サーキット走行

イメージ 1
またまたサーキットを走ってまいりました。

イメージ 2
今回も素晴らしい写真を取っていただけました。ありがとうございます。この写真など被写体はしょうも無いですが、ピントの合い方といいボケの出方といい、ほんと最高だと思います。


今回は、2年半前の調子の良かった頃に随分近付く事が出来て、当時の感覚を取り戻しつつあるように感じました。まずは全盛期の自分の走行タイムを超えるのが目標です。どうしても超えたいので、結構必死です。

もうひとつの今年の目標は、肘を擦って走ることです。どちらも手堅く行けばそう難しい目標ではなさそうですが、クラッシュで手戻りになってしまっては達成がおぼつかないので、とにかく不要なリスクに踏み込まずに走る事を心掛けていこうと思っています。

イメージ 3
何はともあれ、無事が一番です。昨年までは相次いでクラッシュしてしまっていたので、結構皆さん心配してくださっているようで有り難いような申し訳ないような事です。何よりも今年は、転倒はともかく事故のようなものは無しで終わる事を心掛けたいと思います。

この記事に

開く コメント(6)

開く トラックバック(0)

イメージ 1
またまた鈴鹿ツインサーキットにやってまいりました。物凄い人出でびびりました。精一杯早く来たのに、着いた時には長蛇の列が既に出来ており驚きました。上の画像の状態で、すでに駐車スペースはほぼ全部埋まっています。もっとも、思い起こせば毎年この時期はこんな感じではありますが・・・

イメージ 2
一日ひたすら、黙々と走っておりました。体調がいまいちで、ご一緒した皆さんにあまりご挨拶できず失礼しました。
コース上はいささか混雑していましたが、その分いろいろなバイクと一緒に走れてとても楽しかったです。皆さん凄くかっこ良かった。また女性の方も沢山お見かけして、しかもお見事な走りなのには全く敬服するばかりでした。また、ガッツあふれる走りの方との走行もとても楽しかった。
色々ある時もありますが、サーキットを走るのって本当にいいものだと思いました。

イメージ 3
今回も実際以上に良く撮れているいい写真を撮っていただきました。ありがとうございます。
これでもかと肘を突き出してみましたが、地面にはかすりもせずでした。ぐぬぬ無念・・・

こんな感じでした。まだまだ全開にはほど遠いのですが、恐くて全開はなかなか出来ません。
全開にするのがサーキット走行の基本だとはよく言われる事なのですが、さてどうしたものか、体力もスキルも充分ではないので、無理の無いようにちょっとずつ試していくしかないかもしれませんですね。

という訳で、今回はこんな感じでした。ではまた!

この記事に

開く コメント(9)

開く トラックバック(0)

スーパースポーツ

”スポーツとは一定のルールに則って勝敗を競ったり、楽しみを求めたりする身体運動のことである。ただし競技性のある活動のことを身体運動が伴わない場合でも、マインドスポーツやモータースポーツなどのように、ある種の"スポーツ"として認めるように主張されることもある。”

”特に近年では複数のプレイヤーで対戦されるコンピューターゲームをeスポーツ(エレクトロニックスポーツ)と呼び始めるようになった。これらと対比して、本来の意味である身体運動を使ったスポーツをフィジカルスポーツと呼ぶこともある。”

Wikipedia「スポーツ」より引用

ビデオゲームまでスポーツに入れるようになったのは驚きましたが、要は競い合いながら人類の可能性を拡張する行為をスポーツと呼ぶといったところでしょうか。

イメージ 1
motorcycle.com「2017 Superbike Street Shootout」より引用

であるならばバイクのスーパースポーツというものは、乗り手が技を競うスポーツの道具として存在するに留まらず、バイクメーカーが作り手としての技を競い合うものでもあるわけだと改めて実感した次第です。

メーカーが馬力、最高速度、運動性能、操縦安定性といったバイクの性能を競い合い、限界の突破に挑戦し続けてきたのがスーパースポーツです。その競争から、より速く、より安全に走ることの出来るバイクが脈々と生み出されてきました。

たとえばGSX-Rシリーズの始祖は、1985年に登場したGSX−R750なのではないかと思います。
イメージ 2
最大出力106馬力、装備重量約200kg。画期的な高性能で世界のサーキットを席巻し、その名を世界に轟かせたそうです。(もちろん他のメーカーも黙っておらず、このマシンの性能はすぐに抜き去られてしまった訳ですが。)

