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約1週間ぶりの書き込みです。
色々と、仕事、私生活でドタバタがあり、とてもじゃないけど、書く気にはなれませんでした。
本日より復活です。
写真は、本題にはまったく無関係ですが、夜の八丁堀付近を走る広島電鉄のグリーンムーバーＭＡＸです。
では、本題に。
大阪市営地下鉄の民営化話が、平松新市長の登場で頓挫してしまって、はや半年。
公営だけに、完全に政治に翻弄されています。
しかし、本当に民営がダメだったんでしょうか？
関前市長が計画していたのは、公設民営もしくは公有民営形態です。
インフラを市が建設、所有して、上物の運営だけを民営化するものでした。
これは、最近の地方交通では頻繁に見られるもので、地域交通を守る手段として、広く認知されているものです。
関前市長は、市営交通の非効率と累積赤字の大きさの改善のためには、公設民営しかないと考えられたようです。
しかし、平松市長は、共産党が幅を利かす毎日放送（MBS)の出身である上に、自治労が支持母体である民主党から担ぎ出された人物。
そのような人間が、公務員の身分保障を脅かすような民営化改革を実行するわけがない！
ある意味、官僚に支配されているといわれている自民党よりも癖が悪い。
実際、関前市長が炙り出していた同和問題や市職員厚遇問題も、平松市長の下では完全に頓挫状態。
せいぜい、裏金問題ぐらいしか出てきていない。
（裏金は言い逃れできないこと）
その追求も、責任も不明確であいまいにされている。
しかし、民営化＝サービスの低下として、朝日放送などは先頭を切って反対報道をしていた（ここも極左放送局）ことも有り、平松市長のやり方の、今のところ異論は出ていない。
では、本当に民営化＝サービスの低下なのか？
現状の大阪市営交通の問題点は、どのようなものがあるか？
たとえばバス。
幹線系に分類されるものでも、平気で1時間に1本が存在する。
30分に1本で標準である。
これでは、完全に地方ローカル都市と一緒である。
しかも、この本数は、「毎時00分発」としたラウンドダイヤなら許されるのだろうが、完全にバラバラ。
ラウンドダイヤが導入されているのは、日曜日や土曜日の一部路線だけだ。
周辺の一都市である尼崎市が、市営バスで完全ラウンドダイヤになっているのに比べ、大都市大阪がこの体たらくである。
福祉重視で誰でもが乗りやすくとして導入された「赤バス」にしても、初期は15分もしくは20分間隔のラウンドダイヤであったものが、政治的判断で導入された後発になると、25分とか35分、酷いのになると42分間隔のラウンドダイヤになっている。
こうなると、「毎時00分」なんてダイヤは組めなくなる。
これは、官主導で始めた福祉目的のものが、福祉名目だけが残り、旅客サービスが置いてけぼりになった典型ともいえる。
官主導でなおかつ組合権限が大きいと、このようになるといった典型ともいえる。
これは、地下鉄でもいえることである。
大阪市の地下鉄は、極太の幹線ともいえる御堂筋線など南北方向の路線は、日中4〜5分間隔で運行されている。
これならば、待たずに乗れるし、ラウンドダイヤになっており、毎時ごとの発車時間が固定されており、ネットダイヤとしても、利用客にわかりやすい。
（もっとも、これは大阪中心部だけで、末端に行けば問題が発生してくるが、これは後に述べる）
しかし、元々希薄と言われている東西軸の場合、小首を傾げてしまうダイヤが組まれている。
東西軸を構成する中央線、千日前線、長堀鶴見緑地線の3線は、昔から7分間隔で構成されている。
確かに、待たずに乗れるダイヤともいえるが、この7分間隔というのは、ラウンドダイヤタイム（10〜16時まで）の間で、1回として、同じ時間帯に電車が発車しないダイヤなのだ。
1時間が6の倍数である以上、常に1余りの状態になり、同じ時間に発車するダイヤに戻ってくるには、計算上7時間を要する。
すなわち、ラウンドダイヤタイムの日中の5時間では、絶対に同じ時間帯になりえないのである。
