こざくらのデジカメ日記

フランス横断一人旅について更新中。。。自分で書いててまた行きたくなってきた。

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120603『重連試運転』

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今日はダメな一日を過ごしてしまいました。。。
午前中はオネム。。。午後はやる気を出して!とは行かずダラっといろんな音楽を聴いてました。
それじゃいけないと思って外へ出てみるも生憎の曇り空。。。。
空港に行ってみましたが、イマイチの写真しか撮れず・・・お蔵へ直行予定。
 
帰りがけに古本屋さんに寄ったのが失敗。
この年になって長時間立ち読みしてしまいました。めんぼくない。。。
で、バイパスを深夜のドライブをするも新潟の道が良すぎてツマラナイ・・・。
それなら夜景はとも考えたのですが、そんなトコもなく帰ってきてました。あ〜首都高を走りたい。。。
 
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昼間にダラっと写真の整理をして来たのが今日の写真です。
昨年の6月29日に行われたC6120とC57180の重連試運転を水上で撮ったものです。
上りや機回しの様子は以前にアップしていたのですが、
水上発車はアップし忘れていたので、この機会にアップします。
 
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通常の電気機関車の重連と異なり、前後の機関車の息を合わせて出発するため、
出発時には重連独特の汽笛を様子を体験することが出来ました。。
それにしてもこの日は平日。偶然自分は休みになったのですが、
かなりの人手があったことを今でも覚えています。
 
今日はたしかC61の復活記念号が走っているんだっけかな?
旧型客車には乗ったことないので、機会を見つけて乗りに行きたいものです。
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今日は街歩きの前にトラムのある景色を公開したいと思います。
こんな素敵な街が日本にも出来たらなとは思いますが、難しいのかなぁ。
 
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教会の前を走るトラム。
この街にとっては至って普通の光景ですが、日本人の自分からするとテンションあがってしまいます。
 
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街の中を行き来するだけでなく橋を渡ったり、
 
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路地の脇を抜けたり、
 
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ノートルダム寺院の脇を通り抜けたりします。
列車が来ても何もへっちゃら。地元の人にとっては至って普通の光景なんでしょう。
 
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ヨーロッパのトラムは日本と違って信用乗車が基本。
日本では無賃乗車やモラルに対して問題にしていますが、
暫く見ていると意外にも全員が駅にあるこのタッチ機でタッチしてから乗車しており、無賃乗車は少ない様子。
トラムの定時性を優先するため、当初から改札という考えはないようで、今では不正乗車率は15%前後だそうです。
 
ちなみに通常乗車では1.4ユーロですが、無賃乗車すると26ユーロ。
支払い期日が延びると42.5ユーロかかるそうです。日本は運賃の3倍までが基本。
このあたりのルールが乗客のモラル向上に役立っているのではないでしょうか?
 
この写真を良く見ると乗り場が円形に縁が切られてように見れますが、
実はここはゴムで出来ていて若干かさ上げされています。
こうすることで段差を最小限にして乗り降りをスムーズにしています。簡単だけど、日本じゃなかなかできなそう。
 
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それにしてもトラムの走る通り沿いはとても活気があります。
車が全ていけないわけではありませんが、道から車を排除した結果、
車中心の時代よりもかなり活気が出たそうです。
 
しかしトラム導入当初は地元の中にも根強い反対者がいたそうで、
トラム敷設箇所に木を倒したりと強行に出る人もいたんだとか。
(トラム導入に先駆けて税金を上げたこともありますし、トラム導入と同時に中心市街地への車の流入抑制を行おうとしていましたので、商店街側からするとこれまでのお客さんが来れなくなるだけでなく、税金もあがったりと良いことはないように映ったようです)
 
ただいざ開通してみると多くの人がトラムに乗りたがった他、
トラムが走っていない地域からもトラムを走らせて欲しいと話がでるほどすぐに人気がでたようです。
 
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そんなトラムですが、実は単体では赤字であることを知っている人はそう多くはありません。
利用者からの営業収入はコストに対して23%にしか達していません。
つまりトラムの運営に対して77%の公的資金が投入されており大赤字なのです。
 
