「皇国の興廃懸りて原子力にあり」

感情で判断したことはだいたい間違ってます。世の為人の為、日本国の為に原子力を活用しよう

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いつまでファームに引き籠っているのだ?


待っているぞ!
頑張れ!梶谷


53%が40代以上 島根県に“中高年ひきこもり”が多い理由は

6/7(金) 9:26配信

日刊ゲンダイDIGITAL
53%が40代以上 島根県に“中高年ひきこもり”が多い理由は
縁起の良い県だが…(出雲大社)/(C)共同通信社
 元農水省事務次官の熊沢英昭容疑者(76)が無職の長男(44)を殺害した。川崎市でひきこもり中年男による無差別殺人事件があったばかりで、思い余った末の犯行であると供述している。

 ひきこもり者への偏見は決してあってはならないが、「中高年ひきこもり」は注目キーワードになっている。

 中でも中高年ひきこもりが多いのが島根県だ。「ひきこもり等に関する実態調査」(2014年)を行ったところ、おおむね6カ月以上、学校や仕事に行けずにいる状態の県内のひきこもり該当者は1040人。うち40歳以上が53%と半数を超えている。全国平均が29%台だから島根県は異常に突出している。特に40代と50代のひきこもりの8割が男性だ。

 なぜ島根県は中高年ひきこもりが多いのか?

「なぜ40代以上に多いのか、その理由までは分かりません」(島根県障がい福祉課・自立支援医療グループ担当者)

 同県ではひきこもり支援センターや各市に相談窓口を設けているが、さほど効果は上がっていない。ひきこもりというと、不登校の10代少年をイメージするものだが、島根県の異質ぶりにはどんな土壌があるのか。

 ひきこもり年数が「10年以上」にわたるひきこもりは半分以下で、「1〜10年未満」がそれよりも多い。つまり、学生の頃からひきこもりがちだったのではなく、社会人になってあるきっかけから、突如自宅にひきこもってしまった人が多いということだ。

 40代では、67人が「失業」を契機にひきこもっているが、同県では10年ほど前から自動車部品や電気器具製造の工場の撤退や縮小が相次いだ。また中国電力の島根原発1号機の廃炉が決まり、2号機、3号機の再稼働も遅れたままだ。

 さらに、生涯未婚率の男女間格差が激しい。男性の未婚率は23%。女性の未婚率が11%と全国平均を下回っているため、男性の方があぶれてしまっている可能性は高い。

 それでいて勤労世帯の平均貯蓄率は全国5位。悪い意味で、同居の親の貯蓄で生活が成り立ってしまうのだ。加えて、保守的な県民気質も背景にあるのかもしれない。

 いずれにせよ、ひきこもり者を抱える親の苦悩は察して余りある。

ベイファンの苦悩も察してくれ・・・・・



誰かが言ってたオールバカバッカーズだけれども、やっと現実を見つめ直す気になったのか。
再エネなんて補助電源が精々で、主力電源にはなり得ない。
エネルギー白書で言っているのはエネルギー密度の低いモノは使い物にならないって事なのだ。


「エネルギー白書」閣議決定 再生エネ拡大は難しい
6/8(土) 5:54配信

 政府は現在のエネルギー情勢をまとめた「エネルギー白書」を閣議決定しました。日本では再生可能エネルギーの比率を高めるのは難しいとしています。

 政府は再生可能エネルギーの比率を2030年には2割を超え、22%から24%にして主力電源化することを掲げています。しかしエネルギー白書では、日本は単位面積あたりの電力の需要が他の国に比べて大きいため、再生可能エネルギーの比率を高めることは難しいとしています。同時にCO2削減の観点から原発再稼働の進展が重要としています。経済界からも政府に対して原発を2030年に30基動かすことを目標にすべきだという意見書が出されています。

再エネは研究程度に留めて、原発を早期に再稼働させるべし。
審査は動かしながらやれと法改正しろ。

それが政治家の仕事だ。

自分達の町の予算は自分達でナントカする。
玄海町って立派だなア。

660ガルの地震の加速度にもビクともしなかった、それどころか1000ガルにまで耐えられるように改修された柏崎刈羽原発に難癖をつけて動かさせないけど電源開発交付金にはタカる某県は恥ずかしくないのかねえwww


