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鉄道を考える
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社会の中での鉄道といったものを考え、公共交通機関の将来像を考えるなど、ちょっと真面目な社会派ネタです。
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コメント（2）
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その1からの続きです では、メリット面を列挙していきます。 �‥杜呂鰺僂い譴弌�排ガス問題は発生しないうえ、輸送単位あたりの消費エネルギーは、平坦区間よりも安くなる可能性がある。 �∪衢�面積が小さく、路盤をアスファルトなどで固めないため、環境にやさしい。 �２瀛�輸送を行えば、物資輸送やし尿回収も可能。 �の鷦屬陵∩�力を、富士の環境維持のために必要な入山数制限内に抑えれば、必然的に入山制限が可能になる。 �シ从囘�なメリットがある などです。 �’咼�スなどの環境問題 これは、CO2削減問題の面でも、非常に効果的です。 電気鉄道は、発電時に発生するCO2を除けば、1エネルギー単位における環境負荷が、最も小さい輸送モードであることは周知の事実です。 したがって、通年運転を行った場合でも、富士で発生するCO2の総量は、現在よりも少なくなるのは確実です。 また、下り勾配の場合、自動車の場合は常にエンジンが回転します。 しかし、電気鉄道の場合、モーターを発電機に変えることによって、逆に電力を生み出しながら下ることになります。 これによって、当然、消費電力は抑えられます。 ただ、このときに発生した電力は、通常は熱エネルギーに変換されてしまうのですが、これでは意味がありません。 そこで、回生制動と言われる方式の場合、生み出した電力を架線に返すのですが、これを消費してくれる電車が存在しない場合、回生失効という現象が起きて、ブレーキ力が失われる事態になります。 これを防ぎ、省エネ効果を発揮させるために、変電所における電力回収という方法が考えられます。 電車自体に溜める方式も研究されており、非常に効果的な環境問題の解決方法といえます。 �∪衢�面積など 軌道用の路盤改良は、現状の登山道用の路盤を流用するのなら、改良は最小限で済みます。 さらに、専有面積が約半分（単線鉄道とする前提）になるので、立ち枯れ被害の原因の大前提を取り除くことができます。 また、スラブ軌道などを用いなければ土の路盤を使うことになり、植物の根にもやさしく、植栽に与える影響も最小限にとどめることが出来ます。 �２瀛�輸送 これについては、富士山の山小屋への物資輸送などを行う必要を考えれば、当然運転するべきものです。 また、し尿問題に関しては、専用のタンクコンテナを用いれば、現在行われている静脈輸送（産業廃棄物や廃土壌を輸送する）にリンクさせることも可能で、富士山の環境負荷を減らすことが出来ます。 頂上までの各山小屋から発生するものについては、従来と同じブルによる輸送で十分です。 それらを5合目の貨物ターミナル（大規模でなくてよい）に集積させ、コンテナとして輸送するのです。 もちろん、これにも限界があり、入山制限が欠かせません。 �て�山制限 登山鉄道の場合、駅設備、電力施設、行き違い施設などの制限で、必然的に輸送限界量が決まってきます。 道路のように、マイカー規制をしても、バスの乗り入れを認めてしまえば元の木阿弥といった自体は防げます。 これを逆手に取り、ピーク時は全席指定にし、その後、枚数制限つきの立ち席乗車券を発行します。 これによって、必然的に輸送限界量内での入山者数しか富士山に入れなくなります。 よって、自分の足で1合目付近から登る人を除くと、入山制限に結びつきます。 �シ从囘�メリット これは、先に述べた消費電力はもちろんのこと、道路では土建屋しか潤わないのに対して、車両製造などにかかわる人々にも経済的波及効果が現れます。 また、登山鉄道となると、黒部アルペンルートや黒部峡谷鉄道などのように、その存在そのものが観光資源になるのです。 これによる波及効果は、現在の富士すばるラインの比ではありません。 