その末裔が現行型GSX−R750です。
イメージ 3
最大出力150馬力、装備重量約190kg。馬力や重量における進歩もさることながら、運動性能や操縦安定性も飛躍的に向上している事と思います。「昔と今のバイクで最も違うのは操縦安定性だ」とはよく言われることですが、そのことは安全に速く走る技術がどれだけ進歩したかを良く物語っています。とはいえ、初代GSX−R750にも一度は乗ってみたいものです。

スーパースポーツは製品としてあまり採算性が良いものではなく、直接的な利益だけを考えた場合必ずしも不可欠なものだとは言えないようです。しかしそれでもバイクメーカーがこうしたものを作り続けたりレースに参戦したりするのは、常に限界に挑み続ける姿勢を社内・顧客の双方から求められるからです。

私はもともとレースに興味がなかったのでこうしたスーパースポーツにもほとんど関心が無かったのですが、しかし隼やSV650のおかげでスポーツバイクの芳醇な楽しみを発見し、GSX−R1000に辿り付いてその性能と走る気持ちよさと機械としての美しさに魅了され、今日に至ります。

無ければ無いで生活には何の差し支えも無いものですし、何かと高価な上に一つしくじると大怪我もする、文字通り骨の折れる代物^_^;)というやつなのですが、しかしそれでもこうしてバイクとの縁があり、走る楽しみを味わえるというのはすこぶる有り難い事だと思っています。

この記事に

開く コメント(2)

サーキット走行

イメージ 1
サーキット走行に際して、まずタイヤ交換を行いました。去年買ってあったスーパーコルサV2SCです。

イメージ 2
まずは車輪の取り外しです。この作業のついでに、フロントサスペンション周りに昨年の転倒の影響が無いか、できる範囲で点検を行いました。

イメージ 3
取り外したホイールからタイヤを外しました。

イメージ 4
ホイールのステッカーは回転方向を示してもいるため、タイヤの回転方向を確認するのがとても楽で良かったです。

イメージ 5
タイヤ装着です。久しぶりに行ったので勘が戻るまでに少し難儀しました。やはりタイヤチェンジャーを使うのが理想だと思います。このタイヤ自体はよく柔らかくて組みやすいと言われますが、確かにそうだと感じました。

イメージ 6
転倒の影響でホイールやブレーキディスクにゆがみが出ていないか、可能な限り点検してみました。お店ではホイールにゆがみが出ていると言われたのですが、目視でも計測でも歪みといえるほどのものは確認できずで、一体どいういうことなのか、まあ良く分からないのですが・・・良しとしておいて、とりあえず様子を見ながら走っていこうという事にしておきました。

イメージ 7
後輪のバランス取りをしているところです。車軸で回していますが、これでも5g単位での感受性が充分あり、バランス取りが可能です。

イメージ 8
おおむね良好に仕上がりました。前輪のホイールにちょい傷を入れてしまい、ちょっと落胆です。

イメージ 9
前輪のブレーキキャリパーの点検清掃も行いました。静岡のフジコーポレーションで生産されるブレンボブランドのキャリパーです。構造・動きともに最新世代を感じさせるもので、感心させられる事しきりでした。

イメージ 10
この付近の各部の締付を、トルクを確認しながら行いました。この型のフロントフォークはボトムブラケットの締結を緩めるとスコンと落下するので注意が必要です。少なくともK8までは、ボトムブラケットを緩めてもこじ開けないと落ちないものだったのではないかと思います。

イメージ 11
この型は、ワイヤー・電線・配管類を通す穴がフレームに追加されています。従来はフレームの上下の隙間から通す形態だったので取りまわしにかなり難しさがありましたが、このように理想的な形態に進化しています。地味ですが、素晴らしい改良です。

イメージ 12
タイヤを組み付け、仕上がりを点検しています。この型のフレームは細身でとても美しいです。
ここからアッパーカウルとサイドカウルを取り付けて、完成となりました。

イメージ 13
ラップタイマーはログ取得も狙ってスマホにしてみました。この位置がラップタイマーをつけるのにはちょうど良い位置ですが、もう少し上に持っていったほうが見易いです。JerryProとBT-Q818XTというGPSレシーバーを組み合わせ、アプリはLAP+を使用しました。やや小さ過ぎて見難かった以外は全く問題なく、一度起動してしまえば全自動で作動し続ける上に精度も誤差±0.05秒以下程度だと思われ、充分な性能でした。スマホの電池の持ちが悪いので、走行の合間は常に充電し続けました。

