ブログ変更のご案内

どうも皆さんお久しぶりです。


別府の柴犬くろまくです。


なんとか商売も落ち着いて来たので
(いつ潰れてもおかしくありませんがね)



ちゃんとしたお仕事用のブログを作りましたのでご報告させて頂きます。


https://blogs.yahoo.co.jp/emfactory9609/41083338.html

以後、こちらより投稿は無いかも知れませんが

今後も変態整備士の
くだらない話にお付き合いした下さる方は
以後ご贔屓にして頂きたいと思いますので

よろしくお願い致します。


お盆から


2日しかまともに休んで居ない


別府の柴犬です(笑)







インパルスさんですが、


かれこれ1か月も預かって居ました
(´∀`)







ほぼ毎日、当たってましたがなにか?






メモ書きですがどんなかと言うと





インパルス



フロントフォークO/H

キャブ同調

キャブセッティング

プラグ  熱価 不良

レギュレター交換 不良

オイル交換

イグニッションコード交換



エンジン不調

キャブオーバーフロー

レゾネーターBOXガソリン吹き返し

プラグ熱価不良

点火タイミング計測

イグニッションコイル導通、抵抗検査

1次電流計測、1次電流バイパス検査

スパークテスト

イグニッションコード接続不良

エンジン圧縮測定

発電不良

充電不良

イグナイター検査

レギュレター検査

ジェネレーター検査

各導通検査

バッテリー診断





スズキサービス確認結果

イグナイター検査方法なし

点火タイミング計測方法なし







診断方向の結果

上記の診断結果をスズキサービスに報告



回答、

「エンジン不調の原因はキャブレターの可能性大」



「しかし、発電不良(ジェネレーター電圧不良)でスパーク時の電流不足による可能性大」





未修理箇所

ステーターコイル

フライホイール交換(発電不良)

フーロートOリング(ガソリン流入)

イグナイター(点検方なし)





発電不良(11v、正規各70v以上)

オイルパンにガソリン流入?

点火タイミング不良?



僕のメモのコピペです



簡単な点検から始まり
少し発電は低いかな?と思いながら

点検も終わり



本題のエンジン不調にとりかかり



まずは試運転、濃い様な症状なのに

試運転すると薄い気がする

排気もガス臭いし、黒煙吐くのに



薄い気がする………






「これがまさに解決の糸口だった事は
この時はまだ知りません」






まずは
キャブの分解から始めて




ニードルが一番薄い
1つ濃くすると、これまた不調………


一番薄い状態から0.5段濃くすると 
物凄く調子いい


「これも結果的には納得の症状」



本格的に意味がわからないから
キャブをバラそうとすると





「タプン♪タプン♪」?


たぷん???



エアクリBOXにライトを当てて見ると



ガソリンが500mLほど溜まっています





これまたキャブだけじゃない予感が………




キャブのエアーとパイロットのライト全部洗浄、確認して


色々セッティングして


プラグの焼け方確認を繰り返すうちに



「プラグコードが抜けかけてる事に気付く!」




プラグコードを新品にして、


始動すると、絶好調!!!

動画撮り忘れた(笑)





「しかし、エンジン音が重い……」


どおも失火して、片肺になってるみたい






確認してみると



プラグキャブを入れ間違え

1.4点火
2.3点火を

1.3点火
2.4点火に差し間違え(笑)



元に戻すと!!!!



また不調(???)






意味わかんねぇし(´∀`)






キャブをバラした時に
最近オーバーホールしているように見えたから確認してい無い事があった




油面調整!




確認すると


異様に油面が高い!





調べて見ると、規定値より


7mmも高い(笑)


ありえねぇ(゚∀゚)





油面を調整するも



改善はしていくが

絶好調とは言えない







一様、プラグの焼けを確認すると




先端(外部電極と中心電極)の状態が
かなりやけてる



しかし碍子の部分はかなりくすぶってる
かぶっては無い




そこでまた発見




プラグの熱価が6番が入ってる

余りにも低い気がしてメーカー品番から
調べると、純正熱価は8番だった




くすぶってるのに熱価を上げるのも変な話だが、


熱価を下げる理由は


「エンジン不調なのにそれを無視して、
プラグがかぶるからプラグ熱価を下げてごまかす」

素人の浅知恵としか言えない



プラグ熱価なって
「よっぽど弄るか、回転数を上げない」
なら下げるけど、根本がおかしいから


プラグを純正を注文して、熱価を戻して
始動すると










絶好調!!!