原発再稼働で12億円税収増の佐賀・玄海町「不交付団体」へ

6/8(土) 17:18配信

佐賀新聞

 佐賀県東松浦郡玄海町は7日、10億7368万4千円の一般会計補正予算案を発表した。町に立地する九州電力玄海原発3、4号の再稼働で固定資産税が増え、12億570万円の税収増を見込む。これによって、2016年度以来、3年ぶりに地方交付税の不交付団体に転じることが確実となった。

 同原発3、4号機が昨年6月までに再稼働したことで、新たに設置された安全対策施設が固定資産税の課税対象になった。約12億円の税収増のうち、10億円を公共施設整備基金に積み立てた。補正後の予算総額は74億8668万4千円となる。

 また脇山伸太郎町長は、玄海原発3、4号機に設置が計画されているテロ対策施設について、6月定例議会が閉会する18日以降に、九電から出されていた事前了解願の可否を判断する方針を示した。

 今後の流れについては「町議会原子力対策特別委員会で審議してもらった後、最終的に決めることになる」と説明。具体的な日程については「6月議会閉会後になるだろう」と話した。

   
イヨ!男前!


九州電力、経営ビジョンで「原発最大限活用」を明記
6/8(土) 16:18配信

  
佐賀新聞
九州電力、経営ビジョンで「原発最大限活用」を明記
2030年を見据えた経営ビジョンを説明する池辺和弘社長=福岡市の電気ビル共創館
 九州電力は7日、2030年を見据えた経営の方向性を示す「九電グループ経営ビジョン2030」を発表した。玄海原発(佐賀県東松浦郡玄海町)を含む管内の原発に関しては、「安全を大前提として原子力を最大限活用する」と明記した。

 経営ビジョンでは、再生可能エネルギーと原子力の活用や石炭、液化天然ガス(LNG)を燃料とする火力の高効率化を図るなどして二酸化炭素(CO2)の削減に貢献する方針も盛り込んだ。原発の安全安心の追求や、使用済み核燃料の貯蔵対策、廃炉措置などの課題を挙げ、「真摯(しんし)に向き合い、解決していく」とした。

 池辺和弘社長は同日、福岡市で開いた会見で「原子力はCO2を出さないという意味で非常に有効な電源。そういう意味で原子力は大事だという強いメッセージとして(ビジョンの中に)出している」と述べた。コーポレート戦略部門の西山勝部長は「具体的に個別の原発をどうしていくかはその時々の状況で検討していくことになる」と説明した。
 
産経新聞の良い記事だが、記事の元になったデータがあればもっと良い記事だったと思う。
エンジン車と電気自動車(EV)の二酸化炭素排出量を比較しているのだが、電気が何で作られるかによって排出量は変わっていき、必ずしもEV有利という訳ではないようだ。

火力発電に頼る国ではエンジン車が有利であり、原発や再エネに頼る欧州では走行距離が嵩むとEV有利になるようだ。
日本では走行距離によって有利不利が逆転するようだ。
原子力なら深夜電力で充電できるからEV有利になる可能性が大きい。
但し、再エネでは夜は太陽光が使えない上に風が無いとなれば火力から充電せざるを得ず、EV有利は怪しくなってくる。
再エネは火力でバックアップしなければ使い物にならない。
だから再エネが増えれば増えるほど火力を増やさなければならず、二酸化炭素削減には逆行するだろう。
また、EVが普及するかしないかは電気代がどれくらい安くなるかに懸っている。
脱原発猿はパネルや風車の値段しか見ていないから再エネは安価になっていると寝言を言うが、送電網を構築するのに莫大なお金が掛かる事を理解できない。
なぜなら再エネは人が住まないところに作らざるを得ない(エネルギー密度の差は埋めることが出来ない)ので、需要地まで送電線を引いて来なければならないからだ。
ドイツはそれもあって苦しんでいる。


