Perfect answer

ＷＬ用バッテリーケース

画像が暗くて分かり辛いのですが、バッテリーケースを作りました。

 

カワサキＷ３用バッテリーケースの不要なステーを外し、

 

鉄板から切り出したベースにネジ止めで固定しました。

 

ベースはＲフェンダー取り付け穴上下を利用して

 

フレームに固定する方法を取り、

 

本来のバッテリーケース用ステーは削り取りました。

 

バッテリー固定用のゴムバンドは取り付け金具を外して、

 

適当な長さに切ったスポークに差し替えて、

 

カワサキＷ３用バッテリーケースに使用できるようにしたホンダ純正です。

95012-17001

 

大きい容量のバッテリーを搭載したかった理由は、

 

マグネット点火からフルトランジスター点火に変更するためです。

 

バッテリーはＷ３用を使います。

 

イグニッションコイルは入手が簡単で信頼性の高いホンダ純正ですが、

 

クラシックな外見の３オームのイグニッションコイルを見つけることが

 

出来れば変更したいと思っています。

30510-KT7-023(MP08)

 

マグネット点火は見た目のカッコ良さは抜群ですが、

 

性能としては今の自分が求めるものとはかなりかけ離れているため

 

自動進角のフルトラ点火キットへの変更を考えていました。

 

以前はアルミ削り出し見た目ピカピカのフルトラ点火キットしかなかったため、

 

変更に二の足を踏んでいましたが、

 

最近見つけたこちらのフルトラ点火キットは、

 

純正デスビの中に組み込むタイプなので、外見の違和感がありません。

 

ただ、今まで聞いたことがない製品なので信頼性等は未知数です。

 

エンジンはまだバラバラのまま放置していますが、

 

そろそろ各部の計測を始めようと思います。

 

 

 

 

 

ＷＬストローカー壊れました（その３）

本日、クランクケースやフライホイールを洗浄して、今後の修理に備えました。

 

ギヤシャフト側のベアリングレースのクランクケース内側へのせり出しは、

 

シクネスベージで測ってみると、０．４５ミリ。

 

フライホイールのサイドクリアランスに相当しました。

 

スプロケットシャフト側のほうが負担が大きそうですが、

 

そちらは問題なさそうでした。

 

また、両側のベアリングは特に問題なさそうです。

 

ベアリングレースの交換、フライホイールスラストワッシャーと

 

ベアリングの交換だけで、済ませることもできますが、

 

原因がわからないので、プロにお願いするつもりです。

 

ただ、今までベアリング交換から、

 

ラッピングしてのオーバーサイズベアリングへの交換だけで、

 

１５年くらい走ってきたので、

 

単にベアリングレース自体の交換時期だったのかもしれません。

 

ベアリングレースを受け止めるクランクケース自体にガタがきていると、

 

チョット大事みたいなので、心配です。

 

Ｆの画像です。珍しくフロント、リヤ共にほぼ同じ状態でした。

 

燃焼室の形状と圧縮比を同じにした効果が出ているようです。

 

 

 

 

ＷＬストローカー壊れました（その２）

今回、富士のストレートエンドでＲタイヤがロックして終了してしまいましたが、

 

考えようによっては、全開走行付近からエンジンを止めることは、

 

そうそうできる事ではないので、

 

燃焼室の状態を見るのには凄くイイ機会でした。

 

今回使用したキャブレターはＳＲ４００純正ＶＭ３２ＳＳ。

 

パイロット＃２２．５（ポッシュ製、１/２開け）

 

ニードル＃Ｒ（キースター製、クリップ５段目）

 

メイン＃２４０（ミクニ純正）

 

スロットルバルブ＃３相当（純正バルブ下側を０．０５”カット）

 

スパークプラグはＮＧＫ、Ｂ５ＨＳ

 

まだ、スロットルに多少余裕があったので、

 

もう少しメインを濃い目にしてもいいかもしれません。

 

前回＃２６５で明らかに濃い感じだったので、

 

＃２５０前後でしょうか？

 

スパークプラグは色々な番数を試してきましたが＃5で確定。

 

燃焼室はちょっと気になる点があったのでピストンに追加工する位で、

 

ＯＫとします。

 

圧縮比よりフロー、タンブルよりスワールって感じで考えています。

 

圧縮比は７：１まで落としてノッキングから解放されました。

 

永遠のテーマ、ピストンクリアランスは８/１００にしましたが、

 

ピストン、シリンダーの状態から丁度イイ感じです。

  

モータスプロケット３３ＴでＲタイヤ4.00-19のかなりロング仕様でしたが、

 

スタートは２速でグングン加速していきましたし、

 

高速コーナーもＲタイヤがしっかり路面にパワーを伝えているようで、

 

安定感が違いました。

 

ストレートもまだスロットルに余裕がありましたので、

 

モータースプロケット３４Ｔが４速ミッションには定番なのもうなずけます。

 

失敗ではないのですが、

 

せっかく４速ミッションを組んだのにレースに限っては、

 

ＡＡＲ製３速クロスに軍配が上がります。

 

４速ミッションなのに２速スタートでしたし、

 

ギヤレシオはＡＡＲ製３速クロスのほうが気持ちよく走ることができます。

 

ＡＡＲ製３速クロスの下に１速を追加した４速が理想です。

 

画像サイズが大きすぎたためＲだけですが、

 

ＷＬストローカー壊れました

２０１４．６．２９富士スピードウェイで開催されたＡＶＣＣ（ＭＣＦＡＪ）に

 

参加しました。

 

結果は２周目に入るストレートでエンジンブロー、終了。

 

午前中のタイムアタックも別のトラブルで走行できなかった散々な１日でした。

 

 

 

 

ギヤシャフト側のベアリングレースが緩んで？フライホイールを押し付けて

 

フライホイールスラストワッシャーとベアリングレースが焼き付いてしまった

 

ことが原因です。

 

ベアリングレースが動いた原因をこれから検証します。

 

プラグ選定、キャブセット、燃焼室の形状、ピストンクリアランス等

 

腰上については、かなり良い感触だっただけに残念です。

 

今回のレース後に点火系の変更を考えていたのですが、

 

なかなか思うように前に進めません。

 

 

今年のエンジンオイル ＫＬＯＴＺ ＫＨ-50

 

今年はこちらのオイルを試してみます。

 

２０Ｗ−６０の合成油をずっと使ってきましたが、

 

シングルグレードを試してみたく　ＫＬＯＴＺ　ＫＨ-50　を購入しました。

 

潤滑系といえば、ＡＡＲさんで新型フィードポンプが発売されたみたいなので、

 

そちらもすごく興味があります。

 

 

また、少し前に４速ミッション組みました。

 

ちゃんと乗っていないのではっきりしたことは言えませんが、

 

街乗りなら断然４速ミッションです。

 

ロードレースなら、ＡＡＲさんの３速クロスがいいと思います。

 

２速と３速のつながりが凄くイイんです。

 

４速ミッションは３速と４速が少し離れ気味のように感じます。

 

１速から３速をメインで使って、４速はオーバートップのようです。

 

Ｗ３もそんな感じのミッションでした。そう言えばスターレット（ＫＰ61）

 

もそんな感じのミッションでした。