明らかに絶好調!!!!





もう一度、始動して
不具合の回転数(スロットル開度)まで開けてみると







また不調になってる(???)






「この時、新品プラグはやはりスパークが良い、すでにかぶった?」なんて思ったが、



結果的には、正解(笑)




イグニッションを疑い

抵抗値、導通、電圧、スパークテスター全て正常




バキュームバルブを観察すると



回転数のばらつきが出る所で

バルブが下がってくる…………


負圧がおかしくなってる…………………








怪しいのは


点火タイミング、バルタイ、タペット



しかし、バルタイとタペットはヘッドを
開けないと作業できないし工賃も貰えない



点火タイミングは点検機構すら無い



ならばと
スナップオンの「デジタルタイミングテスター」を購入して、ドエル角の確認
と回転数の確認、

フライホイールに上死点の打刻を打ち
擬似的なタイミング計測

タイミングは狂って無い
(点火時期15度から進角して35度ぐらい)

あくまでも擬似的、一般的な進角として
OK!



圧縮測定の結果も10kほど、
低くも高くもない






この間も、パイロットの調整を繰り返しやっていると

エンジン始動に失敗して
バッテリーが上がってしまう
(-.-;)y-~~~




ブースターで始動してバッテリー電圧を
監視していると


電圧が11v台とかなり低い




発電系統を調べると
トータル的に低い




割愛しながら

バッテリー電圧
11.8v

エンジン始動
12.6v

回転数上昇
13.0v



試しに
アイドリング中にバッテリー端子を外すと


直流発電量
10v
充電電流
0.2A




まずは、レギュレター死亡確定


3層交流の各電圧は16v

6vモンキー並みに低いんですが(笑)

導通は無し
短絡はして無い

抵抗値は全く無い


スズキサービスに後日確認すると


5000回転で70v以上の発電で正常との事




レギュレター交換すると




13.5vまで発電する様になったが



やはり3層交流の発電は
16v




ステーターコイルとフライホイールの交換もし無いとダメですが



ここでタイムオーバー




書いてはいなかったですが



発電不足で完全に失火ですね

点火タイミング、バルタイ辺りから


希薄燃調の症状でくすぶりがある


失火、イグナイターが怪しいと


イグナイターを検査してたんですが
メーカーに聞いても、

点火タイミングの計測と
イグナイターの検査は出来ません
(存在して無い)との事でした、



もっと色々したかったですが





お客様から
ツーリングで使いたいとの事






バッテリーは発電する様になったから


あとは、エンジンブローしなければ………





忘れてましたが


エアークリーナーBOXのガソリンは

フロートOが原因
油面が高すぎで溜まっていたのでは?



そして、オイル交換は最近したと言ってましたが、


オイル交換すると、調子が良くなりました。



オイルがサラサラ(牛乳レベル)
ガソリンが混ざってました。





今回の不具合の時系列は



発電不良が先か、

キャブのオーバーフローが先かわかりませんが


発電系統不良で

プラグかぶる

オーバーホールして
改善されず、


お友達がキャブをイジイジ

フロートを調整し無い


オーバーフローして

プラグかぶる

さらに悪化

プラグ熱価下げる


発電系統不良がさらに加速


入庫前にバッテリー上がり










瀕死状態の別府の柴犬です













新しいおもちゃを買いました。



















大人のおも○ゃです。





















最新型です。
























8万円です。



































高性能です。

























多機能です。











































バリエーションが凄い



































あまりの凄さに…………







































ご覧頂きましょう























































イメージ 1

































イメージ 2

































イメージ 3

































イメージ 4

































イメージ 5










イグニッションアナライザー























スパークの強さ
点火時間
1次電流通電時間
回転数





表示タイプ4通り








数値
比較
波形
チャート






この機械でわかる事は











スパークの強さ
イグニッションが生きてるか
プラグが生きてるか
燃焼は合っているか









この4っがわかると












8割方のエンジン不調原因が

「10分」ほどで分かります




スッゲー便利








メーカーページhttp://www.kaise.com/catalog/j_catalog_kg300_2.pdf


































スズ菌に感染中の
別府の柴犬、くろまくです(笑)



その後、インパルスさんですが


本日、
パイロットジェットが入荷しました。





がぁ、

流量的に純正より多いっぽい






まぁ、これは想定以内です。


もう1番手小さいのも発注してます。




前回出し惜しみしてましたが、


実は、インパルスさん



油面が高いんです(笑)




