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踏切好きな人のBVE公開所です。

踏切

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御茶屋川踏切

イメージ 1

 山陰本線米子〜安来間にある踏切。国道9号線から分岐する県道の踏切である。付近に道の駅「あらエッサ」がある。
 見ての通り道路が切り替わっている。旧来の路面区間は左側になる。


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 どうも拡張工事中のようである。踏切も合わせて拡張中で、左手奥の電灯に警報灯が付けられているのが分かる通り、今自分が立っている場所もいずれ拡張された道路の一部になる模様。
 遮断機も関節式が使用されているが、向かって左側はまだ遮断機が置かれておらず、一時的に片遮断になっている。



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 踏切道部は完成しており、あとは前後の道路の整備待ちのようだ。奥が国道9号線だが、信号機が点滅信号のせいで中々右折しにくいようだった。道路が拡張されたらここも変わりそうな気がする。


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 安来方面を望む。電柱付属の警報灯の足元に遮断機を置く土台がある。拡張後はこれ以外にも警報灯が増えるのかはわからない。
 踏切直近に短い鉄橋があるが、これが踏切名になっている一級河川、御茶屋川である。


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 反対の米子方面。踏切の改修と共に3D障検が付けられている。既に新しい路面部分も障検の対象スペースになっているのだろう。


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 反対側より。一見幅の広い踏切に見えて、遮断機が片方しか無いのが面白い。
 言うまでもなく道路が完成したら向こうにも遮断機が付き、フツーの形態の踏切になる可能性があるので、今だけの眺めかもしれない。


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 踏切付近を走る下り臨時貨物列車。
 山陰線のこの区間は伯備線特急も走っているので本数も多い方であり、隣の安来まで複線となっている。

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遠州小林22号踏切

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 遠州鉄道の「中洲のある構内踏切」。歩行者・自転車であれば駅利用者以外でも通行できる。


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 啓発看板は構内踏切バージョン?が使用されているが、踏切自体はちゃんと一通りの設備が揃ったものが使用されている。


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 駅入り口は中洲部にある。遠州小林(新浜松)方面を望んだ構図だが、ここの駅は遠州芝本駅である。小林駅はさらに隣になる。 


イメージ 4

 反対側の遠州岩水寺(西鹿島)方面。踏切名が「遠州小林〜」になっている理由は、芝本駅はかつてもう少し北、つまりこの方向に存在していたが移転した経緯があるからである。
 そんなわけで、奥に見える踏切が「遠州芝本1号踏切」になる。
 左にある建物はトイレである(後述)。


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 踏切警報機は4基立っているが、警報灯がペアになっているものは6組中2組しかない。あちこちの方向に単灯が向いているのが面白いが、全方向灯器に更新されれば当たり障りないものになりそう…。


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 中洲の駅舎対面にはトイレがある。芝本駅のトイレになるわけだが、改札外なので公衆トイレとしても利用できる。
 そしておそらく日本一警報器に近いトイレ…かもしれない。


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 踏切は電車が通る側だけ鳴り、そちら側だけが閉まる。その間反対側からは出ることができる。


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 西鹿島行が発車していった。

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この記事は後編です。前編はこちらから。

       その他よろず篇        

<信貴山口第1号踏切/近鉄西信貴鋼索線>
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 たまに見る再塗装途中の踏切。

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 ここもケーブルの踏切である。今はおそらく下塗り段階で、この後本塗装に入るのだろう。
 


<第2秋山踏切/明知鉄道明智線>
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 こちらもお色直し中…。

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 …ではなかった。激しい塗装剥がれである。早急な再塗装が必要であろう。Googleストリートビューでもこんな状態だが、今は多分綺麗になっていることだろう。



<銭屋踏切/阪急宝塚本線>
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 阪急でもいつもの再塗装の季節前になると剥がれが目立つようになる。ここの場合はやや激しいレベルか。



<碓氷峠鉄道文化むら>
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 打って変わって博物館の踏切。展示されている踏切は来場者が鳴らせる場合と鳴らせない場合があるが、ここは後者のようである。



<野辺山SLランド>

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 こちらは遊園地の踏切の一種と言える。ランドの外周を回る遊覧汽車があり、そこに踏切が2か所ある。

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 しかしこちらの踏切は飾り物で、動かなかった(もう一つの方はちゃんと稼働する)。すぐ横に立っている信号のようなものも謎である。
 ここの遊覧汽車は台湾製糖製のSLを使用しており貴重であるが、SLランド自体が残念ながらこの8月に閉園とのこと。



