DR−Z70整備

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随分前からあったDR−Z70ですが、ところどころ不調で最近はアイドリングしなくなっていました。
1年以上走らせずに放置していたので、燃料系統の異常に間違いないと見て一通りのメンテナンスを行う事に。

腐ったガソリンを抜き取り、キャブレターの分解清掃を行いました。
このバイクはガソリンタンクが樹脂製なので助かりました。腐ったガソリンは錆を促進させるようで、鉄製だとタンクが丸ごと使い物にならなくなります。
腐ったガソリンは独特の悪臭が鼻につきます。全部抜き取って自家用車に入れてしまいました。

キャブレターは昔から苦手で、触って成功したためしが無かったのですが、腹をくくって基本に忠実に作業したところ成功しました。要は、固形化して各種の通路をふさいでいるガソリンを完全に取り除くことさえできれば上手く行くようです。作業後は、しっかりとアイドリングしてくれるようになりました。
うまく行くと愛着も湧くもので、こういうアナログな機構も悪くないものだと感じました。後はオイル交換を行い、一応の整備を完了しました。

小さくてかわいらしいバイクです。キッズモトクロッサーであるこれはライダーの重量制限が40kgまでとなっていて、大人の走行にも一応耐えるとは聞きますが、本格走行にはリスクが伴うのが残念なところです。

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謎の油を試してみた

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MT−01に入れる丁度良いオイルを長い間探しておりました。
ちなみにこれはMT−01のプロトタイプで、1999年に公開されたらしいです。走れそうには見えませんが、しかしメカの配置は製品版と概ね同じですから、どうやら最初から製品化が視野に入って居たようです。良くも悪くも、凄いの一言です。マフラーの側面には「鼓動」と書かれています。訳が分かりません。

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MT−01のエンジンオイルは指定粘度が20w−40です。以前はヤマハ純正の20W−40があったのですが、今は無くなってしまいました。
とりあえず10W−40のヤマループプレミアムシンセティックというオイルを入れていたのですが、やはり粘度が低いのか、妙にスカスカしたフィーリングで良くなかったです。いかにもオイルの粘度が足らず吹き抜けているような感じで、トルクも音もぼんやりしていました。やはり低温側の粘度が20でなければ合わないのだろうと考えて色々とオイルを物色しておりましたが、いま一ついい感じのものが見つかりませんでした。

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そこで見つけたのがこれです。カスタムジャパン HD MA/SJ 20W-55という素っ気無い名称です。
ただ、商品説明にはかなりそそられました。

特長:渋滞等にはまると確実に油温が上がってしまうハーレーダビッドソン。軟らかい油では摩耗が多くなるため、純正油の粘度は、熱ダレからエンジンを守れるように圧倒的に硬くなっています。当社20W-55は、高温粘度21.9センチストークスにターゲットを絞り、夏場の高温時の耐久性等を重視して、ギリギリの微妙な硬さを実現。ハーレー独特の3拍子(テッテケ、テッテケ)サウンドを発する低アイドリング時も油膜切れ、油圧低下等のトラブルをなくします。また、旧車系のオートバイにもおすすめです。(以上、ウェビック商品説明頁より引用)

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・・・これは何だかイケそうではなかろうか?ということで入手し、交換してみました。MT−01のオイル交換はかなり面倒で、ひどく油まみれになってしまって撮影どころではなく、交換の光景をご覧いただけないのが少々残念です。

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交換後にしばらく走ってみて、かなり驚きました。何しろ音が違います。従来はドッドッド・・・といった感じで少し控えめな感じだった排気音が、ズダズダドンドンとやたら歯切れのいいエッジの立った音に変わっています。MT−01は音もかなり大事なバイクですので、これは非常に嬉しい変化でした。
また、わずかですがトルクも増えた印象です。音・トルク感ともにかなり線の太い印象になり、狙い通りの結果となって満足しました。

やはり今まではオイルの粘度が足りず、吹き抜けが多かったのではないかと思います。
トランスミッションの操作フィーリングも向上して、言う事無しの結果となりました。オイル自体も比較的廉価なので、空冷車全般におすすめ出来るオイルなのではないかと思います。

