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意見書解説（３）
なかなか時間が取れなくて、作業が進んでいません。
前記事のアの続きです。意見書を作成したＮ検察官は 高松高裁のｼﾊﾞﾀﾋﾃﾞｷちゃんの判決文を引用して次のように述べている
「前記控訴審判決は，確定判決が判示したところに加えて，以下の指摘を行い，本件スリップ痕はバスによって形成されたものであり、捜査官がねつ造したものではないと判示しているところである。」
以下のイとウは高裁判決文から検察官がコピペしたもの
イ 原判決（確定判決）は，２条のスリップ痕様のものにある他の部分と比べて、色が濃い部分は，パス前輪の接地面に浸透した液体が，バスが撤去されて現れたものである旨説示しているが，正確性を欠くものであり，結局、正確な発生機序は不明であるが，この点の誤りは，スリッブ痕様のものの由来の認定に影響を及ぼすものではない。
ウ 原審（確定審）において，事故当日の実況見分調書（甲２号証）．事故直後に撮影された写真撮影報告書（甲２３号証），スリップ痕様のもの及びさっか痕を分析した科捜研Ｍの証人喚問といった証拠調べがなされており．これらの各証拠により，バスが衝突時に進行しており．白バイが衝突して絡みついたことによりスリップ痕様のものを形成させ たことが認められるから、更に検証をする必要はない
解説
ｲについて
「おたまじゃくし」といわれるブレーキ痕先端の色の濃い部分が写真によってはあったりなかったりしている。今回の再審ではＰＣによる画像処理によっての捏造も明確に指摘しているのだが、このおたまじゃくし痕についても画像処理と路面へのお絵かきの併用の可能性があるわけです。さらにネット支援者から有力な指摘もあり、バスの走行検証時に実証する予定です。 スリップ痕様のものの由来の認定に決定的な影響を及ぼすものです。 すくなくてもバスのスリップ痕ではないことを。再提出する意見書で証明します。
ウについて
事故直後に撮影された写真撮影報告書（甲２３号証）， これも上手いこと書いています。 撮影されたのは事故直後であるかもしれないが、証拠として23号証が作成されたのは、事故から11ヶ月の経過した公判開始後です。 なんでこの23号証の証拠採用を認めたのか・・・ 申し訳ない。
この事故は重大事故という認識で小松交通部長が現場にきたくらいの事故で、裁判中も重大事故という認識を高知県警は再三言葉にしている。そのくせ写真報告書を作成したのが公判開始後ってのは不自然極まりない。
科捜研Ｍの証人喚問もＰＤＦにて公開準備中ですが、「スリップ痕様のもの及びさっか痕を分析した」とあるのは大嘘。 このMはスリップ痕やさっか痕の現物を見たわけではない。土佐署から提供を受けたネガフィルム6本を参考にしてはいる。しかし、スリップ痕の真偽についての供述は一切していない。
正確には「スリップ痕様のもの及びさっか痕をバスのものとした前提で事故形態を分析した」のである
その速度鑑定も衝突形態も原審判決に採用されたものとは違っている。原審のｶﾀﾀ裁判官は同じ鑑定書から片岡有罪に都合の良いところは採用し、都合の悪いところは採用しないまま、根拠もなく白バイの速度やバスの速度を認定している。
この食違いも再審請求で指摘したが、地検は意見書で『些細なこと』と逃げている。
次回は意見書８ｐの（ｵ）上記23号証についての意見とＰ９のイ・『衝突地点と衝突態様」ついて解説を行います。
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地検再審意見書
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コメント（1）
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今回はバスの製造元であるいすゞ社員の供述書内容がメインです。まずは地検意見書8Pを掲載します。意見書全文は支援する会ＨＰに掲載されています。
以下 地検意見書8Ｐより転載 全文は支援する会HP
（ｨ）次に，高知いすゞ社員の供述調書（甲２５号証）は，バスに装着されたＡＢＳの原理等について，バスの販売会社の整備担当が業務上使用するマニュアルに基づいて説明を行ったもので，
「バスに装着されたＡＢＳは、センサー及びコンピューターによって車両速度と車輪速度を感知・算定し車両速度と車輪速度の差が一定の基準値を超えれば車輪がロック傾向にあると判断してブレーキ圧を自動的に低下させるものであり，低速度で進行する状態では，車両速度と車輪速度との間に差が問かずにＡＢＳが作動せず，車輪がロックされたままになることもあり、時速１０キロメートル前後の速度であっても車輪がロックすることがある｡」と供述したものであるところ，その内容にも特段疑問を抱かせる点はなく、信用性が認められる。したがって，バスがＡＢＳ装着車であっても，急制動によって車輪がロックレスリップ痕が生じることはあり得るものと認められる。（いすゞ社員 供述書リンク）
（ｳ）また，本件現場は前記3(1)(ｱ)（ｸ）のとおりの状況にあったところ，スリップ痕の印象状況・形状の自然さ等に照らせば，現場に到着した警察官らが刷毛等により短時間で作成することは不可能である。
注･lm767追記）前記3(1)(ｱ)（ｸ）→関係者以外の者の存在
バスには学校教員や生徒らが乗車していたほか，本件現場にはいわゆる野次馬らが参集し報道関係者と思しき者らが現れるなどした。また,本件現場は少なからぬ一般車両が通行する幹線道路上にあった
