松山の坊ちゃん列車

今日もネタがない･･･

で、手持ちの写真をUPです。

写真は、道後温泉駅に到着したばかりの、「坊ちゃん列車」です。

この列車は、かつて松山を走っていた１号機関車を模して作られたもので、実際に石炭をくべて蒸気で走るのではなく、中身はディーゼル機関車です。

後ろに続く客車も含め、新潟トランシス（製造当時は新潟鉄工）で作られたもので、日本唯一の路面を走る機関車牽引列車でもあります。

この機関車と客車間の連結には、実用ではここだけになっているネジ式連結器（スクリュー＆バッファ式）が用いられています。

未だヨーロッパでは広く使われている方式ですが、バッファと呼ばれるバネ式の緩衝器と大きなフックと鎖、ねじ回しがコンビになっています。

隣り合う車両同士をフックと鎖でつなぐと、ネジをまわして鎖をピンと張っていきます。
すると、隣り合うバッファが接触して、隣接する車両同士の衝撃を緩和する役割を果たします。

また、路面電車では、途中のポイント切り替えを行うのに、トロリーコンダクター方式が用いられています。

この方式は、大阪市交通局（当時は電気局）が開発したもので、分岐点手前の架線に、１〜３個の「角」を設置しておきます。
この下を電車が通過すると、集電器（パンタグラフなど）が、この「角」を叩くことになります。

この「角」を叩くタイミング、数、通過時間の差などを利用して、ポイントが自動的に切り替わる方式なのです。

伊予鉄道では、多くの分岐点が存在する関係上、このトロリーコンダクターが存在して、非常に重要な役割を果たしています。
しかし、ディーゼル機関車と客車の組み合わせである「坊ちゃん列車」では、パンタグラフなどが搭載されていないため、その役割を果たす別の器具が必要になります。

それが、「進路切替え装置」と呼ばれるもので、客車の上に取り付けられている白いものです。

ポイントのある交差点が近づくと、車掌がこの装置を上昇させます。
すると、架線にあるトロリーコンダクタを叩き、進路を設定することが出来るようになります。

実は、このような「パンタグラフもどき」は、新線を非電化で開業させ、ディーゼル路面電車を走らせたことのある札幌市でも、電化区間を走行する際に必要なので、取り付けられていたことがありました。

また、この「坊ちゃん列車」は、終点で機関車を付け替える必要があります。
しかし、路面電車では、当然、ターンテーブルなどは存在しません。

そこで、機関車の下に油圧ジャッキを取り付け、車体を持ち上げて手動で回転させる方式を用いています。
これは、かつてのラッセル車で用いられていた方式で、現在でも軌道モーターカーには取り付けられています。

今や、松山観光にはなくてはならない存在になっている「坊ちゃん列車」ですが、その実現のためには、数々の工夫が凝らされています。

[tohokami]

転車台が無いのに、どうやって方向転換やってるのかなあ……というナゾが、とけました。

明治村の中走ってるミニ鉄道のＳＬも、ネジ式連結器です。
連結作業、バッファがぶつかり合うもんで、見てて、ハラハラしますです。

蒸気機関車の恰好したディーセル機関車とは、気付きませんでした。
考えてみたら、街中、煙はいていたら、大変ですよね。
でも、このディーゼル機関車、ラジエーター、どこに取り付けられているんだろ……
（まさか空冷式……）

[マグナム大阪]

明治村のは、バッファが両サイドにあるタイプですね。
あれは、本当に連結作業をする人が危険で、見ていてはらはらします。
最近まで軽便鉄道に存在していた朝顔連結器なんかも、見ていてはらはらします。

ラジエーター･･･あ、気がつかなかった･･･
今度、松山に行ったときに確認します。

ファン登録ありがとうございます。何か共通点はないかと探して、坊ちゃん列車にトラックバックさせて頂きました。ジャッキアップして方向転換させるのがおもしろいですね。
フックとバッファが１組ずつなのは、簡易方式の連結器みたいです。ヨーロッパなら、幹線鉄道はバッファ２組で、登山鉄道はフックが２組あります。

[マグナム大阪]

コメントありがとうございます。
スクリューバッファの考え方は、実は古い軽便鉄道の朝顔形連結器にも反映されており、ちょうどこの坊ちゃん列車がバッファと連結器が一組なのも、同じ軽便構造によるのかもしれませんね。
車体幅が狭く、バッファが2組あると、連結作業空間を確保できないことも要因かとは思いますが･･･