<新潟県新潟市内某所>
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 亀田駅の近くにJRの関連会社の訓練センターがあり、そこに踏切設備が置かれている。

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 隣のスーパーから見た様子。除雪モーターカー?のようなものも置かれている(踏切は右側奥)。 



<花畑踏切/JR高徳線・徳島線>
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 徳島駅に最も近いこの踏切は、歩道用踏切が併設されており、一段低い警報機がある。

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 さらに珍しいことに、踏切反応灯のようなものが付いている!
 JRに反応灯が付いているのは初めて見たような気がするが…。

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 あれ、でも列車通過中なのに点灯していない。
 
 実はこれ、入換運転時に踏切が閉まっていることを示す反応灯らしい。つまり、この列車は営業列車なので滅灯しているらしいのだ。

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 こちらは入換列車なので点灯している。上側が滅灯しているが、上側は奥にある同様の踏切のものらしい。列車は手前方向に動いているので、奥の踏切はもう開いているということだ。
 どちらにしろ、JRではこういうのは見たことが無いので新鮮だった。

       過去に紹介した踏切のいま篇       

深田川踏切/JR京都線>
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 ここは警報機が全面更新され、LEDメッセージボードが新設されている。

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 そして滴るほど蛍光色で塗られたガードレールに「渡る線路一覧」が載っている。しかし一般人にとって「上外」やら「6#」から書かれてもチンプンカンプンである。「渉り」という馴染みのない漢字もある。完全にヲタ向(ry



銀座線の踏切/東京メトロ銀座線引き込み線>
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 有名なこの踏切は警報器更新によってL53灯器ではなくなってしまい、残念至極。

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 …ってええええ!?

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 こんなに支柱が曲がっている警報器は初めて見た。全国レベルでレア警報器と言えるだろう。
 こうなったのは九分九厘、小屋の屋根に接触するし、警報灯背面の点検口が開けられないからであろう。
 
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 車庫の中を覗いてみたが、昔は01系しかいなかったのにあっという間に新型に置き換わってしまった。



瓦ヶ浜2号踏切/京阪石山坂本線>
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 京阪石山坂本線でもとりわけ謎な存在だった踏切は廃止されていた。

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 すぐ東の瓦ヶ浜駅から望む。線路左手の2灯式の特殊発光信号あたりにあったのだが、跡形もなく踏切があったことさえわからない。最後まで謎な踏切であった。



塚口市場道踏切/阪急伊丹線>
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 背が低い警報灯がある踏切は何も変わっていないが、踏切向こうのアーケードが無くなっていた。

イメージ 24

 アーケードが無くなってしまったがために、この背の低い警報機の存在意義が無くなっているが、それでも変わらず立ち続けている。可愛いのでこのままにしておいてほしい(個人的願望)。


       踏切の連続している風景篇       

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 手前は秩父鉄道、奥がJR高崎線。少し距離はあるが、連続はしている。どちらもそれなりの頻度で鳴動する。



イメージ 26

 手前はJR日豊本線、奥がJR日南線。南宮崎駅の南側にある踏切である。日南線は宮崎空港線の列車も走るので、向こうの方が閉まる頻度は少し高い。
 


イメージ 27

 ここは手前も奥も秩父鉄道。奥が本線で手前が貨物専用の三ヶ尻線。三ヶ尻線はJRとも繋がっているため、JRからの乗り入れ貨物はこちらを通る。



イメージ 28

 どちらも東急電鉄。手前が池上線蓮沼3号、奥が東急多摩川線矢口渡6号である。

イメージ 29

 ここは途中に中洲があるが狭いため、どちらか片側の通過であっても同時に閉まる。つまり、閉まっても目の前の踏切を何も通らずまた開くこともある。中洲にあるレンタカー屋等が気の毒に見える。


イメージ 30

 手前はJR学研都市線、奥が近鉄京都線。京田辺市〜精華町付近では両線が並行しており、連続踏切が結構ある。

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 同じ踏切を近鉄側から見たところ。

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 別の、両線がもう少し近づいた場所。閉まる頻度は言わずもがな近鉄の方が高い。



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 手前は広電宮島線、奥がJR山陽本線。宮島線沿線は並行している箇所が多く、連続踏切や共同踏切が多い。

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 同じ場所からカメラを左へ。川の向こう側も連続踏切である