では、デメリットはないのか？ もちろんあります。 �‘�山数が減ると、山小屋が立ち行かなくなる ��気軽にドライブで行けなくなる ��乗換えが発生する �は爾任僚詑擇�発生するのでは？ �ナ囘貼蠅鯊い襯好據璽垢呂△襪里�？それが環境破壊にならないか？ �〇馨�屋の経営 これは、多分に5合目に限定されると思います。 本来、これほどの規模が必要なのか？ 富士の環境破壊の元凶が自分たちであると思うのなら、甘んじて受け入れるべきではないでしょうか？ しかし、鉄道が開業すれば、鉄道員の宿泊や施設清掃業務などを受け取ることを条件にするなど、収入そのものを減らさなくてもいい方法があるはずです。 登山道途中の各山小屋については、規模を縮小してしかるべきです。 現状は、登山の山小屋というには規模が大きすぎる施設が有ります（富士宮口9合目など） �▲疋薀ぅ屬�出来ない この身勝手な発想が、富士を疲弊させているのです。 ��乗換えが発生する 現状でも、ピーク時のマイカー制限で乗換えが強いられており、問題は無いはずです。 道路が存在しない黒部峡谷では、誰も文句を言いません。 �は爾僚詑� これは、現在のバス乗換えで発生している程度に抑制されると思えますし、それほど問題はないと思われます。 また、駅を新設することになるので、地下駐車場など空間を有効活用した施設で対応すれば、現状以上の収容能力を持たせることは出来ます。 �ナ囘貼衞簑� これは、登山鉄道問題での最大の課題といえます。 地盤の不安定な5合目付近に設置するのは現実的でなく、設置できても3合目ぐらいまでとなると思います。 地下に設置する手もあるのですが、それでも地盤の安定を考慮する必要が有り、設置場所が限られてきます。 そうなると、変電所を減らす必要が発生します。 直流電化の場合、3〜5kmで電力降下する問題もあり、変電所を多く設ける必要があります。 これではコストが増え、環境破壊に繋がる可能性もあります。 そこで、電化方式を交流にして、1ルートあたりの変電所を1〜2箇所に絞るようにするのが現実的といえます。 車両コストは増えますが、環境面を考えると、交流電化は考慮に入れるべきです。 続く
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いささか旧聞に属しますが、お正月の鉄道記事として、産経新聞が掲載したものから記事を転用します。 なんせ、上海から帰ってきてから、脳みそが切り替わるまで時間がかかって(^_^; 記事は以下の通り Yahooニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090103-00000531-san-soci MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/090103/sty0901031858001-n1.htm 実は、この記事に対して静観していたのも、各種の意見が出揃うまでと思っていたからなんです。 私が小学校5年生の頃、社会科で環境問題を学ぶ際に、この富士スバルラインの問題が出てきました。 記憶している範囲で抜粋すると �”抻離好丱襯薀ぅ鵑粒�通で、排ガス問題が出てきた ��開通とあわせるように、樹木の立ち枯れが問題になった。 �Ｎ�ち枯れ問題には排ガスもあるが、それ以上に「下草」が生えなくなったことに原因がある。 �ぜ�木とは、下草、低木があって、初めて背の高い樹木が生える。 �ゥ好丱襯薀ぅ鵑粒�通によって、下草、低木が無くなり、道路から直接風にさらされるようになり、立ち枯れに繋がった。 こういった内容だったと思います。 この当時、私の住む大阪では、西淀川公害訴訟や国道43号線公害訴訟など、数多くの環境関連裁判が起こされていました。 そのせいで、私もこの記事のインパクトが忘れられません。 実際、私自身も何度か富士登山にチャレンジしています。 そのたびに思うことは、5合目の小屋にあふれかえる観光客と登山客、それと駐車場に入るために渋滞する自動車の車列です。 果たして、この5合目までの道路の建設が正しかったのか？ いつも考えさせられます。 今回の計画が出た際に、Yahooや色んなブログを拝見させてもらったのですが、否定的と言うか、反対意見を多く見かけました。 