日本ではこれだけ赤字ならば、すぐに廃止。という流れが出てきますが、ここがフランスの違うとこ。
フランスでは交通権という基本的人権が1982年の国内交通基本法で制定されており、
全ての利用者が自由に交通手段を選択でき、移動できる権利を保障しています。
そのため、採算性を度外視してでも公共交通サービスを維持することがフランス社会では求められており、
一つのコンセンサスとなっているようです。
 
日本では交通権が確立されていませんですし(交通バリアフリー法などもありますが・・・)
一民間事業者が交通事業を担うため、なかなか公的資金を投入しずらいのが実情。
都市の活性化の観点からいけば、この辺りは制度の改善も必要なのかなと実感させられます。
 
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ただむやみやたらに公的資金を投入しているわけではありません。
ストラスブールでは車ではなく、公共交通に乗りたくなるような仕掛けがいくつも設定されているのです。
例えば、日本でも流行っていますが、郊外の駅にパーク&ライドを促せるような駐車場を設けたり、
都心部を車が通過できないようにクルドアックのようにしたり(もちろん迂回道路は合わせて整備)、
中心部に近くなるほど駐車場金を値上げしたりと総合的な交通施策を進めているのです。
 
トラムが例えば民間事業者だとしたあここまでの総合的な施策はできなかったです。
ただし、ここまでやってもトラムは先述したとおり赤字なのです。
それでも住民理解が得られているあたりが、日本とはお国がらが違うのでしょう。
 
さらにこの街の優れているところは政権が変わったとしても
交通施策の方向性は変えられず、一貫性があったところでしょう。
そのため20年に渡って様々な施策が充実してきました。
この辺りは日本も見習うべきですね。
 
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こちらが中心市街地への車の流入を抑制する浮沈式ポラード。
夜中の商品搬入車両が入ることは認められており、その際は真ん中のポラードが沈む。
またタクシーと救急車、消防車、警察などは通過可能です。
 
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ストラスブールのトラムで最も有名な駅が鉄の男広場駅。
 
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ここではA線とB線が平面交差。
 
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そしてこの人の多さ。よくもまぁ接触事故は起きないものだと関心させられます。
それにしてもこの活気。地方住まいの人としては羨ましい限りです。
人口だって27.5万人ですよ。新潟で言えば長岡市。大阪で言えば茨木市そんな規模の街なのです。
 
写真がアップできなかったので次回に続きます。
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毎日、同じ時刻に列車はやってきて、多くの人を乗せて僕の前を去っていく。
 
外から見る列車は笑顔や悲しみ、怒りや憎しみ、愛しさや温もりを乗せて今日もまた次の駅へ向けて進む。
 
どんなお客さまを乗せても立ち止まることなく、ただひたすら前へ。真っ直ぐに。
 
 
 
振り返ると、時の進む早さに驚きを感じます。
 
いずれは時の流れの中の一部分に過ぎない日もやってくるのだろうけど、僕はこの駅で降りたこと忘れない。
 
さぁ次の列車は何時だろうか。沈み夕日が先か、列車が先か・・・。
 
綺麗な夕日をもうしばらく見つめていたい。
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通過型の駅であっても欧州では大屋根が多いようです。
 
引き続き、一人旅の続きを。
ストラスブール駅に一人降り立ったのですが、やっぱりこの大きな屋根はとても魅力的ですよね。
パリ北駅とかも凄いですが、見慣れているためか特に驚きはなかったのですが、
ストラスブール駅のホームは知らなかったので、ちょっと感動しました。
ホームの感じはラーメタルっぽくて好きです。
 
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駅名表一つとってもカッコイイですね。
 
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駅を一歩出ればこの大空間。
 
ストラスブールにやってきた理由の一つがこの駅舎を見たかったというのもあります、
古い駅舎を生かすために取ったデザインが、ガラスのドームで覆うという思い切った施策。
長袖が必要な寒さでしたが、まるで温室のような暖かさが新鮮でした。
 
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こんな保存の仕方があるんだと驚いてしまいます
 
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駅を出るとこんな感じ。一見するとまるで宇宙船のような斬新な駅ですね。
 