（ｴ）したがって，確定審に提出された証拠によれば，スリップ痕は本件事故の際にバスの左右前輪によって形成されたものであると優に認められるのであり，スリップ痕の由来についての前記確定判決の認定は，合理的疑いを容れる余地のない正当なものであると認められる。
なお，前記控訴審判決は，確定判決が判示したところに加えて，以下の指摘を行い，本件スリップ痕はバスによって形成されたものであり、捜査官がねつ造したものではないと判示しているところである。
(ｱ) 一般的に、急制動の場合、大型車は、普通車に比べて摩擦係数が低く、制動距離が長くなるため，スリップ痕が長くなるもので、低速度であったからといって１メートル以上のスリップ痕が形成されないとはいえないし、バスは，低速度で進行しており，急制動があっても，減速度が低いから，人に感じる程度の衝撃が生じなかったことを理由に、スリップ痕が形成されないとはいえない。
しかも、スリップ痕様のものが停止地点からやや右に流れるようになっていたことからすると。進行していたバスが，白バイに衝突され，バスの前部に絡みつくように停止したから，バスのタイヤが横滑り（あるいは同時にロックも）して停止したことによって形成された可能性もあり，バスのタイヤが完全にロックされていた，すなわち，急制動があったとは限らない。
以下意見書８Ｐに続く
以下は私の意見
（社員の供述に関するものはリンク先をご覧下さい）
控訴審の柴田秀樹裁判官の判決を引用した（ｱ）について
確かに大型車の場合はスリップ痕が長くなる傾向があるようだ。地検指摘の通り、『摩擦定数が低い』。その理由をある捜査の手引き書は次のように説明している。
摩擦係数はタイヤと路面の摩擦力を表すもので、一般に大型車両はタイヤの耐摩耗性を考慮しており、その構造はバイアスタイヤの場合が多いからタイヤ自体の摩擦力は一般車両のものに比較して低くなる。よって捜査の場合には摩擦係数を考慮する必要がある（要約）
つまり、タイヤの性能が一般のラジアルタイヤと比較して低いから摩擦係数を考慮しろといっているだけだ。
事故当時のバスタイヤは、東洋タイヤのスタッドレスを着用。もちろんラジアルタイヤです。仮にこのタイヤの摩擦係数が低いと想定して、10km/hで1,2mのスリップ痕がつく場合の摩擦係数を算出すると・・・（時間がないので次回に）
地検の説明通りなら、東洋タイヤは時速10km/hでタイヤがロックしたり、横滑りしたりして１ｍのスリップ痕がつくほどに劣悪なタイヤを販売しているのか？ それが事実なら危なくてそんなタイヤは使えないから、当然ありえないわけで、地検の説明で低速で1mのスリップ痕がつく可能性はない。
地検は低速という言葉を意図的に多用しているが、バスの速度は低速ではなくて10km/hと確定審で認定されているのだからその速度を用いて具体的に説明できないのか？そうすれば矛盾がよくわかると思う。
最後のについては意味が不明。急制動をかけても減速度が小さいから乗客は気がつかない？急制動ではなく横滑りだから乗客が気がつかない？
「減速度が大きい」から急制動って言う。小さいものは急制動とは言わないし、乗客も違和感は感じないがそのかわりブレーキ痕もつかない。
1mのタイヤ痕を残す横滑りなら、どうして 乗客が気がつかないのだ？説明できないだろう。
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大変長らくお待たせしました。
高知地検が片岡さんの提出した再審請求に対する意見書の掲載が支援する会HPに掲載されました。
あのPDFは私が文中の個人名には最大限の配慮をしつつ作成したのですが、ケアレスミスが多い私です。何かお気づきの点がありましたらよろしくです
さて、地検意見書は掲載したものの、支援者の皆様が内容を理解するためには片岡さんが高知地裁に提出した再審証拠や裁判資料等も掲載をする必要があります。
これまた膨大な量ですので、作業軽減のため地検の意見書に関連した部分だけをこのブログにて掲載いたします。
第一回目の今日は 本文６Pの「確定判決の事実認定、及び証拠評価の正当性」からはじめます。 以下本文６Ｐ全文
（2）確定判決の事実認定及び証拠評価の正当性
確定判決の事実認定は，確定審において提出された証拠を的確に評価し、経験則・論理則・実験則に従った適正な判断を行ったものであり，正当なものと認められる。以下，主要な争点について述べる。
ア スリップ痕及び路面擦過痕の由来について
これらの写真は，一連の状況を撮影したもので，その撮影順に並べられているものと認められるところ，
２枚目表中段の写真にバスの右前輪の後方にスリップ痕様の黒い筋や白バイの後方に擦過痕様の白い数本の痕跡が認められる｡
また，同報告書1４枚目表に，最終停止地点において停止したバスの運転席に請求人が乗車した状態で撮影された一連のものと認められる写真があるところ，
同上・中段の写真にも同様の痕跡が認められるなど，
本件事故の直後の早い段階で請求人が逮捕される前に撮影された写真にスリップ痕及び路面擦過痕が写っているのであるから，同写真が撮影されるより前からスリップ痕及び路面擦過痕は本件現場に存在していたのであって，これらを本件事故発生後にねつ造することはおよそ不可能である。
かつ，バスの進行方向に向かってタイヤの溝によるものと思われる筋状の線が認められているなど，その印象状況や形状等の自然さからみて，バスの前輪タイヤによって印象されたものである事は明らかである･･･（以下本文７Ｐへ）
以上
今後、すべての資料をリンクなどを貼って関連つけていきます。今回のリンクは写真です。（黒のアンダーラインがリンクを張っている部分です。）
週一程度の更新もママならないかもしれませんがよろしくです。 |
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