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新幹線効果
地域差鮮明に・・ 青森県
日本銀行青森支店は青森県内の主要観光施設と業者計９５社にゴールデンウィークの観光動向をまとめました。
東北新幹線の全線開業効果については「続いている」、「やや続いている」とした割合が青森や弘前で５７％あった一方で、八戸や十和田では３７％にとどまるなど地域が鮮明となりました。
全線開業効果については「元々ない」「終了した」としたのは青森や弘前が４１％、一方で八戸や十和田では６３％に達しました。
日本銀行青森支店は「八戸と十和田の施設は客数、売上高ともに伸び悩んでおり、全線開業効果を十分に享受できていないところが多い」と指摘してます。
期間中は東日本大震災の直後だった前年比を上回ったもののゴールデンウィーク後半の悪天候などもあって平年比で低調だったとのことで２０１０年比ではいずれの地域も下回ったとのこと。
調査では明るい兆しも見えてきているものの観光対策については課題も多く、青森県内の観光施設の連携を深めて新幹線効果を持続するようにアドバイスしています。
この記事を読んでみるとこのブログでも再三書いてますが、やはり新幹線の全通によって恩恵を受ける地域と割りを食ってしまった地域があることが分かりますね。
青森や弘前は全通後の終点である新青森駅が最寄りとなる地域なので客足が増えているのに対して、かつて終点だった八戸駅が最寄りの地域となる八戸や十和田、三沢と行った地域はこれも新幹線のストロー効果みたいなものなのでしょうけど東北新幹線の終着駅から途中駅となり、客足が少なくなることに・・。特に新幹線の全通の件に関して言えば三沢は本当に気の毒に思ってしまうくらい・・。
十和田観光電鉄線も七戸十和田駅の開業は大きかったでしょうけど、八戸駅が途中駅となったことと東北本線の並行在来線切り離しによる優等列車の廃止で起点の三沢への利便性が悪くなってしまったことが大きいように思います。
新幹線が出来てもそこから先の足の問題というのはありますよね。
大きい街までは新幹線で行かれてもそこから先の便が例えば鉄道が無かったり、バス便があっても本数が少ないとかだとせっかくの新幹線も意味が無い・・。
新幹線と在来線は本来、一体であるべきだと思います。そうでなければせっかくの鉄道インフラの意味が無くなりかねない・・。並行在来線となった区間の路線はどの鉄道も軒並みJR時代より運賃が高くなっていますし、青い森鉄道の場合（IGRもかな・・）は運用上の問題で車両は２両編成しか走らせられなくなっていますし・・。
青い森鉄道やいわて銀河鉄道の区間はフリーパスなどで当該区間も使用可能となっているものがいくつかあるのがせめてもの救いでしょうかね。
青森県は新幹線の影響を大きく受けている県の一つであることは間違いないと思います、それは今後も・・。
次に北海道新幹線が新函館まで開業した時にまた影響を受けることになると思います。今度は新青森駅が途中駅になってしまうのですからね。八戸駅は途中駅ですが今はほとんどの速達列車が停車しているというのは僥倖と言うべきでしょうか。
ただ、これからの流れや状況次第では八戸駅を通過するはやてなどがもし出始めるとすると・・。
青森、弘前、八戸、十和田・・。
この中に下北の名前はありませんが、いずれにしてもかつての東北本線の区間を並行在来線として切り離されてでもフル規格にこだわって全線開業までこぎつけた東北新幹線なのですから青森県の為になってくることを願わずにはいられません。
（新幹線効果は青森県内でも地域差あり・・ はやぶさの車両は何を思う？）
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新幹線の話題
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北海道新幹線
奥津軽駅
駅デザインが決定
２０１５年末までの開通を目指している北海道新幹線に設置される青森県今別町の奥津軽駅（仮称）。
その奥津軽駅の駅デザインが２９日、今別町から青森県に報告されました。
新駅は青函トンネルをイメージし、建物前面の壁の窓ガラスをトンネル状に配置したデザインとなります。
青森県今別町が提案した本州最北の地から北の大地へというキャッチフレーズを元に新幹線を建設している鉄道運輸機構が去年決定したトンネルを題材にしたデザインの他に３つを提案していました。