イメージ 14
というわけで、ようやく再度サーキットに辿り付きました。この日はどういう訳なのかピットがとても空いていたので、厚かましくも使わせて頂きました。素晴らしかったの一言です。

走行自体は、車両の状態が良好である事が確認できた上に無事に走れて安堵しきりでした。しかしサーキットの走り方、レースタイヤの使い方を完璧に忘れた事を実感させられたのはショックでした。走行画像と映像を一応上げておきますので、御笑覧ください。

イメージ 15
走りを撮影して下さっているN畑様の腕で、ヘロヘロな走りをそれなりの格好に撮って頂きました。当日は超々望遠レンズを抱えて一日奮闘なさっていらっしゃいました。ありがとうございます。

2006年型のGSX-R1000のハンドリングは、フロントに自信を与えてくれる安定感があった反面、何かと直進したがるような印象もあったのですが、この型はとにかくよく曲がるように感じました。その代わりにブレーキをガンガンに掛けながらのコーナー進入は従来ほど得意ではなく、しつこい感じの突っ込みよりもそつのないコーナリングの組み立てを促してきました。
バイクが勝手に速く走らせようとしてくるようなものではなく、高いポテンシャルを持ちながらも乗り手の意思に忠実であろうとする傾向のものだと感じました。
菓子に例えるなら、シンプルな強い甘みのものから、甘さは程々で豊かな風味のものに変わったという感じのように思います。
とても健全な方向への変化で、なおかつ過不足のない包容力のあるハンドリングであるように感じられてとても印象が良かったです。方向性こそ世代ごとに違うものの、基本的には乗り手に上手に寄り添ってくれるような造りがGSX−Rの特長ではないかと思います。以上、サーキット走行について書いてみました。

この記事に

開く コメント(4)

開く トラックバック(0)

イメージ 1
春が来ましたので整備しています。タイヤをピレリのスーパーコルサSCに替えました。これ、ものすごく良いタイヤなのではないかと思います。なんというか、触っていて分かる気がしました。新型が出てモデルチェンジしたみたいですが、そちらもきっと良いのではないでしょうか。

フロントサスペンションやステアリング周りの整備の際にはアッパーカウルが外したくなります。外さなくても何とか作業できる(時間工賃の関係でプロの整備士さんははずさない事が多いみたいです)のですが、作業性には圧倒的な差があります。私はド素人なので時間が掛けられて、なおかつ器用な事は出来ないのでアッパーカウルは外します。

以前、アッパーカウル(ヘッドライト周辺)の組みばらしについてはこちらで少々触れたのですが、もうなんというか、あまりにも面倒くさい手順になるのでどうしたものかと考えておりました。どう考えてもアッパーカウルをばらしてなど居れないので、以前から考えていたアッパーカウル丸ごと取り外しを試みてみました。要はカウルステーの根元から丸ごと取り外してしまうというわけです。とりあえず簡単に手順を追ってみます。

イメージ 2

イメージ 3
フロントハーネスとステアリングダンパーのコネクターを切り離します。

イメージ 4
エアインテークダクトを固定しているこのネジを外します。

イメージ 5

イメージ 7
カウルステーを固定しているボルトを抜いて、アッパーカウルを取り外します。工具が当たりやすいので、メーターなどを養生して作業したほうがいいと思います。もちろんアッパーカウルの不意の脱落等にも、充分な注意が必要です。不安がある場合は、無理にやらないほうがいいです。

イメージ 6
はい取れました。インテークダクトを押し広げながら取り外す感じになるので、インテーク側面の外装は取り外したほうが作業し易いかもしれません。これはこれで少々強引なやり方なのですが、アッパーカウルを分解する作業はこれよりはるかに難儀なので、これ以外の方法でアッパーカウル取り外しをやる気にはなれません。

この状態からのアッパーカウル取り付けも非常にスムーズに行えて問題はほぼありませんでした。カウルステーの取り付けネジの締め付けが若干難儀ではありましたが、大きな困難ではありませんでした。

カウル各部のはめ合わせの精度の良さや作業性の良さもあり、このモデルのカウル関連の整備性は物凄く良く、おそらく歴代最良ではないかと思われます。以上、アッパーカウル脱着に関してでした。

この記事に

開く コメント(2)

開く トラックバック(0)

[ すべて表示 ]


.


みんなの更新記事