第二青函トンネルは必要か？

　青函トンネルは皆さんご存知ですよね。

では、そもそも青函トンネルはなぜ作られたかご存知ですか？

もともとは北海道から食料などの物資をスムーズに本州へと運ぶことを目的として作られたものなんですよ。

現在、貨物列車で青函トンネルを経由する北海道と本州間の輸送量は年間およそ４５０万トン。

これは津軽海峡をフェリーで渡るトラックの輸送量にほぼ匹敵する数字です。

つまり、海峡に嵐や台風が来ても、半分の物流が保証されているのは青函トンネルのおかげだと。

　ところがこの青函トンネル、やはり海底に作ったトンネルだけに補修が頻繁に必要で、開通５０年後の２０４０年には大改修を行わないといけない。

この工事のためにトンネル通過電車の使用本数が半分くらいにされてしまうため、かなり輸送量が制限されてしまうと。

さらに困ったのは、北海道新幹線です。

これが一番の問題なんですね。

２０３０年までには札幌まで延ばされる予定の北海道新幹線ですが、実は人気が今一つ。

その理由が「4時間以上かかるから。」なんだそうです。

　鉄道輸送のライバルとなる飛行機との分岐点がこの「4時間」なんだそうです。

飛行機は乗り込むまでは時間がかかるものの、乗り込んでしまえば距離に関係なく日本国内ならどこでも4時間以内で行ける。

つまり、4時間以上かかるのなら、電車でいくより飛行機でいった方が安いし早い場合もあるということになってしまうんです。

で、北海道新幹線の時間が最速でも４時間５分。

これの原因が青函トンネルなんだと。

青函トンネルは上述した在来輸送線との共用となっているので、トンネル内では新幹線といえども最高速度を出せません。

そのために、4時間の壁が越えられないんだと。

だから第二青函トンネルを作ろうと。

　工事期間は２４年間、総工事費は３９００億円！

土地を買い取る必要もなく、ただ海底にトンネルを作るだけ。

ただし、この海底トンネルが大変なんですね。

青函トンネルを作った時にも、多くの新技術投入と犠牲を払ったことはまだ記憶に新しいと思います。

しかし、新工法の開発により、これが極端に安全で安価なものになったのだとか。

これは、トンネルをあらかじめ地上で作り、海底に掘った溝に置いてつなぎ、最後に水を抜く方法です。

この沈埋工法と呼ばれる海底トンネル工事の新工法は、すでに首都高速羽田トンネルでも採用されています。

大成建設がトルコ・イスタンブールのボスポラス海峡海底トンネルでも採用し、水深６０mの沈埋トンネル設置で世界最深記録を作っています。

これなら第二青函トンネルも夢じゃない！

　２０１４年度から鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が、複数の案について経路や工費などを検討しています。

巨年度末に国土交通省に計画書も提出しました。

さて、政府は食料王国北海道からの物流をどう判断するか？

注目したいですね。

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