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しかし、この「キララ九条」は、ものすごく味のあるところです。 写真でご覧になっていただきたいのですが・・・ お好み焼きにホルモン焼きを屋台で売っている・・・ 畳屋さんです。 表替えもしています。 今時、珍しい光景ですね。 その畳屋さんの店先には、畳表を履物にしたオリジナル商品が。 暑い季節には履き心地が良さそうですし、イグサの匂いがいいです。 しかし、駅から遠ざかった安治川近くまで来ると、ご多分にもれず、シャッター通りに・・・ しかし、皮肉なことに、この付近になって、阪神なんば線の高架橋の下を潜ることが出来るようになっているんですよね・・・ 商店街のもっとも北の端は、阪神の高架橋が最も近接しているところでもあります。 「キララ九条」南部への地下道か歩道橋の設置に必要性を、本当に訴えたいです。 そして、最後に、昔の九条の面影を探して、「チョン間」の町、松島新地方面へ 松島新地と九条商店街の間には、色街として栄えた街ゆえのものがあります。 ストリップ劇場「九条OS」です。 ちなみに、この劇場の名前は、「九条にある“大阪ストリップ劇場”」という意味で、決して、阪急阪神ホールディングスのOSとは関係ございませんｗ 現在は、ストリップ劇場とは名ばかりの営業形態ですが・・・ 松島新地は、中央大通りと港通りに挟まれ、九条商店街の西側に広がる地域で、「松島料理組合」の看板が目印になります。 この一角だけは、古い旅館のような店構えが目立ちます。 ある種、古き良き時代の日本にタイムスリップしたみたいな感じになるのですが、開いている店を覗くと・・・ そこの照明は、ややピンク色。 さらに、いわゆる「やりてババア」が座っていて、 「お兄さん、どうですか〜、遊んで行きませんか〜」 と声がかかってきて・・・ 合法的に営業できるように営業形態を変えている（脱法行為なのだが、ここで詳しく紹介すると差し支えがあるので控えます）が、実態は、かつての赤線がそのまま残っているといっても差支えないでしょう。 ほかの地域でも、同様のものはいくつか見られるものの、ここまでまとまって、しかも、複数の赤線地帯が生き残っているのは、大阪だけではないでしょうか？ 「国際花と緑の博覧会」開催時に、いわゆるソープランドが一掃された大阪だが、よりディープな存在である「チョン間」には手がつけられなかったのも興味深いですね。 さてさて、このブログは、あくまで「鉄ネタ」 そこで、最後に、九条周辺で見逃せないところを紹介します。 そこは、中央大通りを弁天町方向に少し歩くと、いやでも目に入ります。 共栄工業株式会社というところ。 ここを有名にしているのは、 実物のSLが展示されていることです。 そして、壁には、数々のSLのナンバープレート（本物です） さらに、少しわかりずらいかもしれませんが、 腕木式信号機にSLへの給水設備まで保存される徹底ぶり。 しかも、撮影はできないものの、本物のSLはこれだけでないというのだから驚き！ 別の場所に数台が大切に保管されているという。 これらは、すべて共栄工業の会長が個人で収集されたもので、おそらく、SLの個人収集では日本一ではないだろうか？ さらに、これらの展示品は、平日の会社営業時間帯であれば、誰でも見学が出来るというのだからすごい！ 早朝に訪れば、社員のみなさんが会社周辺の道路を掃き清めている光景も見られ、この会社の創業者の精神の一端に触れることができるかもしれません。 ようやく次回は、ドーム前です。(^^ゞ
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阪神なんば線各駅停車
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この九条商店街は、阪神なんば線延伸（当時は阪神西大阪線難波延伸計画と言われた）に最も反対したところでもありました。 その理由のには、難波という巨大集客力を持つ地域と直結することにより、九条商店街の客が吸い上げられてしまうのではないかとの懸念（ストロー効果という） さらに、西九条の高高架から地下の九条駅にアプローチする構造のために、商店街の北側では街が分断されるとの懸念でした。 しかも、その反対運動に、昭和40年代前半に華やかであった左翼運動が結び付いたことで、事態が変質していきます。 阪神西大阪線の建設を一時中断（実質上の中止）に至ったのちも、阪神高速大阪港線の延伸工事にもその反対運動は反映され、長らく、九条の手前の本田（ほんでん）までしか道路が開通していない状態が続いていました。 