一つだけ難が有ったのは容器で、注ぎ口が付いていましたが硬すぎる上に容器との間に隙間が出来てそこからオイルが滴ってしまい参りました。注ぎ口は全く役に立たないので、じょうご等を用意して使ったほうがいいです。

カスタムジャパンは自動車・バイク・自転車の部品用品卸で、割と老舗らしいのですが最近経営者が代替わりして斬新な事業展開を進めているらしいです。その一環がこうしたエンジンオイルの製造販売だったりするのだと思います。実際、品質は非常に良いと思います。

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このほかにも、有名オイル「300某」を凌駕するという触れ込み(おおっ!)の10W−50もあります。こちらも比較的廉価な上に性能も期待できそうなのでよろしいのではないでしょうか。私も是非試してみたいのですが、エクスターR9000を買い込んでしまったので、当分は試せそうにないのが残念です。

以上、謎の油を試してみたところ大変良かったので御紹介してみました。

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20年目の隼

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GSX1300R隼現行型が生産終了している模様です。

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1999年の登場以来、基本設計を変えずに作られ続けた長寿車種です。

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隼はもともとGSX−R1100の後継車として1100cc程度の排気量で開発されていたのですが、他社のライバルに対して一層市場競争力のあるバイクに仕上げるために1300ccへと計画が変更されました。
かくして豊富な低中速トルクと怒涛の吹け上がり、そして優れた操縦安定性を持ち合わせた300km/h級バイクが生まれ、一世を風靡する事になります。

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隼は2007年にビッグマイナーチェンジを受けました。外観の変更とエンジンのパワーアップ、環境規制対応などが行われています。エンジンのパワーアップはかなりのもので、新旧乗り比べてみましたが全くの別物と言えるくらいパワフルになっていると感じました。以降、最後までこの形で生産が続いた事になります。

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隼がこれほどまでに長寿を誇った理由は、刺激的な外見や世界トップクラスを標榜する絶対性能を持ちながら、高度な操縦安定性や使いやすいエンジン特性を持った高品質なバイクであったからだと私は思います。

いくら世界一であっても普通のライダーがまともに使いこなせないようなものは定番にはなりえませんし、またいくら乗りやすくても、心を惹かれるような刺激が無い物には人気は集まりません。

実際乗っていても、走る・曲がる・止まるにおいて常に不安なく操れて、街中からサーキットまで楽しく力強く走れるという印象でした。

隼は、とてつもないロマンのイメージと地に足の付いた手堅い出来の良さが同居していたがゆえにオーナーの満足度が高く、それゆえこれだけの長い間人気を博したのだと思います。

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今回、現行型が製造終了となったのはスズキ二輪の車体組み立て工場が豊川から浜松に移転する事も関係していると思われます。新型は今年上半期に稼動を開始する浜松の新工場で生産されることになるのでしょう。豊川工場は車体製造専門の工場だったようで、エンジンは浜松で組まれてここで車体に取り付けられていました。今回、車体製造も浜松に移動する事によって一層の効率化が図られる模様です。

さて問題は、新型の隼がどのようなバイクになるのかであります。

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これは2015年の東京モーターショーにて公開されたデザインコンセプトです。ボリュームやマフラーの配置からして隼のデザインコンセプトである可能性が高いと思われます。現段階でスズキから出て来ているのはこれだけで、他にはスズキ社長の「隼は正常進化させていく」というコメントくらいです。これは、「次期隼は基本構成の変更を行わない」というようなことを意味していると思われます。つまり、次期型は排気量が大幅に変わったり、過給機が装備されたりといった事は無く、現行隼の改良版となるという事なのでしょう。

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隼の短所をなるべく解消し、長所をさらに伸ばす。隼はいまなお色褪せない魅力を持っているバイクだけに、次期型がそうした地味ながらも実直な作り込みで有ってもいいのかもしれません。最近のスズキはとにかく手堅いですし。

2019年は隼誕生から丁度20年の節目ですから、次期型隼はおそらく今秋に発表、来年にデリバリーというスケジュールで進行していると思われます。どういう仕立てのものが出てくるのか、今から非常に楽しみであります。

