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これは単純すぎるくらい明快なことです。

※ 下記記載の概念で製作されているマフラーは世界中で、日本のFBだけだという事をご承知おきください。

※ 独り言・・・ツ、ツツッ・・ツウ・・・我に追いつく敵機なし、フルスロットルにて帰到!技術屋さんはその報告を聞いて喜んだと思う.


先ずその説明の前に、

燃料を動力に変換するエンジンの工程の中で、エネルギー発生の爆発工程から発生した最初のエネルギー損失となるのが排気工程時における排気ガスの大気への放出です。

その後、吸気工程で燃料と空気を取り入れるための過程で2回目のエネルギー損失があり、それを圧縮工程で燃焼の良い混合気にする為に圧縮するのに3回目となるエネルギー損失があります。

つまり、エンジンの爆発エネルギーから外部へ熱の放出と動力を供給しながら、その働きを円滑に持続させる為に、消費される損失(エネルギー)は排気工程、吸気工程、圧縮工程と消費されます。

ここで、損失を防ぐ事ができないのは原理的に、圧縮工程のみです。


※ エネルギーの損失、消費と言う事が分からない人は、注射器を押したり(排気工程)引いたり(吸気工程)するとエンジンの気持ちが理解できます。

機械も人間と一緒でエンジンもえらいんです、疲れるんです。メカロスがあると・・

それを取り除くと、喜んで良い仕事をします。



さて、本題のパワーと燃費を向上させる要点は、

圧縮された混合気が、点火プラグまたは空気を高圧に圧縮し、燃料着火点以上の高温により着火、燃焼(爆発)して発生したエネルギーが、時間の経過と共に拡散膨張しながらそれに連動してピストンを押し下げて、その膨張が拡がりを進行している最中に下死点に達して排気工程に移り、充分なエネルギーの蓄積が行なわれないまま、排気ガスを大気に放出するのにそのエネルギーの一部分を消費されるのです。

ここで、重要なのは爆発工程から充分なエネルギーの蓄積する時間を少しでも設ける為に排気工程に移行した際に消費されるエネルギーの損失を極力低減させる事です。

※ この事は、車を発進させてある目的のスピードに達する途中でブレーキを踏むと車を停止させるのは容易な事ですが、達してからは同じ力でブレーキを踏んでも止まりにくい現象(慣性の蓄え)と一緒です。

その為の工夫がなされたのがFB、FFBです。排気が理想的に行なわれ燃焼室内に残留ガスが残りにくく、またエンジン本体への排気熱の蓄積も減少するのと余裕のあるエネルギーで吸気工程に移行するので充填効率もおのずと向上するものです。


まとめ

規定の供給される混合気の爆発エネルギー(1番目の工程)を高めるのに点火系で行い、そのエネルギーを充分蓄積させ3番目の工程(吸気)に生かすと燃費とパワーは両立します。

※ これを吸気側重視で行なうと燃費が低下する割にパワーは上がりませんし、エンジンへの蓄熱が高まりブロックの熱歪みを起こし易くなりガスケット等から排気ガスの吹き抜け、水漏れ等を起こします。

※ ちなみに、この事をエンジン本体であらゆる工夫をしてもFB、FFBみたいな効果、性能向上は不可能です。


と言う事を分って、チューニングしている人はどのくらい居るの???


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