阪神高速のほうは、大阪港線とつながる湾岸線が関西空港とのアクセス道路の役割を果たすことになるために、やや強引な方法ながら地元の理解を取り付けて建設にかかりました。 しかし、このときの強引な手法が、阪神延伸再開の時に、一部のさらなる強烈な反対運動に結びついてしまいます。 阪神高速大阪港線の延伸事業の建設合意では、相対式ホームを持つ九条駅と同レベルの高さにある阪神高速の計画を、本田付近から急こう配で高さを稼ぎ、九条駅のホームの上にかぶさる構造にするように求められました。 これは、高速道路からの騒音を懸念した住民が、少しでも音源を遠ざけようとして運動した結果でした。 しかし、いざ工事が始まってしまうと、突然設計が変更されます。 それは、阪神高速の基本設計で、本田からの急こう配が、ランプにしか認められていない勾配になってしまうので、渋滞の原因になる・・・との理由で、当初設計に準ずる九条駅ホームを挟むように左右に広がる構造になったのです。 阪神高速道路公団（当時）との合意が反故にされた住民の怒りは収まらず、阪神西大阪線延伸事業に対する探りや調査に対しても、異常なほど過敏に反応する事態になってしまいます。 こうして、九条の住民だけが反対するために店晒しになってしまった阪神延伸計画は、経済事情などもあるものの、計画当初から40年間も放置されてしまったのです。 しかし、大阪ドーム（現 京セラドーム大阪）が開業すると、大正、桜川の各駅とともに、九条も大阪ドームへのアクセス駅になります。 このころには、九条商店街にかつての賑わいはなく、大阪ドームへのアクセスに、商店街の浮沈をかけることになります。 しかし、九条商店街も、一つにまとまっていたわけではありません。 かつては、港通りを通る大阪市電からの商店街として一つにまとまっていたのが、市電廃止と引き換えに中央大通りが作られ、そこに地下鉄が高架で建設されると、商店街は東西に分断されることになりました。 このため、大阪ドームへのアクセスとして機能可能な商店街の東側（南東側）半分と、昔ながらのままの狭い通りしかなく、大阪ドームへのアクセスとして機能できない西側（北西側）とでは、当然のことながら温度差が出てきます。 さらに、こうした周辺環境の変化や、かつては九条商店街を支えることになった松島新地の衰退、商店街の東西分断、商店主の高齢化による後継者問題、九条周辺地域の相対的地盤沈下による経済的落ち込みと買い物人口の減少など、40年前に阪神延伸事業を猛烈に反対してきた九条商店街を取り巻く状況は変わってきました。 また、大阪ドームへのアクセスにしても、九条からは期待したほどの効果は出ず、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線の大阪ドーム前千代崎駅開業に伴い、アクセス駅がJRの大正と地下鉄の大阪ドーム前千代崎に固定されてしまうと、頼みの綱が断たれてしまいました。 そうした中、リスクよりも他地域とのつながり、連携を模索するべきであるとの若い商店主らの働きかけにより、阪神延伸事業への賛同派が多くなり始めます。 そして、バブル経済崩壊後の景気対策の一環として、上下分離方式による鉄道建設が模索され、反対派は残しながらも、九条商店街も多数の賛同を得たことにより、ようやく、阪神西大阪線延伸事業は、阪神なんば線として日の目を見ることになったのです。 建設反対運動の歴史の紹介はここまでにして、商店街の周辺も含めて、散策してみましょう。 まずは、中央大通りの東側から見ていきましょう。 「ナインモール九条商店街」と名乗る商店街の道幅は広くなっており、九条新道と九条駅の短い間ながら、こじゃれた店や若者向けの店も多く目に入ります。 行きかう人も多く、活気があります。 そして、昔も今も変わらない、「え？」と思うほどの安さの衣料品店。 レベルでいえば、見慣れた香港のこうした店と値段が変わらない。 そして、かつての九条商店街の反対運動を知っているものとしては、まさに青天の霹靂といえるものが・・ まさか、阪神なんば線開業を祝する横断幕まで・・・ では、中央大通りの西側のほうに場所を移しましょう。 こちらは、「キララ九条商店街」と名乗っています。 道幅は東側に比べて明らかに狭くなっていますが、長さははるかに長くなっています。 西側の端のほうでは、ご他聞に漏れずシャッター通りに・・・ 西端部は安治川近くまで伸び、アーケードが途切れたところは、阪神の高架をくぐって安治川トンネルに近接しています。 この商店街を歩いていて驚くのは、ミナミの黒門市場のように、枝葉のように別れる商店街が多くあることです。 