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 全然別の場所。広電の方は警報灯アームが長い。
 


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 東武伊勢崎線の複々線区間にある連続踏切。奥の高架は下り急行線である。

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 そして高架手前の踏切が下り緩行線、画面手前が上り緩行線・急行線の踏切である。
 この竹ノ塚駅付近は高架化工事の真っただ中で、これらの踏切も近い将来消えるのは確実となっている。



イメージ 38

 手前はJR高徳線、奥がJR予讃線。警報機も似たような形をしていて、並んでいると連続感が出る。



イメージ 39

 どちらも熊本電鉄で、手前は上熊本方面の菊池線、奥が藤崎宮前方面の藤崎線である。狭い中洲は駐車場の入口になっている。



イメージ 40

 手前が天竜浜名湖鉄道、奥が遠州鉄道。西鹿島駅の南側にある、歩行者専用の踏切で、前者の方は第3種である。また、前者はスピーカーが両方とも東向きになっている。

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 斜面のような場所に設けられており、線路の高さも微妙に違う。
 ちなみに先ほどから電車が写っているのに踏切が鳴っていないが、あの場所は留置線になっている。

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 こんな感じ。撮影会とかやりやすそうな近さである。電車の前に鎖があるので、普段通過することはないのだろう(実際左手は、台車部品が置かれているだけで、車止めになっている)。



 今回の小ネタ集は以上です。我ながらよくネタがあるなと思いますが、所詮自分的に感じる小ネタなので、今後も続くと思われます。

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 毎度久しぶりな小ネタ集です。
 文字数制限が緩和されたので、前後編に分けずに一気にやろうと思ったのですが、画像枚数制限に引っかかってしまったので、また前後編に分けています…。

      警報器篇       

<六角堂踏切/長野電鉄長野線>
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 地方私鉄あるある…警報灯の片側だけ交換されている例。片側だけLEDだったりすることもある。



<打出若宮町踏切/阪神電鉄本線>
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 大手私鉄の阪神電鉄は豪華に4灯式。しかしこれ、下2つは電球式(L53)・上2つはLED式なので、おそらく上側が後から追加したものと思われる。

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 しかも別に広い道路でもなく(ちなみに車は通れない)、交差点があるわけでもないので、なぜ4灯も同じ方向を向いているのかわからない。
 色々理由があるのだろう。



<区画街路1号踏切/福島臨海鉄道専用線>
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 L53繋がりでこの踏切。L53形警報灯はあまり東日本では見られず、西日本以外では銀座線の踏切十和田観光電鉄の踏切くらいしか見たことがなかったが、これらはいずれも更新または廃止されており、現役を探すことがまた難しくなった。
 そこでこの踏切である。

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 ここは福島県の西側、太平洋に面したいわき市で、貨物専用の福島臨海鉄道の踏切である。偶然見つけただけであるが、現役で定期列車もある踏切でもあるし、現在L53が使用されている最東端の踏切と言っていいかもしれない(ちなみにここが「最北端」とも言えそうだが、ほぼ同緯度の某所にあるとの情報があってまだ未確認なので、早計に言えない)。



<矢口渡7号踏切&蓮沼4号踏切/東急多摩川線・池上線>
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 L53の話題はそこまでにして、場所変わって東急電鉄の踏切。梯子に違和感がある。脚立のように立て掛け角度の指定でもあるのだろうか。
 ちなみにここは東急多摩川線・池上線の共用踏切だが、同じ踏切なのに名称が異なっている。



<狛田第5号踏切/近鉄京都線>
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 警報灯が片側切れている踏切(流石に両側とも切れているのはまだ見たことない)。
 ここは田んぼの中で通行者も少ない。



<平井踏切/JR宝塚線>
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 奥の高架は宝塚線の平井車庫。

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 JR宝塚線に限らず、西日本の踏切でたまに見るこのクロスマーク。時には中央に反射板が付いていたりするが、警報灯が付いているのは少なく、単にクロスマークだけが置かれている。
 


<256号踏切/東武日光線>
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 警報灯器は何個あるでしょう?

