タミヤ ホットショット４ＷＤ

メカ研第２弾は田宮発の４ＷＤホットショットです。

フロントビュー。

リヤビュー。

サイドビュー。

（１）モーター
　モーターはRS540S、エンドが黒くしまり、タミヤのギボシコネクターを装着した高級感あふれる（？）モーターです。当時は黄色と緑のむき出しのコードをスピコンにつなぎヒシチューブで絶縁するタイプばかりだったので、それだけでも見栄えが違いました。また、モーター自体、現在のタミヤキットに梱包されているジョンソン製の５４０タイプよりも高級感があります。
　ちなみに当時はバッテリー容量も少なく走行時間も短かったことから、バギーは放熱性よりも防塵性の方が重視されていました。そこでタミヤラバーバッグという黒い厚手のゴム風船をモーターに装着するよう説明書にも記載されています。
　モーターは、ギヤボックスには、右側から取り付けします。バックラッシュは、ピニオンギヤの枚数に応じて、片側のビスの位置を金属プレートの枚数で調整する方式です。このプレートは紛失しやすい！ので、要注意です。

（２)リヤギヤボックス
　駆動系では、完全密閉のギヤボックスが採用されています。このギヤボックスは複雑な形状をしており、シャシーの一部としてサスアームやダンパーステーの役割も兼ねています。ちなみに内部はドライブギヤ×１、プラネタリーデフギヤ×１とセンターシャフトに動力を伝えるベベルギヤが組み込まれています。当時のデフギヤはギヤデフであることはもちろんのこと、ビスで固定する密閉タイプではないためグリスを使った調整は出来ません。現在から見ればギヤのピッチも大きく、タミヤサウンドと呼ばれる大きなギヤ音も容易に想像できます。
　リヤギヤボックス外側には、４ＷＤという文字が刻まれています。これはタミヤのショット系四駆の象徴的なエンブレムです。ちなみに４ＷＤはよん・だぶりゅー・でぃーと読みます。２０年前の少年達は、このエンブレムのそばから垣間見えるセンターシャフトに心をときめかせていました。センターシャフトとジョイントカップが横から覗けて、しかも４ＷＤの文字。所有する喜びをかき立てます。

（３）フロントギヤボックス
　駆動系でやや大きなロスがあるのは、フロントギヤボックスです。ドライブシャフトを通じて伝わる駆動力をベベルギヤーからカウンターギヤを２つ介してデフギヤに伝えます。カウンターギヤの一つについては、ネット上ではマンタレイ・トルクスプリッターとイグレス・プラギヤーを使ってトルクスプリッターを装着する改造が紹介されています。改造自体はお手軽なので今度チャレンジしようと思っています。
　フロントギヤボックスもリヤ同様にシャシーの一部を兼ねています。やはり現行車種と比べて大きい作りです。

（４）フロントサスアーム
　サスアームは、ホットショット以降、スーパーセイバーに至るまで、ビッグウィッグを除けば全四駆で使われたサスアームであり、ギヤボックスに直接スクリューピンで固定する仕組みとしています。樹脂製で頑丈そうに見えるのですが、クラッシュすると破損しやすかったようです。
　アップライトはボールシート式の固定で、作動域確保を考慮して大きなジョイントカップが使用されています。そのためホットショットのホイルは大径のものが使われるようになりました。
　下側のサスアームはモノショックのオイルダンパーを支えるステーを兼ねています。オイルダンパーは金属製ですが、スプリング固定のためにプラ部品でカバーする構造となっています。このモノショックダンパーのバネは非常に固いのですが、それでもフルボトムすると、元の姿勢に戻る力はなくあまり効果を発揮しません。これについて、ブーメランでは同じモノショックでもステーを延長し、ピストン動作の延長線上にダンパーを固定しており、非常にスムーズに動きました。バネの強度だけではなく構造上の問題（ダンパーが、ピストン動作する延長線上に固定されず、ダンパーの下側にガタの大きいピンで固定されているため）でスプリングの押し戻す力が逃げてしまっているのではないか、と思います。
　さらにホットショットではモノショック構造上、ピッチング方向は動作しますが、ロール方向の力には働きません。そのためかなり太いスタビライザーが標準装備されています。

（５）リヤサスアーム
　リヤサスアームは、ホットショットの最大の特徴です。なんといってもモノショックでダンパー縦置きなんですから。複雑なリンケージを使い、ボトムするとアッパーサスアームのリンケージ固定部分が開く方向に動き、その結果逆Ｖ字のリンケージの頂点部分が上方に動き、ロッドを上にプッシュし、縦置きしたダンパーを縮める方向に力が働きます。ちなみにアッパーサスアームのリンケージ固定部分は、ストレスがたまって破損しやすく、ダンパーが機能しないからといってむやみにスプリングを固くすると折れてしまうので注意が必要です。
　このサスアームの複雑なリンケージは実物にさわるまで動作のイメージがわかないと思います。非常にレアでメカメカしい設計なのですが、発売当時は印象が良くなくフロントサス同様にチューンアップ対象に真っ先にあげられていたと記憶しています。
　なお、リヤサスアームもモノショックなので、ロール制御のためにスタビライザーが装着されています。

