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ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ
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最近販売される国内の普通乗用車のサイズを見ていると、国際的な流行のダウンサイジングではなく、アップサイジングの傾向がまだまだ止まらないようです。

私がクルマを選ぶときに注目しているのは、狭い日本の道路や駐車場で取り回しやすく最適と思われる小型乗用車(5ナンバーサイズの幅1700mm未満)と最少回転半径(概ね5m以下)なのですが、もうこれは国産乗用車ではほとんど意味をないしていない状況になっています。

例えばトヨタのミニバンで、つい最近モデルチェンジしたアルファード/ヴェルファイアの幅は1850mm、最少回転半径は5.6〜5.8mで、2tトラック顔負けのでかさです。狭い国内の道路や都市部の駐車場では不便極まりないと思うのですが、どっこいこれがまた、同じ車幅を持つ日産エルグランドとともに小金持ちなオヤジ達に大人気でよく売れるんですよね。

ちなみに最小回転半径は外側のタイヤの軌跡で、タイヤ前後のオーバーハングの大きさによって実質的な最小回転半径(ボディの外側軌跡)はまた違ってきます。

イメージ 1


私がランエボXを手放した理由のひとつに「幅がでかくて(1810mm)、小回りが効かず(最少回転半径5.9m)、使い勝手が悪すぎ!」という点にありました。確かに維持コストの面も理由としては大きかったのですが、それに増して狭い場所での使いにくさにはヘキヘキしました。そうした狭い場所には近づかないと割り切ることができればよかったんですけどね。

例えば信楽(滋賀)の古い工房地域へ迷い込んだ時、筑波山神社(茨城)付近で混雑を避けるべく脇道に入った時、ヤビツ峠から宮ヶ瀬(神奈川)へ抜ける時、室町・壬生寺・島原・鞍馬(京都)を観光で巡った時、浜石峠・さった峠(静岡)を上り下りした時、観音寺山城(滋賀)へ向かった時など、対向車とすれ違えないのでバックしたり、急なカーブで曲がりきれず、切り返しをすることになったりします。この前は軽で楽々走れた関ヶ原の古戦場巡りも、狭くて曲がりくねった道が多く、ランエボだと相当に苦労しただろうと思います。

親戚の家に行ったとき、狭い道を90度曲がったところにある駐車場へ入れる際、「クラウンでも1回で曲がれるのだから(クラウンよりも車格が下の)そのクルマ(ランエボX)なら楽に入れる」と言われたものの、どうやっても曲がれず2度も切り返しをすることに。そりゃ〜車幅が同じでも最小回転半径が5.2mのクラウンと、5.9mのランエボでは全然違いますってば。

各社の代表的な普通乗用車の車幅サイズを見てみると、現行の日産シルフィー(ブルーバード後継)はモデルチェンジ後に5ナンバー枠を飛び出し1760mmに、さらに上級のフーガ(セドリック後継)370GTタイプSだと1845mmです。

レガシィも登場したときはセダンもツーリングワゴンも5ナンバーサイズだったのが現在(B4)は1840mmまで拡大。トヨタが満を持して発表し販売が開始された燃料電池車MIRAIは1815mmです。

マツダのアテンザセダンやSUVのCX-5は1840mm、ホンダ オデッセイ2.4も1840mm、新型レジェンドは1890mm、三菱アウトランダー(エアトレック後継)は1800mm、パジェロは初代が1690mmの5ナンバー枠だったのが今は見る影もなく18.5cmもデブって1875mmです。いくら走破動力性能が高くなっても、狭くて通れない山道やトンネルが増えたことでしょう。

サイズが拡大していく理由は、国内販売不振とは逆に海外販売好調で、従来のように国内専用サイズでクルマを作るよりも、海外、特に北米輸出に合わせたサイズでクルマを作って、それを国内でも売っちまおうと単純なことです。

この車幅1800mm前後のサイズだと北米では車幅が2mを超えるフルサイズのキャデラックやリンカーンが走っていた時代からすれば十分にダウンサイジングになっているのですが、軽(1480mm)や5ナンバー(1695mm)が主体だった日本の自動車からすればとんでもなくアップサイジングなわけです。

北海道始め、土地が余っている地方ならば道もそこそこ広いし、駐車場にも余裕がありますが、都会や昔ながらの街や古くからある峠や山道では、未だに30年以上前の5ナンバーサイズに最適化されたインフラが多いです。都市に多いリフト型の立体駐車場は最近は幅1850mm未満のところが増えてきていますが、少し前のタイプだと幅1800mm未満や5ナンバー以下するところもまだ多く見掛けます。

都会のスーパーの駐車場やコインパーキングへ行くと、3ナンバー同士が隣り合わせに停めると、ドアが開くすき間がほとんどないという時がよくあります。自走式の立体駐車場ではビルの中をクルクルと回りながら上ったり降りたりするわけですが、狭いコーナーを曲がりきれずに何度も切り返しをしているシーンや、コーナーの壁や柱、料金精算機にこすった跡が残っていたりするのをよく見掛けます。

もっとも柱や壁にこするのは運転が下手なだけで、クルマの大きさには関係がないとも言えますが、少なくとも小さなクルマは狭い場所での取り回しについてはずっと楽にできます。

