マグナム大阪の鉄ネタ（異線進入も）ブログ

異論：JR西日本 山崎社長起訴

昨日、JR西日本の代表取締役　山崎社長が、2005年4月25日に発生した福知山線　尼崎〜塚口間での脱線横転衝突事故の責任を問われ起訴されました。

この件については、マスコミ各社から色々と報道が出て居り、遺族感情、被害者感情もあり、難しい報道姿勢になっているのも事実です。


しかし、私はあえて言いたい。
山崎社長の刑事責任を問うのは、完全に間違いである！


まず、これまでの捜査、検証を行ってきた組織が2つ存在することに注目してもらいたい。

一つは、兵庫県警であり、いまひとつは、国土交通省　航空鉄道事故調査委員会（2008年10月に海難審判事案も統合して審査する運輸安全委員会に改組）である。
今回の起訴を行った組織は、刑事警察機構である兵庫県警と検察庁である。

いまひとつのほうの航空･鉄道事故調査委員会は、あくまでも、事故に至った原因の調査を行っただけで、今回の起訴には加わっていない。


ここで言いたいのは、国土交通省　航空･鉄道事故調査委員会（現運輸安全委員会）なる組織の持つ意味である。



少し脱線することになるが、この事故が、仮に海上で起こっていたらどうなっていたかである。

その場合、通常の裁判にはよらず、海難審判所と呼ばれるところで捌かれることになる。
この組織は、海難事故の場合には特に将来的な海難の防止という観点から、運輸安全委員会による海難事故の究明（運輸安全委員会設置法1条）がなされ、故意・過失によって海難を発生させた船員に対しては海難審判所の海難審判による懲戒がなされる（海難審判法1条）。
すなわち、刑事訴追を行うことはないのである。

また、陸上において、同様の組織として有名なのが、アメリカの運輸事故調査委員会である。
こちらも、日本の組織と同様、刑事罰を問う組織ではないのである。
その目的は、海難審判と同様、将来的な事故防止に主眼が置かれている。

日本の運輸安全委員会は、このアメリカの組織をモデルにして発足したものである。



しかし、調査や審判、報告後の取扱いが、日米でははっきりと別れる。

日本の場合、海上での捜査権は海上保安庁にあり、その後の裁判に当たるものとして海難審判が存在する。
海難審判は行政審判に当たるために、刑事処分を化することなく、懲戒処分が最も重いものとなる。

さらに、陸上での事故の場合、これを取り扱うための専門の審判組織は存在せず、調査委員会の報告は、あくまでも「報告」の域を出ていないのである。

このため、調査報告、海難審判が終わった後、検察庁や警察、海上保安庁などによる刑事訴追が待っているのである。

これは、自動車の運転に関わるものも同様で、交通違反による違反点数は、行政処分に当たる。
しかし、免許取り消し処分以上になった場合、自動的に司法処分が課せられる。
また、事故による器物破損や人身事故の場合、当事者双方での和解が成立しなかった場合、司法処分が課せられる。
いずれの場合も、軽微な場合は、検察官が裁判官に代わって略式命令を発する略式裁判であることが多い。
（私は、過去に何度か処分を受けているので当事者です）

このように、法的に2度3度の処分を受けるようになっているのは、日本だけではないだろうか？



アメリカの場合、一般の交通事故に関する人身への重過失があった場合を除き、運輸事故調査委員会が介入した時点で、刑事･検察は全て手を引くことになっている。
これは、海難審判と同様の精神に基づいたもので、次の事故を未然に防ぐためにである。

すなわち、アメリカの組織の権限は絶大で、この組織が出した結論による懲戒処分は、連邦裁判所以外は取り消すことが出来ないのである。
また、その報告に基づいて刑事訴追することは禁じられており、そのことによって、関係者から事故の重要なファクターを聞き出し、次の事故の発生を未然に防止することに主眼が置かれている。



しかし、日本の場合は、先に述べたとおり、2重以上に罰が問われることになる。

これでは、事故防止の観点からも、本当の原因が闇に葬られるのではないのか？
本当のことを言えば、自らが刑事訴追をされ、場合によっては収監されてしまう。
そんなリスクを負って、誰が本当のことを話すのか？