（６）タイヤ・ホイール
　タイヤ・ホイールともにホットショットの時に大きな進化を遂げています。ホイールはそれまでの星形３ピースネジ止め式から、皿形１ピースになり軽量化を果たしましたし、大径とすることでローハイトなタイヤを装着することになりました。タイヤは、初めて見たときに、なんじゃこりゃ？と思った記憶がありますが、楕円形のブロックとピンが複合された複雑なトレッドのオーバルブロックタイヤです。
　ホイールハブは三角形の頂点にピンのように飛び出た特殊形状で、ドライブシャフトには現行車種同様のピンで止める方式となっており、六角ハブに交換すれば現行ホイールの装着も可能です。

（７）スピードコントローラー
　スピードコントローラーは、前進３段、後進２段の機械式スピードコントローラーです。これはサーボに直接取り付ける省スペース型で、密閉されるメカボックス内部に固定する方式です。特筆すべきは、受信機用電源を走行用バッテリーからとる仕組みを採用しており、ＢＥＣ対応受信機のない発売当時の事情をふまえ、スピコンに電圧を６Ｖに変換するレギュレーターを配線しており、受信機用バッテリーケースのコネクタ部部分を切り取って活用する取り付け方となっています。メカボックス内はかなり狭いスペースなので、取り付けに苦労しますし、サーボの稼働状況をチェックしにくい難点があります。
　さらには、抵抗器（レジスタ）は汎用品ではなく、ホットショットのために作られた丸形２つを採用し、その抵抗器も外側をアルミ削り出しのヒートシンクにかぶせてＦＲＰ板でロールバーに固定するというマニアックなものです。当時はアンプが流行し始めていたこと、リヤサスはデュアルショック(抵抗器が邪魔)に改造することが当たり前だったことから、レース重視のユーザーの受けは良くなかったと思われます。それでも、タミヤの本気を感じるスピコンです。
　アンプが当たり前の現在はわからないかも知れませんが、メカ式のスピコンは、バッテリー交換は要注意です。送信機スイッチＯＮ、受信機スイッチをＯＮにしてからバッテリーをつながないと、バッテリーが切れたときにアクセルを入れている状態でサーボが停止してしまっていることがあるので、バッテリー交換時に爆走してしまうことがあります。
　メンテナンスは、台の上で作業しろということなんでしょうね。ちなみにキットにはメンテナンス台となるコの字型の棒が入っていましたので、その棒とバッテリー止めをたててタイヤを宙に浮かすことが出来ました。なんとなく格好良いです。

（８）ステアリング
　ホットショットの弱点の一つがこのステアリングの構造です。サーボセイバーがかなり低い位置に取り付けられ、長いタイロッドで直接アップライトに接続されていたため、サスが沈むとタイヤが情けないくらい外側に向きます。

通常

沈んだとき

　しかもモノショックでロール制御がスタビライザーだけなので、高速でのコーナリング時には内側のタイヤは角度がつかず、外側のタイヤはボトムしたサスの影響で反対方向に向いてしまうのです。恐ろしい...。根本的な解決策はなかったようです。現在は、ネット上で「アバンテレーシングステア」を利用した改造が紹介されていますが、その場合は、アンプ搭載としなければなりませんので、ホットショットらしさを犠牲にすることになってしまいます。たまたまパーツはそろっているので、なんとかならんか今後検討してみたいと思います。

（９）ボディ・ウイング
　ボディはハーフカウルとロールバーで実車ばりの雰囲気を醸し出しています。屋根は金属製で、パイロットは定番のフルフェイス人形です。同じ形状なのに車種によってドライバー名が変わるのはご愛敬。なお、人形の首から下はボディと一体になっているので、ホットショットには軽量化のため人形なしとい
う選択はＮＧです。
　格好良さを引き立てるのが、サイドネットもあるところで、これは入手したものにはついていなかったので、現在代替品を探しています。ところでこのサイドネット、実車ではどんな効果があるんでしょうか？わかる人は教えてください。すごく気になります。
　ところで、この当時のタミヤバギーは必ずライト（フォグランプ）を搭載していましたのでホットショットも搭載しています。ライトのないバギーは、おそらくフォックスが初めてで、その後、スーパーショット、ブーメラン、ビッグウィッグ等ライトのない車が大半を占めるようになりました。何かの拍子ですぐに破損するライトはあまり受けが良くなかったのでしょうし、だんだんバギーのデザインが実車から未来形になっていくにつれて必要なくなってしまったんですよね。

　最後に、ウイング。ダウンフォースを得るには全く小さくて役立たずですが、地味ながらピン留めするタイプで斬新的な装着方法になっていました。ダウンフォースに関しては当時のタミヤＲＣガイドブックでは、「平均的に３０ｋｍ〜５０ｋｍ／ｈスピードの電動ＲＣカーの場合、ウイングがどれほど大きな効果を持つかははっきりしません」という記述があります。まず４０ｋｍ／ｈも５０ｋｍ／ｈ出ることは当時のバギーではあり得ないと思いますが、それはさておきスケールからいえば１／１０なので空力の影響はありますよね〜。

（１０）まとめ
　ホットショットは、随所に滝博士の遊び心を感じさせる楽しい車ですが、カタログにレース用バギーと書いてあるとおり、受信機バッテリーを省略したり、四駆でマイティフロッグと同程度の車重を実現したり、なかなか戦闘力の高めようとする意志を感じる車でした。それでいてリアル感も満点、今時、こんなバギー作ってるメーカーがないのが残