その否定的な意見を列挙すると、 �，海谿幣紂�富士山を破壊しないで欲しい ��土建屋が、また金儲けを考えている �Ｉ抻了海鬚瓦澆了海砲垢襪� �ぞ綛眞呂里茲Δ膨禪�害バスでも事足りるのではないか？ などでした。 しかし、これらの反対意見の大半は、明らかに無知から来るものや、単なる感情論であるといえます。 �ヾ超�破壊問題 もし、登山鉄道さえも否定するのなら、富士5合目までの自動車乗り入れを全面禁止し、かつてのように、1合目から歩いてもらう方法に変えるしかないでしょう。 さらに、それを行うのなら、現在の5合目までの各道路を全て閉鎖し、アスファルトを剥がして現状復帰させるべきです。 それを行わずして、この意見は、単なる感情論でしか有りません。 道路の完全撤去と入山の大幅制限もしくは入山禁止以外の方法では、登山鉄道が富士の環境を復活させる有効な手段といえます。 ��土建屋問題 これについては、今までの行政のあり方や土木関係会社のやり方など、問題が多かったのは確かです。 しかし、現在の空前の大不況を考えると、環境問題ともリンクする今回の問題は、そのような過去の亡霊にとらわれた意見でいいのでしょうか？ 仮に、計画通りに、スバルラインの敷地に軌道を敷くとなると、アスファルトの撤去と鉄道用の補強や地盤整備が行われます。 これによって、上の教科書内で出てきていた立ち枯れ問題も、大幅に緩和されるとは思いませんか？ 軌道敷は、最大でも4mです。 道路の巾は、最小でも6〜7mです。 どちらが環境にやさしいでしょうか？ その工事を土建屋にやらせるのが、どこが悪いのでしょうか？ 「土建屋＝悪」だけの式は成り立たないはずです。 今の不況下、土建屋に仕事を出して経済を活性化させるのは悪いことではないです。 しかし、その仕事の内容が重要なのです。 環境に結びつくことが認められ、必要であると思われることをやらせるのに、何の躊躇が居るのでしょうか？ �Ｉ抻里里瓦潴簑� これについては、あまりにも無頓着に富士に人を入れてきたことが問題なのです。 たとえば、ピーク時以外は、登山道が閉鎖された時期でも、マイカーの乗り入れが規制されていません。 ましてや、7月1日からの登山シーズンでは、登山客を乗せた団体バスが何台も入り、それに加えて、マイカー規制にともなう路線バスの増便が行われています。 これでは、自動車の総量は抑制されても、入山者の制限にはなりません。 富士山を間近で見たいという日本人の根本的感情には十分に配慮する必要がありますが、受入数が読める路線バス以外にも団体のバスが入るため、総量規制が出来ないのが現状といえます。 ましてや5合目までは、山や環境にまったく無頓着な人間も多数入り、5合目の山小屋経営者にしても、とてもじゃないが環境に配慮しているとはいえません。 このような状態では、根本的なごみ問題の解決が出来るわけもなく、し尿問題が深刻になって当たり前です。 これについても、登山鉄道なら解決する道があるといえます。 �ぞ綛眞呂里茲Δ砲靴討魯瀬瓩覆里�？ これについては、十分考えられることではあると思います。 しかし、環境面で、上高地と富士山とでは違いすぎます。 上高地は、焼岳の噴火で出来た大正池など、火山活動や北アルプスの造山活動による景勝地です。 固い岩盤が連なる北アルプスの麓にあり、比較的土壌年齢は古く、安定した土壌に安定した植栽が見られています。 しかし、富士山の場合は異なります。 世界的にもても珍しい3000m級単独峰で、江戸時代末期まで続いた富士造山運動や噴火によって形成された火山土壌主体の山です。 このため、土壌も植栽もデリケートで、上記のような立ち枯れ問題を起こしやすい環境にあるのです。 上高地のように他の道路交通モードによる代替を考えるのはいいのですが、立ち枯れ問題の解決にはなりません。 また、輸送力や貨物輸送問題にしても、必ず問題が残るはずです。 では、登山鉄道なら、その問題は解決できるのか？ 80％以上、解決できると断言します。 続く
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写真は、おおさか東線を走る201系と東西線へと直通運転される223系6000番台による、尼崎発奈良行き直通快速です。 |
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