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李明博政権のレームダック化が始まった。行政新都市建設計画を白紙化する政府提出の「世宗市修正案」が否決されたのだ。与党が多数を占める国会では通常ありえないことだが、反大統領派が公約違反と反旗を翻した。
チョン・ウンチャン総理が先月３０日の記者会見で事実上の辞意を表明し、李大統領は慰留しているが、足元の混乱が支持率下落に拍車をかけている。
天安艦沈没事件直後の支持率アップは今は昔、逆に内外から「北朝鮮魚雷攻撃説」に日に日に疑惑の目が向けられ、李大統領は苦しくなってきた。
一次資料を曖昧にして急造した軍民合同調査団による「調査結果」の嘘が暴かれているが、引き上げられた天安艦の「右スクリュウ前方への変形」も、その一つ。
「不注意運転による砂地浅瀬との接触座礁のためではないか」と、沈没原因を特定する有力な物証として日本でも注目されているのだ。
右スクリュー変形は、前進航行中、スクリューが水を後方に押しやって前進推力を得る反力として、後より前への力を受けていることと関連する。
そのため、浅瀬接触時には砂礫で表面が磨かれ、先端は船首側に曲げられる。特に、前進中の接触時表面は船尾側の方が船首側よりも砂に強く当り磨かれる。 公開されたスクリュウの写真を見ると、右は５枚とも砂にかなり接触し、左は船底に近い一番上は少し捩れ、変形が認められる。全速後退時には反対にスクリュー先端等で船体を後に引寄せようとする力が働き、船尾側に変形するはずである。
変形スクリュウ及び関連写真から想定される事故の流れは、前進航行中に不注意運転による砂地浅瀬との接触など右方向に曲がる急迫の不正航行事態が発生し、 後続他艦艇との右舷側面小衝突（V字型衝突跡）が起きた。浅瀬、岩礁等が多い海域で、後続艦は十分な衝突回避動作が出来なかったと思われる。
航行再開したが、右スクリューの推力不足による航行速度低下で右側へと航路が逸脱する不正航行となり、右舷側が半潜水状態の潜水艦と衝突し、船体が３分断され、沈没した。
未公開の天安航跡記録とTOD熱映像監視装置情報を分析すれば、以上の推論が裏付けられよう。
なお、船首、船尾部分に魚雷爆発とみられる影響は殆ど認められない。 タービン室部分も衝突後の船体破断時の影響と考えられる。隔壁等には飛来物体による損傷が認められる
タービン室の損傷が大なのは海底着床、海流による移動、船体引上げ等の影響が考えられる。 以上は私にメールでもたらされた読者の所見を基に再構成した。
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天安艦沈没事件検証
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ninoue さん
投稿1とか？何処の投稿のことを言ってるのか？
さっぱりわからんよ・・・・
12ｃが何だか知らないが、ロシア側も言っている通り、羽根は内側、艦首寄りに幾分傾斜している（扇風機とは反対）から、岩盤に接触したり、或いはそこから脱出したりして回転があれば、即、内側（前側、艦首寄り）に自動的に折り曲がる。
又、多少の砂地との接触程度では、丈夫に出来ているから折れ曲がることはないだろう・・・・・
方向転換の結果の接触ならば「一報の座礁！」は有り得ない。
座礁を本部に伝えるからには、確たる座礁の事実があっての事だ。
それに前進中であるならば、一様に同じレベルで前側に折れ曲がるのは不自然だ。羽根によっては後ろに曲がるものがあったり、吹っ飛んだり、裂けたりするのではないか・・・・？
動いている最中での折れ曲がりにはとても見えないが・・・・・？
特に右側のスクリューが全く同一形状をしているのは、全く回転の抵抗条件（地面と羽根の状態）が同一だからだ。
航行中での同一条件は希少である（回転によって抵抗条件が変化するから）
2010/7/10(土) 午後 10:52 [ ara*2*66 ]
方向転換中であるならば余計に抵抗条件は大きく変化する。
ＴＯＤ映像は見ていませんが、６分間の重要な部分はカットされているそうですから、その間にヨタヨタ航行と衝突が映されていたのでしょう。
小衝突はそれ以前に映っているのでしょうか？・・・・
あのＶ字が小衝突だから問題ない、と言われるのですか？あれだけの衝突なら、船はかなり傾き、甲板上の人間も相当飛ばされますよ。普通はどちらが悪いにせよ懲罰ものでありましょう。
それより、あれが米原潜との衝突前か？後か？という問題もあります。前という証拠がある訳でもないのです。
救出中に近寄り過ぎて衝突した事も考えられる。
衝突写真でも出てくれば信用できますが・・・・・
先ず、航行中に方向転換したりしてスクリューの回転に勢いがついていて、岩盤に引っ掛けたりすれば、羽根は跳ね飛ばされたりして、一様に折り曲がる姿では有り得ない・・・・
何度もいうが、あれは脱出時、一気にスクリューを回したから地面の抵抗度合いが平均化されて起こり得た一様の折れ曲がりなのだ。
一様な折れ曲がりには、羽根と地面との摩擦抵抗とは切っても切れない関係にある。
2010/7/10(土) 午後 11:24 [ ara*2*66 ]
参照記事投稿先は次のninoueの最初の投稿に記したつもりでした。
2010/7/8(木) 午後 11:59[ninoue]
阿修羅でサーチすればサイトのURLはトップに見つかるので記していませんでした。
結果的に何度も参照先の不明な中途半端な回答となってしまい申し訳ありませんでした。
以下の例のように検討結果を投稿していますので、再度参照お願いします。
<事故の流れ
1. 不注意運転による砂地浅瀬との接触による右スクリュー前方への変形
A:2:45-51, A:2:52-54, C (資料A: 2分45秒から51秒迄...)
