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古河地区の合併を考えるホームページにて「鉄道不要論を考える」として南古河駅や新幹線新駅、さらにつくばエクスプレス延伸といった新線を否定する論調への意見が述べられています。
これについて私もその掲示板に長文の意見を書きましたが、少々場にそぐわなかったようなので、それを削除しブログに再掲します。(一部、加筆・修正してあります)
古河地区の合併を考えるホームページの掲示板に書き込まれた他の方の意見と合わせてご覧ください。


南古河駅について
これは新市建設計画しだい、県やJRを巻き込めるかどうか、更にいえば南古河駅に金を出しても良いと言っていた大手不動産会社やJR系不動産会社を取り込めるかどうかが鍵でしょう。
問題は、人口減少と東京のマンション建設ラッシュといったとこでしょうか。
新幹線新駅
これは古河の「ステータス」を上げる価値はあります。
しかし、大宮からの距離は良いのですが、あまりに小山に近すぎます。余程古河というまちが大きくなるか、故・永岡議員が提唱したような国・県をも巻き込んだ大開発計画が実現しないと難しいでしょう。
宇都宮線の東京駅直通が実現した場合、宇都宮線快速で東京まで約55〜60分、一方新幹線なら約40分。わずか15〜20分程度の差で新幹線料金を払う価値があるか、百億円単位の地元負担金を出す価値があるか、思案のしどころです。

つくばエクスプレス延伸
もし、つくばエクスプレス延伸を実現しようとした場合、まず、沿線となる、境町、坂東市、守谷市、そして茨城県を巻き込んで協議会ないし期成同盟を作るのが第一歩です。
気運が盛り上がったら国会議員をも巻き込んで国土交通省に「陳情」し、そして採算性などを調査して「申請」することになるのでしょう。 高速道路もそうですが、大抵ここで「建設ありき」のデータ捏造があり、後になって採算が取れなくなり問題になります。

しかし、既に「先客」は大勢います。それらを押しのけて古河−守谷間のつくばエクスプレス延伸を国に認めさせ、お金を出してもらうことは無理と断言せざるを得ません。

5年前、国土交通省の審議会が「現在整備中の路線及び2015年までの開業が適当な路線」と「整備主体の見通しなどの課題があるが、少なくとも2015年までの整備着手することが適当な路線」を明示しました。

前者にでさえ、実現が危ぶまれる路線があります。例えば「川崎縦貫高速鉄道」(新百合ヶ丘−川崎)です。地下鉄という建設費のかかる路線とはいえ、人口と人口密度からいえばつくばエクスプレス延伸より遥かに採算性は高いでしょう。

また後者では、やはり人口と人口密度からいえばつくばエクスプレス延伸より採算性は高いが、実現できるかどうか怪しい路線がいっぱいあります。
例えば
 地下鉄有楽町線延伸(豊洲−野田)
 総武線・京葉線接続新線(新木場−津田沼)
 ゆりかもめ延伸(豊洲−勝どき)
等など、いっぱいあります。

いずれも「実現すればそこに住む人には便利」だか、採算を考えるとなかなか難しいというものばかりです。全て古河−境−坂東−守谷のように、途中が田畑ばかりではないのに、です。

そして何より、つくばエクスプレスの東京駅(正確には丸の内の地下)への延伸があります。東京の関係自治体は既に開通した秋葉原−つくば間の採算を重視すべきとして、延伸には消極的です。
これを実現するには1000億円かかるそうです。これでは累損解消は遥か先になります。そうなれば当然つくばエクスプレス運営会社が古河への延伸の整備主体になるのは無理でしょう。まして古河まで伸ばすには4〜5千億円はかかるでしょうから尚更です。

以上のような考えが、先日私のブログ「「つくばエククスプレス延伸」(古河−守谷間)への対案」で、古河からつくばへの交通機関が必要なら高速バスの方がよろしいと書いた根拠です。


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いままでのログをかいつまんで見させていただきましたが、かなり詳細なことまで知っている事に驚きました。

2005/10/8(土) 午後 10:57 capsule-fun 返信する

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