決定案は６月上旬までに青森県を通じて鉄道・運輸機構に提出されます。
当ブログは青森県今別町の奥津軽駅を応援します＾＾。
現状、岩手県のいわて沼宮内駅を越える利用者の少なさが予想されている奥津軽駅・・ほとんど新幹線秘境駅のような状況でしょうけど思えば本州最北の新幹線の駅という事になりますね。
竜飛岬以外にこれといった特徴はありませんが、どう変わるのか楽しみです。
（竜飛岬と言えば階段国道・・ 奥津軽駅は階段国道の最寄り駅にもなりますね もっとも真の最寄り駅は津軽線の三厩駅ですが・・） |
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山形新幹線
開業２０周年を記念して
一部列車の運賃と
特急料金を半額に
JR東日本は８日、７月１日に開業２０周年を迎える山形新幹線の一部列車の運賃と特急料金を５０％割引すると発表しました。
期間は７月１日〜２２日で対象列車は東京駅を発着する「つばさ」上下各６本の普通車指定席で東京〜米沢、山形、新庄間。
運賃料金は米沢の通常１０，２００円が５，０９０円、山形が１１，０３０円が５，５１０円、そして新庄が１２，５１０円が６，２５０円となります。
JR東日本管内の新幹線は他にも６月２３日に東北新幹線が開業３０周年、１０月１日に長野新幹線が開業１５周年、１１月１５日に上越新幹線が開業３０周年と開業記念ラッシュでそれにちなんだキャンペーンなどもされるようです。
さて、山形新幹線の割引プランが発表されました。
おそらくまた、開業記念の記念入場券などが山形新幹線などでも出されそうですね、既に左沢線の記念入場券が発売された時点でそのような発表もされていましたし・・。
左沢線の記念入場券はまったりと当日に買えましたけど山形新幹線の方は人気でそうですね（笑）。
そして新幹線の開業記念ラッシュとなる今年。
記念切符などを収集する蒐集鉄の方には自分も含めて忙しい１年になりそう・・。
（山形新幹線も開業２０周年と節目の年に・・）
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北海道新幹線 奥津軽駅
新幹線利用者数最低の
不安も・・
２０１５年度開業に向けて工事が進む北海道新幹線の新青森〜新函館間に誕生する青森県の今別町にある奥津軽駅。
２６日に駅舎案が示され、地元の期待が高まるが乗降客数が全国最低の新幹線駅になると心配する声も多く、観光振興の取り組みは遅れ気味という。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者が県庁を訪れて、津軽海峡の四季が感じられる駅をイメージした３案を報告し、東北新幹線の七戸十和田駅と同規模でいずれも２階建て。１階がプラットホームで２階に店舗などが入る可能性が高いと言います。
５月中に３案から１案にに絞り込む。今別町は歓迎する一方で観光資源が奥津軽駅周辺では竜飛岬しかないと言われることもあって駅周辺の観光資源の掘り起こしが難しいとのこと。
青森県が意識するのは新幹線の停車駅で乗降客が全国最少の東北新幹線いわて沼宮内駅で１日約２００人、何もしなければ確実にいわて沼宮内駅を下回ると話します。
地元に冷めた目があるが、隠れた魅力はたくさんある。五所川原市なども巻き込んで津軽半島全体で出来ることを考えたいと話します。
さて・・。
奥津軽駅というのは位置的に言うと今の津軽海峡線の津軽今別駅、津軽線の津軽二股駅の辺りの予定となっています。
この両駅というのは駅名こそ別ですが駅の位置は完全に隣接していてそれぞれの駅は事実上の連絡通路である階段を使って行き来できるようになっています。
しかしながら、公式には連絡駅とはなっておらずまた駅の管理も津軽海峡線の津軽今別駅がJR北海道なのに対して津軽線の津軽二股駅はJR東日本・・、もちろん路線もそれぞれJR北海道、JR東日本と管理会社が違うので隣接している割には両駅には大きな違いがあるという事になります。
こんな田舎の駅・・という違和感はぬぐえませんが。
そしてここからは便宜上、奥津軽駅で統一して書きますがこの今別町の駅は道の駅が隣接しているもののJR北海道、JR東日本共に無人駅となっていて駅周辺はとても閑散としてます。
津軽海峡線は津軽線の途中駅中小国から木古内を、そして津軽線は青森〜三厩を結びますが前者の方は１日数本の特急白鳥が停まるのみ、そして津軽線も途中駅の蟹田から先は数本の気動車が走るのみの閑散区間となっているのでその閑散区間にある奥津軽駅の利用状況は火を見るより明らかとなってます・・。
