121118『ひかりは北へ。 上越新幹線30周年。 前編』

 

上越新幹線が、今月15日に30周年を迎えたようです。

30周年記念列車も17日に走ったそうで、こちらは見にはいけませんでしたが、

お昼のニュースでE5系が来たことを大々的に放送していました。

 

よく鉄道会社は●周年と記念イベントを行いますが、

今回の上越新幹線30周年は新潟県にとっても思い入れが強いようで、

新聞各社やTV局などもこぞって特集を組んでおり新潟にとってはなくてはならない存在なのだなと

新潟にいて改めて感じる一週間でした。

 

今回は上越新幹線の功罪と未来について考えてみたいと思います。

 

 

では何故、新潟の人にとって上越新幹線に愛着があるかと言えば、雪国だからの一言に尽きます。

新幹線が開通すると何時間も東京が近くなったと速度に関するコメントが多くでますが、

上越新幹線が担ったのは、速度と共に冬季の安定性でしょう。

 

昭和38年に起きた三八豪雪では新潟−長岡間の信越線が、1/24〜1/28の４日間全面運休。

その後も運休が続き2/1までの間に旅客列車が6488本も運休する事態が発生しています。

当時は道路状況も悪く鉄道に移動手段を頼っていたため、新潟市内はまさに陸の孤島に。

その後も雪による遅れや運休が続いており、近年でも平成18年や23年の豪雪で上越線が運休が出るなど

暖冬が続いているとはいえ、未だに雪による交通網の麻痺が起きているのが実情です。

 

 

そんな中、上越新幹線はいうと雪対策を万全に行った結果、雪による遅れはほとんど聞くことがありません。

例えば、

車両側では

・先頭車スカートと一体となったスノープラウ

・雪が付着しにくい車体下部まで一体のボディーマウント構造

施設側では

・上毛高原−新一運間の明かり区間全線に設けられた消雪スプリンクラー

・上毛高原、越後湯沢、浦佐、長岡、燕三条、新潟、新一運着発線、新一運検修線は全覆いの上家

など、数々の対策が取られています。

 

特にスプリンクラーによる消雪については開業前に先行して浦佐地区に高架橋が作られ、

事前に試験を行うなど、雪に対して万全の体制を整えた結果、

冬季においても新潟−東京間を安定して結ぶことができています。

 

開業時の新聞を見ると真っ白に染まった越後平野に伸びる一本の消雪された高架橋の写真が掲載されており、

当時の方々の夢と希望が詰まっていたのだなと実感する記事を読むことができます。

 

さらに開業後にはバブルと重なり、冬季の安定した輸送に伴いスキー需要と合わせて

湯沢町のリゾート開発など一気に沿線開発が進みました。

 

 

そんな上越新幹線が当たり前のように安定して東京−新潟間を結んでいたわけですが、

新潟県にとってその当たり前が崩れたのが中越地震だったのでしょう。

2004年10月23日に起きたM6.8のこの地震は新幹線初の営業列車の脱線が発生しました。

その結果、上越新幹線が12/28の全線運転再開までの間、交通インフラの寸断がおき、

新潟県は再び陸の孤島と化してしまったのです。

 

その結果、交通量は７割減（首都圏等発 新潟着：12→４千人／日）、となり、

代行輸送利用に伴う移動時間増による経済損失は年間172 億円とされています。

※日本政策投資銀行レポート 参照。

新潟県にとって改めて上越新幹線の「足」の重要性が再認識されたと事象と言えます。

 

これとは逆に上越新幹線の罪の部分を少しだけ考えてみたいと思います。

新幹線のスピードが生み出す日帰り圏域の拡大に伴ういわゆるストロー現象が起きたのは事実です。

ただし新幹線停車駅に限れば自治体合計の人口、事業所数、従業者数の県内構成比は高まる傾向

が見られるようですが、低下している自治体もあり、影響はまちまちといったところのようです。

※新幹線整備が地域経済に与えた影響事例 参照。

 

開業前であればｗｉｔｈ、ｗｉｔｈｏｕｔで単純比較をするのでしょうけど、

開業後の効果というのは社会情勢の変化など想定外の要因が加わるので単純な分析だけでは

整備効果の検討というのは難しいですよね。さらに効果の測定には色んな要因があって、

色んな立場から物事を考えると整備が正しかったかどうか見分けがつきにくいです。

 

例えば地方に住む人にとってみればストロー現象で宿泊客が減り減収になったかも知れないが、

都心に住む人にとってみれば宿泊せずに早く会社に戻って来れれば、別の仕事ができて効率があがります。

都心に住む人の方が人口が多いので、開業効果は都心の人ほど大きいのでは？と考えてしまいます。

 

 

 

さらに気になるのが新幹線建設費とメンテナンス費です。

インフラを作る際にはモチロン費用対効果を検討して作っているのでしょうけど、

そこにメンテナンスの考え方はどう入っているのでしょうか？

例えば上越新幹線で言えば前述した消雪設備や上家が多数設置されていますが、

全てのモノは限りある寿命がくるわけで、散水設備とかは既に更新が始まっているようです。

さらにコンクリート高架橋はどうするのでしょうか？

河川にかかる橋梁などは在来線では架け替えを行っていますが、

新潟県内全線がコンクリート高架橋の上越新幹線は耐震補強は終えているとはいえ、

これから先100年も持つかどうか？そもそもコンクリート構造物って耐用年数100年だったような・・・。

 

基本的には設備更新は鉄道会社の自前でメンテナンスしますが、

これだけの構造物の老朽取替えなんぞが発生した場合、

運賃への影響さらにはさらなる税金投入も懸念されるわけで、、、

そんな先のことを考えても仕方ないのかもしれませんが、

間違いなくひ孫の世代には発生しうる課題なのかなと思います。

 

 

考えれば考えるほど夜も寝れなくなるわけですが、

既にあるものなのですから、今はこれらの施設の有効利用を図り、使っていくことが大切なのかなと思います。

さらに最大限の利用ができるようにしていくことも大事なのだと私は思っています。

 

次回は上越新幹線の近未来予想を考えてみたいと思います。

[通りすがり]

雪国住んでいると、冬は、まさに雪との戦いに明け暮れるそうですね。私の住む太平洋側は、雪もほとんど降らず、冬用タイヤなしでも通常走行に支障がないくらいです。吹雪のなかでも、通常運行する新幹線は、本当に心強い味方なんですね。