なので、


1番手大きいであろう
パイロットジェットを入れて


油面をギリギリまで下げ



ニードルは一番上のまま








狙いとしては、





油面を下げて
低域を全体的に燃調をリーンにして

パイロットジェットでリッチに稼ぐ






なんですが




以前よりだいぶ調整が良くなりました。






がしかし、



流速が上がって行き
圧力が下がり

燃調がリッチになる瞬間に一瞬谷がでる
谷がでる



これは、
スロットルを微開の状態で、
流速が上がり、バルブが押し上げられて
パイロジェットから、ニードルに仕事が変わる瞬間に燃調がリーンになるから


スロットルを一定でも、流速が上がり
バルブが開く
パイロジェットの限界を超え、
流速が上がり、さらにバルブが開き
ニードルジェットから燃料が適切に吸い出されれば、谷もない訳だが、

現状、
まだパイロに仕事をさせたい見たい



こうなると、

やはりニードルの段数を1段下げるしかない!




これでニードルを上げてリッチにする事が確定


ニードル側がリッチになると
やはりパイロを下げないといけない



これで先が見えて来た






油面にばらつきもあったし、高かったから濃い状態になって

プラグがかぶっていた



かぶる部分のスロー系を暫定的に
薄くするためにニードルを下げて
(クリップを上げて)対処して
オーバーホールしたのか?



オーバーホールして全く試運転も
同調も取らず排気音も気にせず

その後の不調から
どこかの玄人さんがクリップをいじって
対処したのか?



結果的には

インパルスさんは

イグニッションコイルが弱っていた

プラグコードもすっぽ抜ける様な状態

キャブのインナーパーツは交換しているもの、調整が不充分

セッティングも暫定的な対処をしている
だけで、全く改善、をされていない




全く当たっていない状態なら
こんなに苦労する事も無かったと思いますが



オーナーさんは自分では何もわからないからバイク屋さんや

バイクに詳しい人に頼ると思いますが



誰が悪いとは言えませんが

正直、セッティングも調整も出来ないなら

インナーパーツを新品にして、
純正を基準にしてもらいたい

そして、適切な診断と対応をしてもらいたい


そして、玄人でも、人のバイクを当たるなら、それなりに勉強して欲しい

ネットの情報を鵜呑みにしないで
いろんな情報を擦り合わせて、
正確な情報を正確に理解して欲しい…





フェイスブックで簡単な作業や近況報告をしていますので、そちらもよろしくお願いします


https://www.facebook.com/soushi.ono09/










前回、国産のジェット(生産は大陸かも)を
発注していましたが

本日届いて組み付けて見ました。











がぁ(>人<;)







凄まじく


絶不調( ´ ▽ ` )ノ





エンジンかからない
アイドル安定しない

全く吹けない



なぜか、ガス臭い( ̄O ̄;)





いやぁ〜



お手上げ(笑)







って諦める訳ない





調整しながら



悩む…………





タバコ吸う…………





調整する……………





悩む……………





タバコ吸う………………








タバコ吸う…………………………















( ´Д`)y━・~~















うん!




なぜか濃い(笑)







意味わかんねぇ〜







NJを濃くしたい
NJを濃くすると

PJが濃い
PJを薄くしたい


番手を下げた。





メッチャ調子悪い(笑)




なんかメッチャ濃い感じ








もう一回
フロート開けて

PJを外してみて




口にくわえて
吸ったり吐いたりしてみる






純正のPJを同じく
口にくわえて、吸ったり吐いたりしてみる





明らかに新しい
PJの方が通が良い



番手は
#30から#25に下げてる




穴径を覗くと






イメージ 1





左が純正#30


右がキタコ#25



明らかに、キタコの#25の方がデカイ





やっぱ

濃いわな(笑)








てな事で、


本気でガッリ調べて見ると






ミクニBSTキャブ
PJもBST#30

型番は
「N151/067 ミクニ」で検索すると
購入出来る




しかし、#30がもっとも薄いジェット


今回発注したのは
キタコの
「ミクニ大 パイロットジェット」
#25








全くもって流量に交互性は無い






調べて見ると


#30は穴径、約0.3mmらいく


ケイヒンの品番と一致する


当時のミクニはケイヒンと同じ
内径を番手にしていたみたい




現在、ミクニは流量が番手になっているのは有名な話なんで






ミクニとケイヒンの換算をして見ると


ミクニ#12.5となった










こんなに薄くて大丈夫なんだろうか?




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