![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
色々と試してみたところ
メインジェット ：３０００ｒｐｍぐらいから影響
メインエアー ：４０００ｒｐｍぐらいから影響し始める
スロージェット ：３５００ｒｐｍぐらいまでの調整だが、全域に影響。
スローエアー ：２５００−３５００ｒｐｍぐらいの影響が大きい
アジャストスクリュー ：アイドリング時のガソリン量の微調整。
アクセルの開け始めの反応にも影響。
加速ポンプ ：アクセル開度が低い時から早く踏み込んだ時に作動。
純正ポンプより残圧加速ポンプの方がアクセルの開く速度にかなり敏感。
のように感じました。
まだ調整が必要なのですが
高回転を取れば
メインジェット １５５
メインエアー １３０
スロージェット ４４
スローエアー １００
なのですが、４速２５００−３５００ｒｐｍでの一定速度での走行でかぶりぎみになるので調整をすると
メインジェット １５５
メインエアー １３０
スロージェット ４４
スローエアー １２０
で良くも悪くもない感じになりましたが、４速３５００ｒｐｍぐらいでの一定走行でかぶり気味です。
この状態ではアイドルスクリューの戻しがかなり多く乗っていても面白みがないので調整したかったのですが、スロージェットやエアージェットが準備できなかったので今回はここまで。
何かの本で
「このタイプのキャブはメインジェットを通してスロージェットに燃料が入っているのでメインジェットを変えるとスローも変わる」
みたいな記事を読んだ記憶があったのでメインジェットを決めてからスロー系の調整を繰り返して調整していったのですが、メインジェットの変更で３０００ｒｐｍぐらいまでの影響は感じられなかったので次回はジェット類を準備してスロー系から調整していく予定です。
追記
2014/12/24の「SJ10 キャブレターの調整」でわかったのですが、キャブレターの油面が約１３．６ｍｍと基準値（２３．０±０．５ｍｍ）よりかなり低かったのメインジェットが異常に大きかったようです。
|
ジムニー
[ リスト | 詳細 ]
コメント（0）
|
前回の続きです。
インナーベンチュリーの取り付けは分解時と同じように適度に加熱して圧入しました。
上側はほとんど改造していないので見た目はノーマルです。
メインジェットはとりあえず１４０にしてアイドリング調整です。
微妙な作業になるのでタコメータは光学式で調整。
これならかなり正確に回転が出せますが、アイドリングが安定しにくい２ストには感度がよすぎて難しい面もあります。
一番大事な効果は
特に４０００−５０００rpmでの吹け上がりが良くなった
一定速度での走行のアクセル開度が少なくなった
アイドリングが安定した（これは調整した為かも）
こんな感じです。
以前作ったバイク用のフラットバルブキャブレターの流用した時の方がレスポンス・吹け上がりともによかったですが、一定速度での走行は今回の方がいいですね。
両者ともに４速５０００回転ぐらいになると急に力が無くなるのでこの辺りが純正インマニ・エキマニの限界なのかも。
次回は残圧加速ポンプを付けて最終調整です。
|
- >
- Yahoo!サービス
- >
- Yahoo!ブログ
- >
- 練習用
|
キャブレターを見ていたら機械加工と鋳肌の段付きが気になりスムーズにつながるように加工してみました。それと一番狭いところもイビツだったのでここも修正しておきました。
ついでにインナーベンチュリーも段付き修正後に研磨してみました。
加工前の写真がないので分かりにくいですが、これらで空気がスムーズに流れるようになったと思いますので効果に期待したいです。
|
|
今回は友人のSJ10-2が配線ショートで一部が燃えた箇所修理の手伝いです。
この車輌は、友人が電動パワステを取り付け自分がハンドル回りのスイッチ類の移植を行ってます。
当初はメインハーネスをそのままで不良箇所だけの交換を考えたが、メインハーネスも燃えた跡があったので友人が持っていた中古品に交換することになりました。
友人がメインハーネスを交換している時に「どこどこのカプラーが違うけど大丈夫かな？」と連絡があり「大丈夫だと思う」と根拠の無い返答。そしてここからが作業開始です。
前回の作業ではメインハーネスの変更をしていないので「配線の不良箇所を交換するだけで済むな」と思っていたのですが「違うカプラーの箇所」が問題でした。
付け替えたメインハーネスには
電動ウォッシャーの配線
があるので多分４型。３型からスイッチ類がハンドル周りに集中してきているのでこの箇所のコネクターが全く違っているようです。
ちなみにメーターパネルのコネクターは同じでした。
準備していた配線図は２型のものと電動パワステとハンドル周りの配線図のみ。
当初の予定は大きく外れてメインハーネスと配線図を見て想像しながら確認して結線する一からの作業。
それでもライト・ウインカー・キー・ワイパー・その他に分けることから作業開始。
この車輌はワイパーモータをHi/Loが使えるものに交換されているのでHi/Loを使えるようにしたり間欠ワイパーやパッシングが使えるようにしたりと細かな改造もやっておきました。
メインハーネスとの結線をほぼ終えて後は友人にバトンタッチ。
後日、「問題なく動くようになった」と連絡があり一安心。
作業前。ゴチャゴチャしているのはメインハーネス交換後で配線を引張出したりしたためです。
作業後
因みに原因はブレーキのスイッチの配線のショートで、そして周り配線に延焼したようです。
|
|
このところ調子の悪かったスピードメータの原因を調べるとセンサー部分の感度不良だったので作り直して手で回してみるとＯＫだったので早速取り付けて運転すると４０Ｋｍ／時でているはずが２０Ｋｍ／時の表示しかでない。 もう少し詳しく調べて見ると ドリブンギアとウォームギアが磨耗してかみ合わなくなってスリップしていたのが原因でした。 予備のトランスファーと交換。 試走してみるとメータ６０Ｋｍ／時の時にＧＰＳ速度計では５７Ｋｍ／時を表示されたので修理完了。 あまり知られていないようですが、よくよく考えてみるとＳＪ１０のトランスファーは１５インチと１６インチタイヤ用ではギア比とスピードメータのドリブンギア数（ウォームギア数は同じ）が違ったと思います。結果的にエンジン回転数と速度が今までと同じだったのでＯＫとしました。 パーツリストなどを貸し出しているので確認はできていませんが約１割ぐらい１５インチタイヤ用はハイギアだったと思います。
１５インチタイヤはバンタイプの一部で設定されていたと思います。見分け方は分解してギア比を計算するのが一番でしょうが簡易的にはスピードメータドリブンギアはまず交換されないでしょうからドリブンギア数を数えたら１５・１６インチ用が分かると思います。（ギア数はパーツリストに載っていたはずです。） ファイナルはどちらも同じなのでタイヤサイズに合ったスピードメータドリブンギアを選んだらスピードメータが狂わずに使用できるはずです。 |