遺族感情云々を言うのであれば、刑事訴追ではなく、民事的責任と道義的責任の追及で十分ではないのか？



かつて、尾巣鷹山で墜落した日本航空123便の事件の際に、ボーイング社の関係者は、日本の航空事故調査委員会には一切発言せず、召還にも応じなかった。
これは、刑事訴追がされる恐れのある日本で、本当のことは話せないとの理由であるのだ。

したがって、日本側とアメリカとの分離調査にならざるを得ず、アメリカ側の調査は、アメリカ運輸安全委員会に任せられることになったのである。
これでは、アメリカ側の国家レベルで不利な情報が出てくるはずもなく、今に至るも、真相は闇の中である。


これで、果たして事故の再発防止が出来るのか？



関係者の道義的責任は既に追及されて、多くの幹部が職場を去り、監視されていることもあって再就職もままならない状況である。
さらに、JR西日本が組織として、民事補償に当たっている上、担当職員は、直接関係無いにもかかわらず、道義的責任を一身に受け、対応に当たっている。

私の学生時代の友人は、事故の被害者である某大学生の遺族対応担当で、あの事故以来、外で飲むことも海外旅行に行くこともない。
年賀状などの季節の挨拶も一切断っている。


そこまでの道義的責任を取っているにもかかわらず、刑事責任を追及する意味が、果たしてあるのか？



仮に刑事責任を追及されるのであれば、死亡した高見運転手だけであろう。
しかも、高見運転手の遺族は、完全に世捨て人のように暮らしていると聞く。



また、道義的な責任にしても、山崎社長が負わなければいけない意味がわからない。

責任を問われなければならないのは、独裁者　井手正孝であるはずである。
山崎社長が鉄道本部長時代のトップは、紛れもなく井手氏であり、事故当時に院政を引いていたのも井手氏である。
（南谷、垣内両社長とも、井手氏の子飼いである）
山崎氏には実質的な決定権はなかったのに等しいはずである。

しかし、いずれにしても刑事責任を問われるものではなく、道義的責任と民事的責任を問われるものである。



日本人の処罰感情は、とかく過剰であると思われる。

私自身、死刑廃止反対の立場ではあるが、死刑の乱発には反対である。
また、自動車事故のように、加害者側に過度の負担を強いる民事的圧力（支払い能力を超えた賠償命令など）と刑事罰を同時に掛けるべきではないと考えており、行政罰との併用にも反対である。

道義的責任と民事的責任に加え、刑事的責任まで負わされれば、それは実質的な死刑と同じである。
国民として抹殺されるに等しいものである。




日本の事故後の調査対応、処罰に関する根本的な考え方を改めない限り、このようなことは繰り返されるであろう。



事故の遠因になった日勤教育については、別の機会に譲ることにするが、これにしても日本人の過度の意識が招いたものであるのではないか？
目的は別のところにある（西労つぶし）としても、それを許してしまう土壌が、日本人の中に存在するのは事実で、それを非難している人々が、同じ感情に基づいて山崎社長らを非難しているように思えてならない。


この件については、引き続き書いていくつもりです。

ニュースソース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090708-00000597-san-soci

大阪市市営地下鉄新車情報続報

先日、谷町線で運用中の30系冷房改造車を置き換えるべく、新30系（30000番台)が製造中であるとの情報を掲載しました。


その情報の続報です。


相変わらず、守秘義務等の観点から、写真は申し訳ないですが掲載できません。




まず、投入線区は既報どおり、谷町線です。
車体には、紫のラインカラーが施されています。

で、車両番号ですが、予想通り、32000番台で統一されています。

新20系（20000番台）と同一ルールになっています。


今後、写真撮影可能な地点に移ってきたら、写真も掲載したいと思います。



以上、新車情報でした。

ムーンライトながら廃止？

ネタ元：http://www.asahi.com/national/update/0831/TKY200808310139.html

約2週間ぶりの書き込みになります。
コメントをいただいた皆様、放置してすいませんでした。

諸般の事情で、書き込むことが出来ませんでした。

「銀河」廃止を上回る、衝撃的なニュースが飛び込んできました。

ニュースソースは、最初に「銀河」「なは・あかつき」「日本海1,4号」の廃止を速報した朝日新聞だけに、非常に注目されます。

「ムーンライトながら」とは、東京〜大垣の間を結ぶ夜行快速列車で、静岡周辺の近距離特急に使用されている373系を使用した豪華な列車でも有ります。
快速列車だけに、その乗車には特急券は必要なく、格安切符である「18きっぷ」でも乗車できる列車として有名です。