これが、思い切って減便して、7分30秒間隔になれば、きれいなネットダイヤになるのだ。
折り返し時間の調整で十分に実現できるもので、万国博が開催された1970年以来放置されているのには、以前から疑問を感じている。
この3線のうち、利用客が多く近鉄と乗り入れをしている中央線などは、思い切って6分間隔にしてもよい。
ただ、生駒駅で接続している近鉄奈良線からの乗客の転移を図るのなら、各種類ごとに10分間隔で設定されている近鉄奈良線のダイヤに合わせ、近鉄乗り入れを10分間隔にして、長田〜コスモスクエア折り返しを間に挟む中心部5分間隔にしてもよいはずである。
かつて、近鉄東大阪線（現けいはんな線）開業当時、長田折り返しが3本に1本存在し、東大阪線内では、7分、14分、28分、35分といった、むちゃくちゃなダイヤが組まれていたことがある。
ある意味、市営モンロー主義を掲げる大阪市にとっては、そんなことは平気なのだ。
幹線系が集中する南北軸でも、末端区間では、同様の問題を抱えている。
4分間隔で運行されているので、中心部では時刻表なし、待ち時間なしで乗ることが出来る。
しかし、末端部（御堂筋線 新大阪以北と天王寺以南）では、途中折り返しと交互の運転になるため、8分間隔になるのである。
これでは、利用客が少ないといわれる東西軸よりも不便になってしまう。
実際、利用客の段落ちが見られるので、折り返しが入ってしまうのは仕方ないとはいえ、8分間隔であれば、これまた毎時ごとの発車時間が固定されたネットダイヤにはならない。
この不便さが、15年前までは、中津〜新大阪の利用客の多い地区でもあったのが驚きである。
また、この8分間隔というのは、ラウンドダイヤで言うと2時間で一回りすることになる。
ここでも、毎時00分はありえないのだ。
これは、南北軸に分類できるものかどうかは議論の分かれる今里筋線（この路線自体、完全な政治路線）でも8分間隔なので、同様に分類できよう。
官は、利用客の不便さに鈍感なのだ。
過去に、浜松の遠州鉄道で、このような事例がある。
遠州鉄道では、旅客サービスのために、単線で可能な最大運転本数を確保し、11分間隔運転を実現した。
便利になったために乗客は増えたが、その後、利用客の減少が始まる。
それは、11分間隔では、「確かに待たずに乗れる」といえるかもしれないが、時刻表が必要なダイヤであるために、駅に付いたら目の前で出て行ってしまった例が続出したためだ。
目の前で電車が出て行ったとき、次の電車まで待つことは、運転間隔以上に精神的な負担になる。
そこで、遠州鉄道は思い切った発想の転換を行った。
それは、運転本数を減らし、全日12分間隔の完全ネットダイヤにしたのだ。
これによって、最寄り駅の出発時刻が覚えやすくなり、目の前で電車が出て行くことが大幅に減った。
もちろん、乗客も増えたのだ。
このように、民なら柔軟な発想で、乗客本位の思い切った発想転換も可能だったのだ。
関西では、京都市や神戸市で、市バスの営業者単位の民間委託なども進んでいる。
（系列法人への形式上の委託も見受けられるが）
それさえも行えない大阪市の病巣は深い。
公で補うべきは補い、民のアイデアを最大限発揮させる意味でも、公設民営はすばらしいアイデアだったと思う。
それを潰したのは、未だに根強く残る、大阪市役所内の市営モンロー主義と、自治労によるものだ。
橋下知事の下、普通では考えられないほどの改革に着手（大阪モノレール、泉北高速鉄道の民営化も視野に入れている）しているのとは正反対の大阪市。
自治労の思惑に翻弄され続ける民主党では、改革は覚束ない典型例といえるのではないだろうか？
マスコミの一方的な情報に翻弄され、有名人に投票してしまう大阪市民。
教育レベルが全国最低といわれても仕方のない姿が、ここにある。
同じ大阪市民として、非常に恥ずかしい。
ＰＳ
秋葉原の無差別殺人事件でお亡くなりになった皆様のご冥福をお祈りするとともに、お怪我をされた皆様の一日も早い回復をお祈りしております。
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