前進航行中の事故
船尾近くの船員には異常が感じられた可能性はあるが、
ブリッジの操舵手はすぐには気付かず航行続行したものと考えられる。
...
12. 右スクリュー変形についての検討
...
>
2010/7/11(日) 午前 0:29 [ ninoue ]
ninoue さん、一応｢阿修羅」さんのところへ行ったが、どうも私のパソコンが重くて、阿修羅さんも重いのか？フリーズしてしまった。
ここでは北朝鮮問題が主なので、私には阿修羅さんの方が合うかも知れませんが、何しろ重い・・・・
私はここで述べたように、�［輯呂�居た事については懐疑的なのです。
まあ映像を見せられたら、引くしかありませんが・・・・
�△修譴�ら前進中の羽根の折れ曲がりも否定します。
前進で引っ掛けたら、羽根の歪みはそれぞれで変化します。
脱出全速後退が自然です。スクリューを逆転させて天安艦を後退させるからその重さで引っ掛かっている羽根がそれに付いて行けず前に折れるのではないかと思います。
前進では天安艦の重さを前に運ぶのですから、引っ掛かりという抵抗があれば羽根だけが取り残されて後ろに折れます。
特に前側に傾斜している羽根は、スクリューがどちらでも、回転するだけで抵抗物の砂と岩石との摩擦で前に折れ易くなるでしょう・・・・
逆に折れてしまうと、今度はそれが滑り易いスキー板の役割となると思います。
他の部分では、ほぼ納得はできました。
2010/7/11(日) 午後 9:24 [ ara*2*66 ]
韓国も捏造を平然とあからさまにやるくらいだから、辻褄合わせに、爆発させるようなこともするでしょうし、艦尾を曳航させたのも証拠隠滅の目的もあるでしょう・・・・・
天安の生存者救出は全部、警察にやらせて、軍隊の艦はもっぱら米原潜に掛かりっきりというのも、日本以上の腰ギンチャク振りだわね・・・・・
まあ米軍は放射能漏れが恐くて行かなかったんだろうと思うが・・・・？この辺、韓国もまだ｢滅私奉公」の時代だね・・・・・
羽根の問題も、後続艦の問題も、私には絶対！という事は言えませんが、どちらが合っているか？・・・・これからオイオイ表面に出てくる事でありましょう・・・・・
2010/7/11(日) 午後 9:38 [ ara*2*66 ]
ただ前進でスクリューを回そうが、後退で回そうが、回転させた段階で、恐らく羽根は地面の摩擦抵抗を受けて、羽根の前側への傾斜角度もあるから、自動的にへたるなら前に折れ曲がる事でありましょう・・・・・その場合は恐らく全部の羽根が全く同一の「へたり方」をする筈です。回転は一瞬ですから・・・・・
全く同じ条件での摩擦抵抗地面でない場合は、それぞれの羽根は全く違う形状のへたり方をする筈です。何故なら、ひとつの羽根が地面に当たると次の羽根の摩擦抵抗条件が幾分緩和されて、そのへたり方も緩和されるからです。
2010/7/11(日) 午後 9:51 [ ara*2*66 ]
最初は、右へ舵を取ろうとしたが、右側スクリューがあのようなってしまい、天安艦も右へ右へと行ってしまうから慌てて舵を左に取ったのは理解できます。それ以後は相当大変だったろうに思います。
2010/7/11(日) 午後 9:58 [ ara*2*66 ]
資料Cの写真で船尾側から見て右スクリュー左回転で後退の場合、砂を前に押出すような形となり、スクリューブレードにはその反力として回転方向と逆向きの力が掛かるはずです。
従ってブレード先端は写真とは反対方向に曲るはずです。
細いブレード先端は砂地に先頭を切ってはいりこむ形となり、写真のように回転方向に素直に真直ぐの形は取れないのではと考えられます。(少しでも先端が偏るとそれを更に増大させるような力が働きますので)
阿修羅投稿の12項右スクリュー変形についての検討、或いは物理の力の作用反作用(スクリューが砂に及ぼす力、反対に砂からスクリューが受ける力、スクリューから船体に伝わる力)の考え方で分って頂けたら良いのですが。
砂地に暫く接触して回転を続け、次第に曲っていったのだと考えられます。
2010/7/12(月) 午後 1:27 [ ninoue ]
ninoue さん
真剣に何回も曲がり具合と回転方向とを比べてみました。