その一部は、阪神なんば線が地下へもぐるために分断されてしまったところにも・・・ 理不尽で、へ理屈ばかりの反対運動が続いたために、九条商店街の西側で問題になっていることに目が行かなかったのもありますが、こうして見てみると、万里の長城のように見えてしまう・・・ 西側の商店街の反対運動が苛烈だったのも、こうした光景を見ると理解できますね・・・ もちろん、通行可能なアンダーパスは存在するものの、それはどうしても西側（安治川側）に偏っており、人通りの多い東側には存在していません。 これも、ちょっと問題ですね、はた目から見ても。 出来ることなら、スロープとエレベーターを併設した歩道橋を作り、阪神の高架橋を乗り越えるようにする必要がある気がします。 しかし、その歩道橋を作ったほうががいいと思われる場所の商店街の反対側には・・・例の過激派鋼管会社が・・・ これまた、問題なんですよね・・・。 続く
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ＮＴＴ九条ビルの外へ出ると、周囲はまだ残工事の真っ最中です。 ＮＴＴビル出口 工事中のままの道路 地下鉄建設や高架工事などの場合、多くが都市計画などの中に組み込まれて行われるため、鉄道が開業したのちも、残工事は単年度予算で行われる公共工事扱いになるために、こうした形で残ることがあります。 公共工事の場合、残工事部分は非常に予算が削減されてしまうので、手つかずでしばらく放置されるのも珍しいことではありません。 次に、メインである東口に行ってみましょう。 こちらは、中央大通りとの交差点に位置しており、ランドマークになるガラス張りの入り口が目に入ります。 夜になると、この建物は光り輝いて、非常に目立つ建物になります。 長らく閉鎖されたままだった地下鉄の西改札口（九条商店街の反対運動も関係あり）とも隣接しており、乗り換えも非常に至便です。 この入口は、変電所と一体になった建物になっており、階段は吹き抜けになった空間になっています。 ここから地下に潜ると、東口改札になります。 改札通路は5通路ですが、、券売機は3台しか設置されていません。 それでも、ここで中央大通りの高架上を走る地下鉄中央線との乗り換え客（本町方面や大阪港方面への乗り換えに便利）がいるために、各種設備は充実しています。 地下鉄中央線には、近鉄からの乗り入れ車両が それでは、また地上に戻り、周辺を散策してみましょう。 九条には、北は安治川沿いから南は中央大通りの南東を並行して走る港通りまで続く、九条商店街があります。 この商店街は、千鳥橋駅の四貫島商店街と同じく、もともと、大阪市電の駅前商店街として発展してきた経緯があります。 大阪市電の起源は、明治36年に、日本最初の公営市内電車として開業した花園橋〜築港間の開業に始まります。 大阪の中心部や、ほかの交通機関と連絡の無いこの区間が開業したのは、当時の大阪市の政策で、港湾地域を中心とした発展を目指したため、外洋航路の発着する築港（現在の大阪港中央突堤付近）と市内とを結ぶ路線の建設を優先したためでもあります。 この当時、現在は大阪城の近くにある大阪府庁が西区の江之子島に設けられていたことからも、当時の政策がわかります。 これらの政策は、現在、橋下大阪府知事が目指している、大阪南港のWTCへの府庁移転構想にも似ていると思うのは、私だけでしょうか？ さて、話が少々脱線気味なので戻しますが、この市電最初の開業区間である花園橋駅は、その後の市電の路線図には登場しません。 では、それはどこに？ それは、現在の九条新道バス停付近にあったといわれています。 九条新道バス停に停車中の天保山行き市バス 大阪市電最初の開業区間をトレースするバス路線でもある そして、そのバス停の近く、タクシー乗り場脇には、このような石碑があります。 この、花園橋駅を中心として発展したのが、九条商店街なのです。 しかし、その後の大阪市電の路線網の発展は、最初の開業区間をさらに東に伸ばした東西線と、四ツ橋筋を走る南北線を中心として発展していくのに対して、なぜ、九条にこれほど大規模な商店街が出来たのでしょうか？ これにも、大阪港との深いかかわりがあります。 少し脱線しますが・・・ 大阪には、「新地」と名のつく街がいくつかあります。 有名なところでは、JR東西線の駅名にもなり、高級クラブが軒を連ねる「北新地」が代表ともいえるでしょう。 それ以外にも、ミナミの近鉄、地下鉄千日前線の難波駅周辺、新歌舞伎座裏の一帯は、「難波新地」と呼ばれており、大小のスナックが軒を連ねています。 この両方の町は、大繁華街として有名なのですが、他の地域に残る「新地」の地名の地帯は、元の姿を多少なりともとどめています。 ディープスポットとして有名な「飛田新地」、芸者置き屋や茶屋が残る「今里新地」、そして、地下鉄九条駅北側にある、「チョン間」で知られる「松島新地」です。 