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 見方を変えるとわかる。正解は5個だが、上側の3つの付け方が珍しい。アームに取り付けるチーズとエルボの組み合わせで何でも対応できそうな様子である。今なら全方向灯器で一発だが。
 


<神屋敷踏切/秋田臨海鉄道南線>
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 秋田臨海鉄道のここの踏切は手前の一時停止標識のせいで警報灯が見づらいため、上側に増設した苦肉の策になっている(標識は踏切のためと言うより、その先のT字路のためであるが)。
 ちなみに標識の向こう側にもちゃんと灯器はある(つまり、3つがこちらを向いている)が、気の毒なことにその1灯は全然見えない。昔は左上にも灯器があったようだ。



<踏切名不明/太平洋石炭販売輸送臨港線>
イメージ 12

 石炭列車専用鉄道の起点、春採駅構内に少し珍しい警報機が。

イメージ 13

 両面併用タイプと言えるのか、片側だけ単眼の警報灯が付いている(この鉄道はこういう警報機が結構多い。前回の小ネタ集4も参照)。
 



<浅野踏切/JR函館本線>
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 北海道の踏切あるある…警報器が少し嵩上げされている。雪対策か、埋め込みが難しい地面なのかはよくわからないが、北海道ではたまに見かける。



<吉野神宮第1号踏切/近鉄吉野線>
イメージ 15

 手前の警報器はクロスマークの上にさらに灯器が付いている。京阪の似た例に比べても手前に坂などは無い。あえていうなら、手前に店の看板があって少し見にくいために増設したのだろうか。
 


<顔戸4号踏切/名鉄広見線>
イメージ 16

 歩道と車道の間に警報機が立っていることはよくあるが、クロスマークと警報灯が歩道側に寄っているのが珍しい。明らかに接触防止だろう。



<第二館山街道踏切/JR内房線>
イメージ 17

 木更津駅北側にある踏切で、遠目だとそこまで違和感はないが、警報機の並びがおかしい…。

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 おや?

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 …とばかり重複している。最初は右の警報器だけがあったのが、線路が一線廃止されたので左のOH型が増設されたのであろう。

       遮断機篇       

<瀬戸町踏切/JR山陽本線>
イメージ 20

 山口県の大畠駅西側にある踏切。遮断機が全部で3本しかない。遮断機が奇数個の踏切は意外と少ないものである。
 


<中央道路踏切/京葉臨海鉄道本線>
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 歩道橋を渡っていると、遮断棒がニョキっと。

イメージ 22

 地上から見るとこんな感じ。当然ながら、遮断棒が降りても高架橋には当たらない。それにしても歩道橋の構造が遮断棒を避けているようなクランクになっているのが面白い。
 


<八幡道踏切/小湊鉄道線>
イメージ 23

 同じ千葉県の小湊鉄道。両遮断の場合、遮断機の動作は通常2段階だが、ここは3段階である…といいたいが、単に動作遅れかもしれない(手前左と奥右が同時に動き、下がりきる前に奥左→手前右と動いている)。



<積志12号踏切/遠州鉄道線>
イメージ 24

 棹の上がり具合が中途半端に斜めだとついスナップしてしまう。たいていは上に電線があるためが理由である。
 ここの場合は両方とも斜めだが、少し角度が違っているのが面白い。
 


<名和7号踏切/名鉄常滑線>
イメージ 50

 名鉄の遮断機には、遮断時に点滅するLEDが付けられている踏切がある。
 遮断時のみ点滅させる機構としては、電線が遮断棹に這わせてあり、画面左側のように遮断機本体下部より接続されているようだ。

       立地篇        

<第二西八幡踏切/JR高崎線>
イメージ 26

 JR高崎線の籠原駅南側にある小さな踏切は、入換線の途中にあることもあり、踏切上で車両が長時間停まったりする。停まるタイミングによってはグリーン車がちょうど真ん中に来たりする。
 


<六甲道踏切/阪急神戸本線>
イメージ 25

 警報機が少しだけ離れている。上の歩道橋の柱があるためだろう。
 


<鳥居前第3号踏切/近鉄生駒鋼索線>
イメージ 28

 踏切名だけで分かる人には分かる超有名踏切。

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 そう、ケーブルカーの複々線区間にある踏切である。あまりに有名なので小ネタとして少しだけ紹介する。

イメージ 29

 ここは全国で唯一、車で渡れるケーブルカーの踏切である。通常ケーブルカーのケーブルはレール間に2本あって溝も広いのだが、ここはケーブルカー同士の交換地点なので、ケーブルが1本しかなく溝も狭い。そのため車でも渡ることが出来るのである。

イメージ 30

 ケーブルは宝山寺1号線と宝山寺2号線が並行しており、この時は2号線が運行していた。方向指示器が2段に分かれており、2号線は上側である。この場所で上下が必ず交換するので、指示器も必ず同時に点灯する。



