣らしを完全に終えるまではオートシフターを使いません。クラッチがとても軽いので、オートシフターが無くてもあまり苦にならないです。

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もっとも、万が一ミッションに問題が発生したとしても、L7はカセットミッションですからエンジンの脱着やクランクケースの分解等という大仕事無しにミッションにアクセス可能ですのであまり心配要らないです。ミッショントラブルには過去にかなり苦しめられたので、この部分は今回L7を選ぶ大きな動機にもなりました。

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L7はレブリミットが1000回転ほども向上しているのですが、その分(あるいはその分以上に)ギヤリングがショートになっています。計算してみると、どうもサーキット用にファイナルをかなりショート化していた私のK6よりも更にショートなギヤリングです。これだとエンジンの中低速トルクがK5−6同等だとしても、体感的にはK5−6よりもパワフルなはずですし、実際にそう感じます。

しかしガンガンにショート化するとかなりギクシャクしてしまうものですが、L7のエンジンは極めてスムーズなようで特に問題は無いです。モデルチェンジ前の隼と比べてもあまり遜色ないと感じる中低速のパワー感で、機敏で操り易い所はそのままにバケモノ感はUPしているという、独特の面白さがあります。こういう特徴はサーキットでの武器にはあまりならないですが、あればあったで街乗りが楽しくなるので悪くはないと思います。

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少々前後しますが400kmで2回目のオイル交換を行いました。鉄粉はかなり減りましたが、ギヤのバリ等と思われる線状の鉄片が目立ちました。

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オイルは色が濃くなった程度であまり変化無しで、ちょっと替えるのが早かったかと思うくらいでした。次の交換は1000km点検時に依頼しようと思っています。

今後は10000回転縛りでの慣らしに移行ですが、10000回転となると1速110キロ、2速135キロ、3速160キロ・・・と非常に恐ろしい状態ですのでそこらの道で慣らしを行うのはもう困難です。サーキットなりでどうにかする事を考える昨今です。

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