これらの地帯は、かつての赤線地域や青線地域（いずれもかつて存在した合法売春地域）で、飛田新地などは、戦災の影響もなかったことから、未だにその面影を色濃く残しています。 （合法的な商売に鞍替えした料亭の建物は、国の登録有形文化財になっています） 難波新地にあった旧赤線地帯が移転させられた（移転当時は「赤線」の名前はなかった）のが飛田新地で、西区にあった「新町新地」が移転させられたのが「松島新地」と言われています。 このような経緯から、港湾関係者や大阪市北部地域の「男の憩いの場所」として発展した松島新地と、その最寄駅としての花園橋→九条新道との間を結ぶ商店街として発展したのが、現在の九条商店街の起源とも言われています。 かつては、「西の心斎橋」と言われていたそうですが（私は聞いたことがないので、相当昔の話なのでしょう）、今ではそれを思わせる賑わいは感じません。 続く
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このシリーズも、一気に書き進めていく予定だったのが、5月中旬からの長期出張の連続で、取材も原稿作成もままならず、2ヶ月以上の中断をしてしまいました。 遅まきながら、再開をさせてもらいます。 阪神なんば線各駅停車も、いよいよ、3月に開業した新線部分に入ってきました。 今回は、新線区間最初の駅、九条（くじょう）駅です。 なお、写真の一部は、以前掲載したものと重複するものがありますが、ご了承ください。 また、九条は、阪神なんば線の建設工事にかかわる複雑な経緯をはらんだ地域のため、その解説も加わることにより、複数回に分けての紹介になることをご了承願います。 まずは、基本的な地形、地域の紹介から。 九条は、西九条と安治川をはさんで反対側に位置します。 もともと、西九条と九条は一つの村でしたが、江戸時代の天保年間に、安治川の開削拡張事業によって、村が分断されてしまいました。 このため、安治川の北西方向に取り残された地域を西九条とし、安治川南東方向の地域を九条としたのです。 ちなみに、この安治川開削事業で掘り出された土や浚渫残土を積み上げた土地が、現在の港区天保山で、日本一標高の低い山として認知されています。 その九条と西九条は、分断されたのちも渡し船などで行き来があったのですが、道路用や鉄道用の橋梁の架橋は、周辺に大型船舶が入港することや、中小の造船所があることから見送られてきました。 第二次世界大戦中に、両方の街を結ぶ渡し船に変わる交通機関として出来たのが、珍しい川底トンネルの安治川トンネルでした。 2008年8月撮影 戦後、大型架橋技術が確立（技術的に確立されたこともあるが、実際は、軍部が空襲を懸念して架橋に反対していた側面がある）したことにより、国道43号線と、国鉄大阪環状線の安治川橋梁が架橋されました。 しかし、両方の架橋とも、九条よりも海寄りの弁天町との間を結ぶもので、西九条と九条を結ぶのは、相変わらず安治川トンネルだけでした。 このため、九条の相対的地位は低下し始めます。 大阪市が弁天町再開発事業を始めたことにより、それは決定的になります。 今回の阪神なんば線開業には、こうした九条地区の地盤沈下が背景にあるのも事実なのです。 こうした九条地域の歴史的背景の基本的な部分はここで一旦置いておき、阪神なんば線のほうに戻りましょう。 西九条を出た列車は、線への振動や騒音対策として設けられた外の見えないセミシェルター区間（天井部分が空いている構造）を通り安治川橋梁に至ります。 西九条と九条を結ぶ唯一の交通手段であった安治川トンネルの脇を架橋で越え、阪神なんば線は、此花区から西区に入ります。 安治川橋梁自体、九条方面に向かって10‰の下り勾配で設置されており、渡り切ると同時に、その勾配は40‰になります。 ぽっかりと口をあけた地下への入り口は、中央大通りまで50m地点になります。 地下に潜り、少し右カーブして、左カーブの上に設けられた九条駅に到着します。 2009年3月29日撮影 九条駅は、10両編成が停車できる構内を持っており、地下鉄中央線の通る中央大通りの南西側から、さらに南西側を並行して通る港通りまでの地下空間に駅が展開されています。 九条駅周辺は、安治川沿いにある造船会社の下請けを主とする金属加工会社が多くあり、それをイメージした壁面デザインや、メタリックな装飾が施されており、ホームのベンチも、まるで公園の彫刻のような雰囲気のもの置かれています。 この駅も、東西両方向に出入り口があります。 まず西口を出てみましょう。 改札通路は無人で、自動改札3通路が設けられています。 メインの出入り口は東口になるので、こちらは補助的な出入り口になっています。 西口を出て、出口への階段を上っていくと、踊り場にこのような看板が出てきます。 この看板は、この出入り口が、昭和43年に完成した電電公社九条ビル（現在のNTT九条営業所ビル）建設時に設けられたことが記されており、かつて阪神なんば線の前身である西大阪線延伸事業が凍結される前後に建設されたために、この出入り口の空間は、そのまま取り残されてしまったのです。 現在のNTT九条ビルの入口 それが、40年の時を経て復活したことを記念して、このようなプレートが取り付けられるとともに、昭和40年代の地下鉄駅で主流であったタイル壁デザインをそのまま残し、その歴史を伝えているのです。 続く