自分も何度か津軽線の三厩方面まで乗ってますのでその途中駅である奥津軽駅の来る津軽二股駅を見てますがやはり閑散としていて・・新幹線が出来ても利用者がどうなのかとても心配になる状況です。
いわて沼宮内駅よりも少ないままになってしまうのか・・、たしかに竜飛岬以外にあまり思い浮かばない地区なのでちょっと気になってピックアップしてきました。
ちなみに津軽線は北海道新幹線から見ると東北本線同様に並行在来線に当たりますが、北海道新幹線の運営はJR北海道、そして並行在来線に当たる津軽線はJR東日本となるので切り離しの対象にはなっていないようです。津軽線まで切り離されたら青森県も大変だったでしょうね・・。
いずれにしても奥津軽駅、どうなるでしょうか。
（延伸開業の暁には大きな観光資源になるでしょうけど・・ 竜飛岬）
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整備新幹線３区間の
着工方針決定
北海道、北陸、九州
国土交通省は２６日、整備新幹線の未着工区間（北海道、北陸、九州の各新幹線）について、沿線自治体やJRの同意、収支採算性の確認などの条件が整い次第、着工を認める方針を固めました。
早ければ年度内に認可して、来年度中の建設が始まります。
新たに着工を確認するのは・・
北海道新幹線の新函館〜札幌間（２１１km）
北陸新幹線の金沢〜敦賀間（１１３km）
九州新幹線の諫早〜長崎間（２１km）
さて、いよいよ残りの新幹線の建設計画も動き始めましたね・・。
あくまでローカル線やローカル私鉄、並行在来線等を含めた３セク路線を応援する当ブログを書く旅人としては素直には喜べない発表ではあります。
いうまでもなく新幹線延伸後の鉄道の状況としては鉄道ファン的な見地からすると主要幹線であることの多い本線級の在来線が軒並みJRから切り離されることによって青春１８きっぷの旅が非常にしづらくなります。
今現在でも既にかつての東北本線の盛岡以北、青森までの区間が既に青春１８きっぷだけでは使えなくなっています（といってもこの区間の場合は途中下車せずに大湊線の分岐する野辺地駅、もしくは八戸線の分岐する八戸駅まで行くという条件付きで八戸〜青森間が乗車できますが・・しかしながら岩手県側の盛岡から青森県の八戸までの区間は救済手段がありませんので青春１８きっぷでは乗車できません）し、信越本線は横川で線路が分断し、軽井沢〜篠ノ井間は乗車できません。また九州も鹿児島本線だった八代〜川内間が切り離されています。
そして３年後の北陸新幹線の金沢延伸に伴って今度は長野〜直江津間の信越本線、直江津〜金沢間の北陸本線がJRから切り離され、特に救済手段が得られなければ青春１８きっぷの利用が出来なくなります。
上記３区間が着工すれば北陸本線は敦賀から先が並行在来線となり、北陸本線と呼べる区間が米原〜敦賀間だけという状況に陥り、路線名存続の危機では？と思える状況になります。
北海道に至っては函館延伸の時点で訪問手段が無くなり、青春１８きっぷの旅をするという意義自体が失われる可能性も・・。札幌延伸となればさらに室蘭本線の接続する長万部まで新幹線以外の３セク路線を含めた鉄道が無くなる恐れまであるのでかなり厳しい状況になりそうですね。
鉄道ファンではなくても沿線の方からすると、どの並行在来線の３セク路線を見ても運賃は跳ね上がっていますから鉄道離れが進み、沿線自治体は大きな借金を抱え込むことになるでしょうね、マイナス面についつい注目してしまっていますが、でも正直３セク路線沿いの駅の寂れ方はやはり身をもって感じているだけに新幹線延伸の効果については疑問を感じざるを得ません。
もちろん、鉄道ファン的には新しい新型車両の導入など話題性は他にも多々あるでしょう、しかしながら都市部や富裕層の人間だけが得するような結果になり、そのしわ寄せが沿線自治体や沿線住民に・・という事にならないことを祈りたいですが現実はかなりシビアだと思いますね・・。
次は北海道新幹線、北陸新幹線の延伸についてちょっと掘り下げてみたいと思います。
（二戸駅 東北新幹線の八戸延伸に伴って東北本線は経営分離された区間にあり、今はいわて銀河鉄道との共同使用駅です 駅前は閑散としていますね・・）
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