私が間違っていたようです。ほとんどのスクリューはこちらから見て、右回りとなっています。ただどうしても理解できなかったのは、扇風機の風は、空気がこちら側に集まるように皿凹型になっていますが、スクリューは逆に皿凸型なのです。波を集めるのではなく、拡散させるような方式のようです。これはキャブテーションという事態を避けるためでしょうか？
まあそれはそれとして、この羽根を見る限り前進であったようには思います。ただ前進は理解できましたが、脱出を前進でしたのか？それとも前進中に砂地に埋まってしまったのかはまだ定かではありません。まだ砂だけの反発でこのように曲がってしまうものかも、信じることができませんが・・・・そのような例は結構あるんですか？
2010/7/14(水) 午前 0:03 [ ara*2*66 ]
例えば全スクリューが砂に埋まってしまって、果たして、折れ曲がってしまうような摩擦圧力を受けるものだろうか・・・・？
私にはそれが信じられない。水中にある堆積された砂は、それほどの結束する力があるとは思えない。
細かい砂ほど密度は濃いが、元々埋まってしまうような場合なら、それほどの密度があるとも思えないし、密度の濃い砂ならば、羽根がそれほど埋まるようなこともないでしょう・・・・
まあこれは、実験して見る必要があるでしょうし、折れ曲がった同じ状態での航行が果たしてどうなのかも検証するべきものでありましょう・・・・・
2010/7/14(水) 午後 11:05 [ ara*2*66 ]
スクリューは後進を繰り返した結果の曲がり方だという専門家が多いようですよ。
どうも私はまた間違えてしまったのか？・・・・・どうしようもないバカですねえ・・・・・・
あなたの強い意見に揺さぶられてしまいました、不覚です。
右周りのスクリューですから、反対の左へ折れているので、これは逆転の後退の結果であるとの事です・・・・・あなたも残念ですね・・・・
2010/7/15(木) 午後 11:55 [ ara*2*66 ]
あなたも残念ですねとの事ですが、何を言われたいのでしょうか。
専門家や当局が言ったから正しいのではなく、現在の状態が言われている現象で物理的に適切に説明出来るかを検証する事が大切と考えています。
不注意運転により前進航行途中に砂地浅瀬との接触でスクリューが変形した事を理解して頂けたと考えたのですが。
2010/7/18(日) 午後 1:16 [ ninoue ]
そうですね、やっぱり前進は前進のような気がしますが、私は、あなたと違い、艦が流されて後部を(スクリュー部も)乗り上げたと見ていますよ・・・・・
そのために、全速前進をしたためにスクリューがあのようになってしまったと考えます。
これでいつの日か?やがて検証されるでしょうが(覚えていられるかはわかりませんが・・・・)その時、はっきりします。
誰かが喋るかも知れませんが・・・・退役した人とか・・・・?
砂地だけで曲がるのはどうかな?・・・・砂の下の岩盤に当たっているものと思う・・・・・私の決定した考え方はそれです。
2010/7/18(日) 午後 9:50 [ ara ]
後ろが乗り上げたから、はっきりと「座礁」と報告したのであろうし、後ろが乗り上げれば、普通は全速力で前進しようとして脱出を図るのは当然に考えられる事です。普通はそれでも砂地だけでの脱出ならばあのようにスクリューが曲がることはない筈、と思って全速前進したのだろうと思います。ところが不幸にして岩盤があった・・・・
あなたは、｢座礁」ではなかったのではないだろうか?と言ってますが、はっきりしないで｢座礁」の報告をする筈はありません。
慌てた末の｢座礁」の一報は信じるのが常識です。上への報告義務というのは彼らの絶対の守るべき義務だと思うからです。
嘘などは絶対に報告できません。報告を受けた人が嘘を付くのはありますが・・・・・
2010/7/18(日) 午後 10:11 [ ara ]
後ろが乗り上げて、後退するのは確かに不自然。後ろが乗り上げれば、前進するのが当然。
<不注意運転により前進航行途中に砂地浅瀬との接触でスクリューが変形した事を理解して頂けたと考えたのですが。>
不注意運転と抽象的な物言いですが、これを証明するのは困難。
例えば砂地浅瀬との接触程度で羽根があのように曲がりますか?