マツダと工学院大学 エンジン車とEVのCO2排出量を比較

6/1(土) 16:00配信

産経新聞
マツダと工学院大学 エンジン車とEVのCO2排出量を比較
マツダ防府工場の組み立てライン。同社はLCAの観点から生産工程の環境負荷低減にも取り組む=山口県防府市
 化石燃料による発電が多い地域はエンジン車の環境負荷が相対的に小さく、再生可能エネルギーの発電利用が進む地域では電気自動車(EV)が環境にやさしい−。マツダと工学院大学が、車の“一生”を通じて排出される二酸化炭素CO2)排出量を算出した結果、各地域のエネルギー事情に応じて各車両の優位性が変わることが分かった。

   ■EV優位は限定的

 エンジン車とEVの“エコ”度を評価する際に活用したのは、製品やサービスがどれだけ環境に負荷を与えるかを総合評価する手法「ライフサイクル・アセスメント(LCA)」だ。国際標準化機構(ISO)の国際規格に規定されたLCAの手順に沿って、各車両のCO2排出量を地域ごとに算出し比べた。

 調査は、ガソリン車とディーゼル車の設定がある排気量2000cc以下の小型車「マツダ3(旧モデルの日本名・アクセラ)」と、同クラスの他社製EVで比較。米国をはじめ5地域を対象に、20万キロ走行するまでに排出されるCO2を把握した。EVには16万キロでバッテリーを交換するという前提条件も付けた。

 その結果、各地域のエネルギー政策や火力発電施設の発電方式などによって、ガソリン車が有利なケースとEVが有利なケースがあることが分かった。

 車内の蓄電池でためた電気でモーターを駆動して走るEVは、ガソリンや軽油を燃料に使わないため「エコ」なイメージが強い。しかし、「EVの電気が何でつくられているか」までさかのぼると、地域によっては必ずしも「環境にやさしい」とは限らない。

 例えば、総発電量のほとんどを石炭火力による発電に依存するオーストラリア。EVのCO2排出量は、エンジン車を最後まで上回った。一般的に、火力発電の方式別の発電量当たりのCO2排出量を比べると、石炭火力が最も多い。EVが走行時に使う電力を石炭火力で賄うため、生涯に排出するCO2はガソリン車より多くなる。

 約8割を火力発電に頼る日本では、EVのCO2排出量が約11万キロまではエンジン車(ディーゼル、ガソリン)を上回った。その後、しばらくエンジン車が上回っていたが、EVがバッテリーを交換した16万キロ以降、再びエンジン車より多くのCO2を排出していた。火力発電が約7割を占める中国も、同様の傾向がみられた。

 これは、新しいバッテリーを製造するときに排出されるCO2が上乗せされるためだ。「クリーンさ」を強調するバッテリーが、実はCO2の排出の“主原因”になっているともいえる。

 米国では、走行距離が短い段階ではEVのCO2排出量がエンジン車を上回ったが、6万779キロの時点で両者が逆転。その後は、EVのCO2排出量が、ガソリン車を下回り続けた。

 同国では、総発電量に占める火力発電の割合が6割超と日本や中国に比べて依存度が低い。また、火力発電の中で、CO2排出量が比較的少ない天然ガスの占める割合が多いことが、EV優位となった理由だ。

 一方、再生エネや原子力の活用が進む欧州では、序盤にCO2排出量で優位だったエンジン車が7万6545キロでEVに逆転され、そのままEVの優位の状態が続いた。特に、欧州で人気のある燃費性能の良いディーゼル車は、生涯のCO2総排出量でEV、ガソリン車と比べて最も少なかった。

 今回の調査結果では、温暖化防止効果という観点では、必ずしもEVが優位とはいえなかった。

 次世代エコカーをめぐる競争をめぐっては、世界の大手自動車メーカーはEVシフトを強めている。EVが勝利できるかどうかは、各国が化石燃料依存の発電方式をどのように見直すかにかかる。

 マツダは、火力発電が多い地域ではバッテリーとエンジンを組み合わせたハイブリッド車(HV)を中心に展開。再生エネによる発電が普及している地域では、来年投入予定の独自EVなどで勝負するといった戦略を想定している。(経済本部 臼井慎太郎)

 

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