かつては自由席も連結されていたのですが、昨年のダイヤ改正からは全席座席指定に変わったために、「18きっぷ」で利用の際には、必ず座席指定券が必要になっています。

この列車は、かつては「大垣夜行」と呼ばれ、「18きっぷ」発売前から、その値段の安さから多くの若者が東京へ行く際に利用してきました。

私もそんな一人です。

初めてこの列車に乗ったのは、中学生だった昭和54年ごろでした。
当時は荷物車両を連結していた関係で、名古屋駅での荷物取り扱いのために1時間近く停車していたため、大垣駅発車時刻が現在では考えられなくぐらいに早く（20時過ぎ）、大阪駅を17:30に出る大垣行き快速電車に乗っての乗り継いだものでした。
早朝4時すぎに東京駅に到着し、生まれて始めてみる東京の電車に目を輝かせ、何枚も写真を撮ったものでした。

その後、ほぼ毎年のように利用するようになり、青梅線のED16最終運転や、昭和57年の上越新幹線一番列車に乗るための利用など、その数は数え切れないくらいです。

それだけ色々と思い出も有ります。

青梅線御嶽駅付近で撮影したED16さよなら列車の写真です。
中学生がちょっと凝って撮影した写真なので、出来に関してはご勘弁を･･･

青梅線のED16最終運転の際には、ちょうど三里塚闘争（成田空港建設反対運動）の時期と重なったこともあり、豊橋駅から、白ヘルメットに白マスク、赤旗に旗ざおとゲバ棒という、中核派丸出しの連中が大挙して乗り込んできました。
当時の国鉄名古屋鉄道管理局は、国労名古屋地方本部が中核派寄りの態度を取っていた（このため、動労千葉、国労九州と並び左傾化色が強く、非常に非効率でサボタージュも多かった）ために、このような異形の集団や凶器の持込が認められたんでしょうね・・・。
最悪の時代です。
帰りの「大垣夜行」でも、そいつらと鉢合わせになり、前に座っていた「女性闘士」は、列車に酔って、ヘルメットの中に「オエ〜〜〜」・・・
乗り鉄の思い出の中でも、最低、最悪のものです。

あるときは、東京からの帰りに目の前に座ったアフロ＋茶髪＋黄色のど派手なシャツのお兄ちゃんと仲良くなり、話を聞くと・・・
「アメリカ横断ウルトラクイズの成田ジャンケンで負けて、帰ってきたところｗ」
後日、放送された番組を見ると、しっかりと写ってましたｗ

最初は153系、その後165系へと車種が変わっても、一貫して自由席列車（グリーン車2両連結）が守られてきたのですが、18きっぷの浸透による需要の増大で、113系を使用する臨時列車まで登場します。

その後、JRへと変わり、静岡所属の165系の間合い運用で使用されていた急行「東海」「富士川」の特急への昇格を機会に、この大垣夜行も共通運用を組むために同じ373系に変更され、グリーン車の廃止、11両から9両への編成短縮、全席指定席化（熱海〜東京間や小田原〜大垣間は一部自由席）などがされ、新たに「ムーンライトながら」と列車名も与えられるようになりました。

また、多客期の臨時列車には、一時は田町の165系（臨時列車用）が全席自由席列車として運用されましたが、JR東日本の165系も全廃されることになり、E257系投入や長野新幹線開業で余剰になっていた183系や189系が使用されるようになり、こちらが一足早く全席指定で運転されるようになりました。