<一宮駅東第二踏切/琴電琴平線>
イメージ 31

 琴電は踏切が多くて面白い所が多い。ここもそのひとつ。

イメージ 32

 目の前が狭い歩道なので、一式を狭いスペースに何とか詰め込んで配置しているのが微笑ましい。



<府県境界踏切/京阪京津線>
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 踏切名は体を表す、そんな場所にある踏切である。

イメージ 33

 ここは個人宅の専用踏切である。向こう岸はスペースなくすぐに私有地なので、渡るのは遠慮しておこう。



<名和14号踏切/名鉄常滑線>
イメージ 34

 名鉄も個人宅踏切が多い。先ほどの踏切もそうだが、踏切に住宅が近接している場合、そこの警報機を正面から見るのは難しい。
 ここの場合も同様に警報灯の目の前1mくらいに木々があるので、警報灯としてはほとんど役に立っていないように見える。

イメージ 35

 これは立地とは関係ないが、名鉄の踏切は鳴り始めの段階で灯器が両方同時に点灯することが多い。同時点灯は一瞬だけなので興味のある方は踏切を見続けてください。



<10号踏切/流鉄流山線>
イメージ 36

 ここも個人宅専用である。第4種踏切であるが。

イメージ 37

 ここも生垣があって視認性が悪い。ところで警報灯標が見当たらないが…。

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 実は纏めてこちら側にあった。第4種でこのような纏め方も珍しいと思う。



<聚楽園1号踏切/名鉄常滑線>
イメージ 38

 個人宅専用ではなく、工場専用の踏切。右側の跨線橋は聚楽園駅のものであり、駅に隣接する工場直結踏切である。



<名築構外側線1号踏切/名古屋臨海鉄道東築線>
イメージ 39

 広い道路の第3種踏切といえば、めったに列車が走らない路線のイメージがある。ここもそうで、名鉄の新車搬入時くらいしか閉まることが無い。

イメージ 40

 廻りの様子からしてもどことなく教習所の踏切っぽい雰囲気がある。列車がめったに来ないにも関わらず踏切信号が無いので、一旦停止が必要な踏切であるが、見たところ誰も守っていなかった。
 


<円光寺道・諸羽神社踏切/京阪京津線>
イメージ 41

 踏切が二連続で並んでいる。この2つの踏切は直近で繋がっておらず、独立しているわけだが…

イメージ 42

 このように障検を共有している。それほど両踏切は近い。

イメージ 43

 こんなに近いのに、向こうの踏切に行くには150mほど迂回しなければならない。近くには線路内通行禁止の看板が多く設置されている。



<北3線踏切/JR富良野線>
イメージ 44

 北海道の踏切あるあるその2…線路と遮断機との距離が長い。この写真は学田駅のホームから駅出口方面を見たものであるが、目の前の踏切の遮断範囲の中に簡単には入れてしまいそう(本来はうっすら見える、右斜め方向に向かう通路が正解である)。


       名称篇       
 いわゆる「珍名踏切」も追っていくと深みに嵌ってしまうので、このブログではあまり取り上げていないが、小ネタなのでいくつか紹介する。

<大踏切/JR常磐線>
イメージ 45

 まずはここ、「大踏切」である。どんな踏切かと言うと…。
 
イメージ 46

 ちっちゃ!
 大踏切とは名ばかりで、車でさえ渡れない「小踏切」であった。



<物揚場踏切/京葉臨海鉄道本線>
イメージ 47

 京葉臨海鉄道で見つけた踏切。珍名ではないが、3文字とも文字形状が似ているのが気になった。



<富士デベ第1踏切/神奈川臨海鉄道千鳥線>
イメージ 48

 デベとは何なのか。デベロッパー?デベロプメント?