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まずはホテルに向かって荷物を置かせて頂きました。
今回もまた駅前ホテル。駅から駅前広場を抜けて徒歩1分。
この古めな建物が逆にお部屋を期待させてくれます。
 
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こちらが今晩のお宿。
えっと一人で予約したんですが・・・何故かツインでした(苦笑)
黒い椅子に腰掛けて窓の外を見る時間がとてもよくて、何故か夕方にはここで読書してました。
ストラスブールまで来たのにね。読んだのは勿論、十津川警部シリーズ。
せっかくなので、「パリ発殺人列車」を読んでました。
 
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お部屋からはストラスブール駅を見渡せる景色。
芝の駅前広場がとても美しい。特に夜になると・・・
 
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こんな感じの夜景を楽しめます。
奥のストラスブール駅もライトアップによって、駅舎が浮かび上がるようになっていて、
見ていて飽きない景色でした。寝るのが勿体無かったなぁ。
 
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話は荷物を預けたところに戻ります。ストラスブール駅に戻ってからはトラムに乗車。
日本ではJRの駅を路面電車が横断できないなどの話がありますが、
この町では路面電車を地下に潜らせて中央駅を横断しています。
 
しかもただの地下ではなく、地上からの光を感じられる構造になっています。
日本では連続立体交差事業等で線路を持ち上げ町の一体化などを進めていますが、
トラム一本通すだけで町を繋ぎ一体化を図ることもできます。
街の活性化は行政の大切な仕事の一つですが、どの手段を選ぶかはセンスが問われますね。
 
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ストラスブールのトラムは窓が大きいことで有名なんです。
日本のLRTとは比べ物にならないような大きさです。
 
それもそのはず。このトラムはそもそもガラスの回廊のイメージでデザインされたから。
ガラスの回廊の中から街を見渡す。トラム越しに街を見る。
そんなことを考えた上での導入だそうです。
 
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実際に乗ってみるとこの窓の大きさには驚いてしまいます。
高さは1.5m以上ありそうな大きなガラスです。
立ってても座ってても大きな窓から美しい町並みを眺められるのはとても気持ちよいです。
初めて乗った人はトラムに乗りながら観光が出来ちゃうので、嬉しい限りです。
 
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中心市街地へ車の乗り入れ規制が行われているため、トラムは人を掻き分けながら街を進みます。
トラム沿いのカフェでトラムを見ながら頂くコーヒーもまたおいしそうです。
 
次回はストラスブールの町並みを紹介します。
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ストラスブール駅に到着した乗ってきたTGV。
 
昨日、TGVのビュッフェカーを紹介しましたが、今夜はTGV編と題していろんな場所を覗いてみたいと思います。
 
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こちらが一等車。今回の旅では全て一等車による移動でした。
 
まずは乗車した1等車から紹介です。
このTGVはフランス人の人気ファッションデザイナー、クリスチャン・ラクロワ氏がデザインを手がけた座席です。
グレーの座席の中に一部緑色が入っており、遊び心が楽しいですね。
 
日本と大きく違うのが、座席が固定されていること。そして座席は連番性だということ。
そのため、日本のように進行方向に向かって右側の座席という指定はできないのです。。。
とここまで、どこのBlogにも書いてあること。
 
今回の旅では色んなTGVに乗りましたが、一つのルールを見つけました。
それはパリの頭端部側が必ず一等車であることです。
TGVはパリから東西南北に向かって線路が延びていますが、パリ発着列車ならある程度予測はできそうです。
調べると各路線に投入されている車両も決まっているみたいですしね。
何回か乗ればその座席がどっち向きか分かりそうです。
 
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こちらは2等車。赤い座席がとても印象的です。
 
ちょっと調べてみると日本の新幹線の座席と比較するとシートピッチは
日本の新幹線はG車:1160mm、普通車1040mm〜980mm
TGVは一等:972mm、普通車864mm
 
となり、TGVは圧倒的に狭いです。
が、しかしこれは数字上の話。実際に乗ってみると1等は普段乗っている新幹線(980mm)より広く快適でした。
それは元々、シートが傾いており膝と前席の間隔が空いていること。
シートを倒した時に座面が前に出てくる。ヘッドの脇が出ていて頭を落ち着かせる。
そんなことが理由かもしれません。何はともあれ、普段乗っている新幹線よりピッチは狭いのにも関わらず、
快適なシートがあるのは、さすがデザイン王国のフランスだなと印象を受けました。
 