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この巨漢ちゃんがフロントフォークからオイルを漏らしまくり始めたので、仕方なく整備を始めました。
でかくて重くて触りにくいバイクなので、あまりやりたくなく、整備の引き受け先を探していた所だったのですが果たせず、走行不能状態にまで至っては致し方なしです。

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あれこれと取っ払って作業しています。フロントフォークのオーバーホールはサスペンションのプロに依頼しました。自分でも出来ますが、真似事のレベルでスッキリしないので思い切って外注です。

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MT−01のメインフレームは組み立て式で、左右別で作った鋳物をこのように締結する構造です。この手のアルミフレームは大体、鋳物やプレス品を溶接で組み立てているのですが、これは溶接工程を省略できたり鋳物の精度を向上させられたりするという利点を持っています。

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フォークのOHのついでにステアリングベアリングの再給脂も行いました。ベアリングに痛みはありませんでしたが、製造から10年経過しているだけあってグリスに赤錆が混じるような劣化が見られました。

ステアリングの作業は単管で組んだ作業台で車体を吊って行いました。この手の作業は、吊る場合は落下、台上等に置く場合は転倒などのリスクがありますから何かと厄介です。実際、落ちそうになったり倒れそうになったりでてんやわんやでした。これだから重いバイクは大変です。

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フロントフォークが出来上がってきました。やはりプロの方の仕事はとても丁寧で、依頼してよかったと改めて感じました。

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エアクリーナーエレメントも交換しておきました。燃料タンクを外さないと触れない部分なので、ちょっと手が出しにくい箇所です。タンクから燃料を抜いてしまうと楽ですが。

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というような七転八倒を経て、再びバイクの形に戻りはじめました。この車種は整備を最優先に考えた構造ではないので、整備には、ネイキッドバイクでありながらフルカウル車を超える位の手間を感じます。

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組み終えて一通りの点検を終えてから車検に赴きました。車検が切れたので巨大な仮ナンバーを装着して臨みました。光軸が一度合わなかった以外は特に問題無しで終わりました。

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これでまた2年間乗れると言う訳です。当日の出費は重量税が3800円、検査料が1700円、自賠責が11520円で合計17020円でした。自賠責の保険料が安くなったので、以前よりも少し安い総額になっています。

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検査場で出会ったハスクバーナの新型。KTMの390Dukeの姉妹車のようです。ハスクバーナはラインナップをKTM製品のOEMのような形態でまかなう形にしていくようです。ディーラーもKTM/ハスクバーナ兼業のところが現れていますが、実に理にかなった話だと思います。

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とりあえず巨漢ちゃんの面倒見も一段落付きました。以前にも別のMT-01でそっくり同じことをやっているので、勝手知ったるなんとやらではありましたが、それにしてもでかくて重いので大変でした。それにしてもこいつは本当に捉えどころのないバイクで、乗るたび不思議が込み上げて止まらなくなります。ヤマハは何かと謎の要素を作り込んで寄こすところがあり、面白いバイクメーカーだと思います。

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Revl Arc ついに到着

こちらでご紹介したレブルアークがついに。一軸ジンバルスタビライザーを内蔵したアクションカメラです。
長いこと待ちました。注文入れたのは昨年の7月。秋には来るだろうと思っていましたがまさかの、余裕で越冬でした。
クラウドファンディングの企画であったせいか、やたらのんびりしています。

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想像していたより随分でかいです。缶コーヒーを1,2cm短くした位のサイズ感です。
重量は250g程度で、これまたアクションカメラとしてはかなり重いほうです。

こんな感じです。ジンバルの動作は大体問題ないようでしたが、音声はどうしようもないレベルです。カメラ内で何かが共振しているのでしょうか、およそまともな音は取れていない印象です。

というわけで、とりあえず動かしてみましたが、待ちすぎたせいもあってかあまりポジティブな印象がありません。無理に水平を保って撮る必要もないし・・・。ただ、それなりにコンパクトにまとまった一軸ジンバル内蔵カメラとしては貴重な一台なのには違いないとは思います。

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