 以下、後編へ…。

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旭町1号踏切

イメージ 1

 福岡県大牟田市には、近年ほとんど見なくなったワイヤー遮断機踏切が残っている。
 正面の歩道橋の向こうにワイヤー遮断機が見える。


イメージ 2

 ここの路線は三井化学専用線で、乗車することは出来ない貨物専用線である。
 専用線にしては珍しく電化されているのが特徴。


イメージ 3

 専用線は大牟田駅構内扱いである「仮屋川操車場」と「宮浦駅」の間を結んでいる。前者がJR貨物との中継点で、後者が専用線の目的地である工場側の駅になっている。
 写真は仮屋川方面を望む。左の建物は踏切の操作室である。


イメージ 4

 宮浦駅方面を望む。専用線の距離はそこまで長くない。昔は他の路線もあり、旅客輸送も行っていたようだ。



イメージ 5

 踏切自体は踏切信号があるので、一時停止せずに通過できる。ワイヤー以外は特に目立つ装飾は無い。



イメージ 6

 南側にはどちらも側道が分岐している。何叉路踏切と言うわけではないが、こちらの側道は踏切が閉まっていると合流不可能である。



イメージ 7

 側道から見る。こちらからだと一時停止が必要になる。



イメージ 8

 先ほどの写真にもあった操作室。列車が通過する時間帯には係員が配置される。


イメージ 9

イメージ 10

 ここで面白いのは、踏切のワイヤー遮断機を、操作室から直接駆動させているところである。
 操作室側は直に、線路を挟んで逆側は写真のように線路の下をワイヤーが通過している。
 この専用鉄道では他にも、仮屋川操車場の構内ポイントを、操作室からクランク棒等を介して直接駆動している点も特徴的である。


イメージ 11

 列車は定期列車が朝に2往復設定されており、朝に訪ねれば踏切が閉まっている風景に比較的簡単に会える。警報音はスピーカー式なので、通常の電子音であり、ややうるさい。


イメージ 12

 仮屋川行き列車が来た。
 先頭の機関車はこれも今時珍しい凸型電気機関車で、1936年製の古典機18号である。積荷は濃硝酸・濃硫酸が多く、コキ200型貨車を数量繋いでいることが多い。


イメージ 13

 仮屋川に着いた列車は貨車だけ切り離し、18号機関車は単機で宮浦へ戻っていく。この後再び機関車が単独で仮屋川に出向き、別の貨車編成を牽いて宮浦まで運ぶ、計2往復が定期列車になっている。




 ここで余談になるが、この専用線近辺の貨物列車の運行をまとめてみる。
 ※時刻は撮影当時のものなので参考程度に。

イメージ 14

 まず8時前に大牟田駅に濃硝酸・濃硫酸を積んだ貨物列車が入線してくる。これは宮浦の工場行きの列車である。
 次いで8時過ぎに2枚前の写真のように、旭町1号踏切を工場発列車が仮屋川方面へ通過し、仮屋川に貨車を置いて、機関車はすぐに単独で宮浦へ戻る。


イメージ 15

 大牟田に着いた工場行き貨物列車は折り返し、9時過ぎに入換機関車(当時はDE10型)の牽引で仮屋川操車場まで運ばれる。仮屋川操車場は大牟田駅の構内扱いであるが、駅からは結構離れているうえ、両線の接続部には架線が無いことから、ディーゼル機関車の牽引になる。
 この時点で仮屋川では工場行きと工場発の2本の貨物編成が並んでいることになる。

 続いて9時半ごろ、旭町1号踏切がみたび稼働し、宮浦から18号機関車が単機で仮屋川に向かう。

イメージ 16

 ここが中継地点の仮屋川操車場。
 仮屋川に着いた18号機関車は工場行きの編成を繋いで、9時半過ぎにすぐ折り返し、宮浦まで貨物を運んでいく。
 一方、JRのDE10は既に工場発の編成を繋いで待機している。


イメージ 17

 場所が代わってこちらは宮浦駅。 
 宮浦に着いた工場行きの列車はすぐに編成がばらされる。18号機関車の仕業はこれで今日の分は終わりになるようだ。


イメージ 18

 宮浦駅から工場までの間は、別の機関車(写真は12号機関車)が入換に当たる。機関車の後ろに付いているのはバッテリー車で、この電気機関車はバッテリーで動いているため、パンタグラフが下げられている。パンタを使わないのは扱っている製品が火花で引火しないようにするためらしい。


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 12号機関車はコキ200を一両ずつ工場を引き入れている。何度も往復するため、宮浦駅での入換が終わるのは11時頃になる(編成の長さによって変わるかもしれない)。


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 宮浦の入換が行われている間、10時半前頃に仮屋川に停まっていた工場発の入換列車がようやく動き出す。


イメージ 21

 大牟田で貨物の電気機関車に交換した列車は、12時頃に折り返し大牟田を出発し、濃硝酸の送り先である黒崎駅へ向かっていく。

 以上が主な流れになる。ほぼ毎日走っているようなので、ワイヤー式踏切も合わせて観ているだけでも興味深い。

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