又、座礁したとか、接触したとかを誰も認識していないと思うのですか?、折れ曲がったことさえその時点では認識していなかったと思いますか?
座礁を否定するのだから、接触も感じなかったのでしょうね。
では、わざわざ脱出という操作もしていないという事になりますね・・・・・
哨戒艦というのは、そんなに鈍感な船なのでしょうか・・・?
常識的には、あれほどの折れ曲がりの損傷を受けていて、認識できていないとは考えられません。
普通に考えれば、航行や脱出を試みる前に、航行に障害はないかどうかくらいの点検は最低限命じる筈です。すぐにスクリューの異常は見つけていると思う・・・がっ?
2010/7/18(日) 午後 10:41 [ ara ]
前進中、後ろが重く下がっている場合にスクリューが引っ掛かれば、
そして、それを認識すれば、そのときは｢全速後退!」を命令することもある。
あなたの説だと、それらの認識もなしにそのまま通り過ぎて、後で航行がおかしいので気が付いたように言ってるが、そのように思う根拠が知りたいものだ。
2010/7/18(日) 午後 10:54 [ ara ]
スクリューブレードの根元近くまで磨かれた状態になっているので、かなりの振動等が伝わったでしょうね。気付く事無く、或いは気付いたが前進航行を続けたと訂正する必要がありそうです。
スクリューの変形状態から前進中だった事は確かです。
前進中に浅瀬との接触が判明した時運転担当者の判断は困難でしょうね。川からの土砂や海流で浅瀬の状態は変り続け海図をみても直ぐ近くの細かい事は分からない、船の速度は殆ど変らず前進中、全速後退ても直ぐには止まらず全長の10-20倍程度は行き過ぎるとしたらどうでしょう。 多分前方のより深い安全と考えられる方向に(舵を切って)進んだと思われます。
座礁は無いと考えたのは阿修羅の投稿7項に書いたとおりです。
2010/7/19(月) 午前 10:33 [ ninoue ]
浅瀬の状態は場所により異なると思います。
さらさらの砂地から土混じりのかなり固い状態迄、岩盤迄の深さも岩盤剥き出しから数m位迄あると思われます。
スクリューの浅瀬への接触或いは突込みで変形する事は十分あると思います。
ブリッジ等にいた船長、航海士や操舵士迄スクリュー接触の振動が感じられる程度だったのかは、浅瀬の状況等により異なりますが、多分感じられたのでしょうね。
>後で航行がおかしいので気が付いた...
直ぐに気付かなかった場合、右スクリュー変形で推力減少し船は右に曲ります。進行方向が指令と異なればさすがに気が付くでしょう。
右スクリューの変形が大きい理由
浅瀬が右上がりに傾いていた場合と、進路変更中の船の傾き(左舵で遠心力により右に傾いた)の両方が考えられます。
多分左舵だったと思われます。
2010/7/19(月) 午前 11:31 [ ninoue ]
ninoueさんはじめまして、危険を感じての後進指示から砂礫性状の暗礁でスクリュー接触〜曲損！そのあとに原潜先端型暗礁に左舷底部を触礁してポッキリ、その間が9：15〜9：22と考えれば電話通話救援要請なども解決 満潮 03:40 16:13 干潮 09:57 22:39 とありますが水位の上がり下がりゎ海底の砂から湧き出るように変わるのでゎ無いですよね 潮の流れを考慮すれば海方向左舷への原潜先端型暗礁(くどい)ヘの衝突という考えもよろしいかと思います
それこそ天安艦のテレメーターの指示がどうなっているのか知りたいですね
2010/7/19(月) 午後 1:56
私は、スクリューがあのような変形を起こせばその段階で巨大な異音は響き、機関部にいる者は(機関士や機関長)即座に解る筈と思う、それを即座に上に伝達する筈である。
あの変形は船にとっては「致命傷」と言えるものです・・・・・それを解らずに航行するのであるならば、それらの職種は必要ない。
潮流が激しいのも、minaさんの言われる干潮に近い時間帯とも関係していますね。通常航行しているいつもの哨戒活動でも、その辺の関係を軽視していたのかも知れません。
�〜或蔽罎埜緝凜好�リューが引っ掛かって、全速後退する事は充分に考えられます。
それとも�⇔�されて後ろが乗ってしまい、全速前進したかの何れではないだろうか・・・・?
引っ掛かった事も解らずにそのまま前進して行く、という事には納得ができません。
恐らく、演習中の事であれば、すべからく何事かが発生すれば、即、報告は絶対命令であると思います。
演習中は通常任務とは質を事にするからです。まして合同の演習では殊更絶対!の筈です。
2010/7/19(月) 午後 10:21 [ ara ]