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こちらは乗車案内板。これがないと自分の乗車号車が分からない。。。
 
一等二等の区分ですが、乗車したTGVでは11〜13号車の3両が一等車。
14号車がビュッフェ車で、15〜18号車の4両が二等車となっています。
11号車の先頭機関車すぐ後ろと14号車の一部も二等車扱いのようです。
こうみると日本と比べると一等車の比率が高いように感じます。
乗って列車では一等が80%、二等が90%近く乗っており、高い乗車率でした。
 
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SNCFでは列車の発車前に移動式のカウンターをホーム上に用意して即席の案内所を設置。
これは固定式の案内所よりも利用者には分かりやすく、丁寧に答えてくれるので、
列車の確認や乗り継ぎ案内など何度もお世話になりました。
 
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ストラスブールからパリ東駅に向けて発車するTGV-POS。
今回はこちらには乗れなかったが、機関車が違うでけで客室はTGV-Rと一緒。
 
TGVを撮影中に運転士さんが職員さんと談笑していたので、
ちょっと会話にお邪魔してこんなお願いをしてみました。
 
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TGV-POSの運転台。
 
じゃーん。こちらがTGV-POSの運転台です。
ダメ元で片言の英語で運転台見せてよ。と話しかけてみたら気軽に見せてくれました。
撮り忘れましたが、強力な機関車モーターの脇を抜けてやってきたこの運転台。
テンションが一気に高まりました。
 
そんなわけでここでも運転士さんと少し鉄道の話をしていました。
 
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こちらがメーター。400km/hまで出せる仕様?になっているようです。
 
自分はストラスブールまで乗ってきたので、その感想とかを話していたのですが、
日本の新幹線のMaxは?聞かれたので、300km/h。まもなく320km/hだよ。
と応えると彼はとても誇らしげに
 
TGV Max Speed is Five Seven Four Point Eight Km/h とおっしゃっていました。
もちろんTGVの世界最高速度の話は知っていますが、あまりにも得意げに自慢話をするので、
ちょっと嘘をついて初めて知ったかのように驚いてみせました。
そうすると嬉しそうな顔をしており、TGVを誇りに思っているんだなと実感した次第です。
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編成番号はプレートになっているようです。欲しいぃ〜。
 
そんな運転士さんとの楽しい一時も過ぎ、列車は出発していきました。
日本ではセキュリティーが厳しく、なかなか運転台なんて入れませんので、貴重な体験でした。
 
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高速線LGVのダイナミックなジャンクションの様子。
 
最後に東ヨーロッパ線についてちょっとだけ。
この路線は世界最高速度を出した路線として有名であり、設計上の最高速度は350km/hである。
日本の整備新幹線の最高速度は260km/h・・・。これでは世界に適いません。
さらに驚いたのが分岐器です。
 
乗車している時も高速で通過するなと感じていたのですが、
こちらも帰ってきてから調べるとなんと65番分岐が存在するとか。
ちょっとでも鉄道に詳しい人なら驚きの数字です。
通常は12番や16番分岐器が多い中、日本最大の分岐器が成田湯川と高崎にある36番分岐で、
分岐側速度が160km/hという大型の分岐器が存在します。
 
しかし、フランスにはさらに巨大な65番分岐器で分岐側速度が240km/hという
想像を絶する分岐器があるようです。どのくらいの大きさになるんでしょうね。
モーターはいくつ付いているのか?興味が尽きません。
 
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延々と続く広大な畑。
 
ちなみに沿線には住宅地はほとんどなく、延々と広大な畑が続きます。
それでもさすがに騒音問題になるようで、線路は切土の中を進むことが多く、
線路の両脇に防音堤が作られているようです。
 
これは日本と異なり、地震や雨が少ないため、盛土区間がほとんであるためのようです。
それにしても本当にトンネルや橋梁が少なくて意外でした。
そのため、新幹線の半分のコストで出来上がるようで、どこまでも合理的な感じを受けました。

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