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北朝鮮情勢に動きがあり、それも書きたいのですが･･･ とりあえず、宿題を片付けます。 西九条駅の続きです。 いったん駅構内の紹介はここで終えて、階段を下りて周りを見てみましょう。 駅前には、商店街のようなものはないのですが、多くの飲食店やパチンコ店が軒を連ねており、多数のバスも通っているのでにぎやかです。 西九条駅前から阪神なんば線の線路方向を望む 線路をもと来た尼崎方向へ戻ってみましょう。 最初に目に入るのは、非常に高い位置を走る桜島通りを越える橋梁です。 都心部にある橋梁構造物としては巨大で高い桜島通り跨道橋 この巨大で高い上路トラス式跨道橋を私が初めてこの橋梁を見たのは、高校2年生の頃のアルバイト中でした。 あまりの高さに、しばらく見惚れた記憶が残っています。 あの頃は、2両ないしは4両編成の阪神電車が通るだけだったのが、今は近鉄の長大編成が通過する光景に、流れた年月の長さを改めて感じます。 そして、そのころは気がつかなかった物が目に入ります。 それは、西九条駅に北口を設ける計画があったらしく、当時に作られた幻の階段だそうです。 ちなみに、テレビ朝日「ナニコレ珍百景」に、投稿はして見ました･･･ 採用されるのかな？ この階段を下りて行った先には、この駅が出来た当時にまだ走っていた市電桜島線の停留所がありました。 おそらく、そちらへの出入り口を作ることを想定してのものだったのでしょうが、完成当時には、すでに市電全廃計画が進行しており、結局日の目を見なかったようです。 この階段には出口もつながる先もなく、このまま、駅の歴史を伝えていくだけなのでしょう・・・ さらに線路沿いに進むと、線路は淀之水高校前で六軒家川を越えます。 六軒家川橋梁 同じ旧中津川を水源としていた正蓮寺川が、水を干上がらせて高速道路に転用されているのに対して、この川は未だに水をたたえています。 ここで駅に戻ります。 駅前には歩道橋があるのですが、この歩道橋、ちょうどJR大阪環状線と同じ高さにあります。 おかげで、このような珍客の撮影にも適しています。 EF210牽引の保線用レール運搬車 レール運搬車の配置が、浪速貨物駅（廃止）になっているところがミソ 阪神改札口から撮影 そのまま環状線の高架をくぐり、駅の南西側に出ます。 すると、そこには新設された西口が出てきます。 2枚とも新設された西口駅舎 この改札口は、駅の北側に比べて発展が遅れていた南側地域の活性化のために設けられたものですが、阪神なんば線の新設されたほかの駅と共通したメタリックなイメージになっています。 また、1階にはコンビニエンスストアが入居しており、西九条近辺にはなかった華やいだ空間になっています。 では、この西口から駅の中に戻りましょう。 この西口は、従来の改札口が一気にホームに達するエスカレーターを設けているのに対して、狭い敷地に設けられていることもあり、何度もエスカレーターを乗り継ぐ形になり、ホームの高さを改めて実感することが出来ます。 JRガード側にエスカレーターとエレベーターがあり、そこを登るとJRのホームと同じレベルに登ります。 書店入居予定場所 その南側には、自転車駐輪場が直結しています。 自転車駐輪場 書店予定場所を回りこむようにして、もう一度エスカレーターに乗り、改札コンコースに出ます。 1階から上がるエレベーターは、改札コンコースに直結しています。 中層部分から改札口へのエスカレーター 改札口 改札口は基本的に無人です。 改札内に入ると、さらにもう一度エスカレーターに乗り、ホームに到達します。 ホームへのエスカレーター 西口階段付近ホーム 旧西大阪線時代は、まさに路線の生命線といえた西九条駅は、阪神なんば線に生まれ変わると同時に拠点駅として機能し始めました。 いよいよ、次回からは阪神なんば線の新線部分に入っていきます。
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