田町のクハ189-513を最後尾に東京駅に到着した「ムーンライトながら92号」です。

これらの移り変わりの各シーンで、ほぼ全ての種類の列車に乗ってきました。

最近も、東京でのイベント（小野真弓関係）などでも使用しています。

かつて、深夜に長時間停車した静岡駅で駅弁を購入したり･･･

この列車には、青春時代のいろんなシーンが、全て詰まっています。

東海道線全通からの新橋〜神戸間普通列車の伝統を引き継ぐもので、直系ともいえる戦前の37列車は、二等寝台や食堂車まで連結されたもの（この列車は、「銀河」のルーツでもある）で、続行の39列車、戦後の復員列車（戦地から引き上げてきた兵士を輸送する列車）8017列車、安定期に入ってからの131列車、東海道線最後の客車普通列車143列車へと続き、電車化されて（このときに大阪〜大垣間は分離）143Mに。
そして、私が愛用したなじみのある列車番号　347M、345M、375Mへ。

鉄道の歴史と歩み、私の乗り鉄人生とともに歩んできた「大垣夜行」。

それが、他客期限定の臨時列車になってしまう・・・

実際のところ、使用されている373系自体、かつては特急「東海」と共通運用を組むことで運用効率を上げてきたものの、その「東海」が廃止になり、この「ムーンライトながら」だけのために東京へと乗り入れる不合理さが残っているのも事実です。

しかし、効率だけでいいのか？との疑問が残ります。
事実、通常期の平日でも、乗車率は70％近くを誇り、多客期はほぼ100％の列車です。

急行「銀河」の時とは事情が異なります。

夜行バスの進出で乗客が減ったとのコメントも見られますが、果たして本当にそうなのでしょうか？
どう考えても、効率優先としか思えない施策です。

このところのJR東海の施策には、効率優先としか思えないものが多く、かろうじて残存している「周遊きっぷ」にしても、東海道新幹線を経由する乗車券に関しては、他の区間の割引率20％に対して5％に縮小するなど、営利優先が見えすぎています。
「銀河」にしても、廃止するほどの乗客減少は見られず、JR西日本側の事情を考慮しても、廃止に至るほどのものではなかったはずです。

東名間リニアに向けて、これからより一層の効率化、合理化が進むと思われるJR東海。

その影で、明らかな利用者無視の施策が断行されていくのでしょう。

373系の使用が停止されても、何らかの代替による通期運行続行が行われることが望まれますが・・・

かつて、143列車の廃止が取りざたされた際に、当時の石田国鉄総裁に廃止反対署名が多く届き、存続が決定した経緯があります。
今回の廃止、臨時降格騒動も、何とか生き抜いて欲しいのですが・・・

ネタバレ：地下鉄の新車について

写真は、近々廃車になる、30系アルミ車です。


すでに一部で話題になっており、情報も出ていることと思いますが、大阪市交通局の新車についての情報です。


最初の情報が出てから早10年･･･

ついに、新30系（300000番台）が登場します。

投入予定線区は谷町線、代替廃車になるのは、守口開業時に製造された30系アルミ車です。



すでに近畿車輛で製造されており、近々報道発表があるかと思います。

写真やあまりに細かい情報は、いろいろなことから控えさせていただきますが、出来る範囲で、情報を掲載します。

１．車体はオールステンレス
２．関西には珍しく、日本車両工業会標準規格に準じた車体構造
３．正面デザインは、新20系よりも穏やかなものになっている
４．投入路線は谷町線で、30系の代替になる
５．新20系の例に倣い、32系になる？（未確認）
６．今後の標準形式として計画しており、将来的には10系の一部置き換えも想定している


などです。


30系の冷房改造が行われたころ、使用は7年程度と言われていました。
同時期に冷房改造を行った60系は、ほぼこの計画で廃車になりましたが、30系は13年も活躍をしてきました。

今回の新30系は、車両そのものの使用期限が来ているアルミ30系（昭和50年の守口延長時に投入）の代替目的だけに、八尾南開業時に投入された残る30系セミステンレス車は、あと5年ほど残る可能性は有りますが、来年度計画が判明すると、予定より早く引退する可能性もあります。


以上、ネタバレでした。