って、前述の通り、最近まで幅1810mmで、最少回転半径が小型トラック並みの5.9mもあるランエボXで、狭い場所で切り返しばかりしていた私が言うのもなんなのですが、乗ってみて初めてわかることも事実です。今ではもう取り回しの悪い3ナンバー車は懲り懲りって思ってます(3ナンバー車すべてが悪いというのではなく、幅や最小回転半径が大きく取り回しの悪いのがダメってこと)。

メーカーにしてみれば、海外向けに作ったクルマを国内で売ることは、上記に述べたように効率的、つまり儲けが大きくなるので、利用者に不便を強いることについては一切触れようとせず、また軟弱な自動車評論家も本質的なところではメーカーに逆らいたくないのであえてそれを話題にしたりはしませんが、考えてみるとく大メーカーの都合に合わせて押しつけられた幅広車の流行はまったく酷いものです。

それともうひとつ頭にくるのが、都会の道路ではよくある「センターラインのない車道の幅が4〜5mの狭い道」で、そうした幅があるミニバンが「おらおらーどけどけ!」とばかりに道の中央を我が物顔で向かって来るケースです。対向車がいようと、坂の上りや下りの優先などお構いなしに「オレ様がまかり通る」です。

そうした道では片方か、あるいは双方ともに端に寄らねばすれ違えないわけですが、でかいミニバンのオレ様ドライバーは常に自分が優先されるものと思っているに違いありません。まったく困ったアホな奴らです。

こちらが優先であるのに、そういう厚かましく威圧してくる相手には、同乗者がいないときに限りますが、ぶつかる寸前まで避けずにいる(チキンレースみたい)ことがあります。

「当然相手が避けてくれる」と思っているミニバン側は急ブレーキ急ハンドルで、目を釣り上げてこちらをにらみつけてきますがザッマミロ!いい気味!です。

えぇ、相手が急ブレーキをかけないと間違いなく衝突(あるいは接触する)しますので、危険で大人気ないことだと自覚しています(真似はしないでください)。ミニバンだけでなくタクシーも同様に相手を威圧し、なめた真似をしてくることがよくあります。

世界的にはエンジンのダウンサイジングが流行していますが、ここらで自動車の幅のダウンサイジングもぜひ日本車が先陣を切っておこなってもらいたいものです。でも実は今の5ナンバー車って、デザイナーの怠慢ですがパッとしないデザインのものばかりで、あまり売れていないんですよねぇ、、、

昔は5ナンバーサイズでも117クーペやピアッツァ(JR)、セリカ(A60、T160、T180)、RX7(SA、FC)、フェアレディZ(S30、S130)、レガシィ(BF、BG、BH)、ローレル(C130)、ブルーバード(510、910)、ギャランシグマ、セフィーロ(A31)など、5ナンバーでも洗練されたデザインのクルマも多かったのですが、最近の5ナンバー車は地味で貧乏たらしく、メーカーもとりあえず品揃えするため仕方なく作っているような物ばかりで納得がいきません。

世界的に見ても日本には軽自動車や小型自動車の規格があり、その限られた範囲で最善を尽くしてきたという先駆者の利があります。これは他の国ではすぐに真似が出来ない大きなアドバンテージで、背伸びをしてメルセデスベンツやBMW、フォードにガチンコ対決をするのではなく、小さくても安全で壊れずよく走り、しかも格好よくて機能的なデザインの日本車をもっと自信を持って突き詰めていってもらいたいと願ってやみません。


【お買い得カー用品】










【考察シリーズ】
バカバカしい軽自動車の馬力規制の考察(考察シリーズ30)
自動車の車幅に関する考察2(考察シリーズ29)
自動車の車幅に関する考察1(考察シリーズ28)
自動車盗難(2013)の考察(考察シリーズ27)
ラリーアートとSTIの明暗について(考察シリーズ26)
衝突防止装置の普及を加速するための考察(考察シリーズ25)
ランエボの維持費についての考察(考察シリーズ24)
もっと光をあてていい軽自動車の考察(考察シリーズ23)
高速走行中に集中豪雨に遭った時に関する考察(考察シリーズ22)
自動車部品の革新についての考察(考察シリーズ21)
ドアロックする?しない?についての考察(考察シリーズ20)
スバルアイサイト(EyeSightVer.2)の考察(考察シリーズ19)
自動車ワイパーの考察(考察シリーズ18)
冬場に常時エアコンを使う是非についての考察(考察シリーズ17)
雑誌の自動車評論、試乗レポートについての考察(考察シリーズ16)
ヘッドライトなど自動車部品の共用化についての考察(考察シリーズ15)
連鎖するトヨタ車の不具合報道についての噂と考察(考察シリーズ14)
新車購入の考察その2 購入は現金、マイカーローン、それとも残価設定ローン?13
新車購入の考察その1 ディーラーか業販店かそれともネット通販か?12
車の大規模オフラインミーティングについての考察(考察シリーズ11)
ETCカードの考察(考察シリーズ10)
自動車5ナンバーの栄光と挫折の考察(考察シリーズ9)
安全!快適!ドライブのための考察(考察シリーズ8)
高速道路の無料化メリット・デメリットについての考察(その7)
エコカーの定義についての考察(考察シリーズ6)
ランエボと自動車保険(特に車両保険)についての考察(考察シリーズ5)
カーナビについての(自己流)考察(考察シリーズその4)
高速道路でなぜ自然渋滞が起きるのか?の考察と解消への提案(考察シリーズその3)
ETCについての考察(考察シリーズ2)
ランエボ召離ートクルーズコントロール(以下クルコン)についての考察1
.
最終的にはN-WGNを買うことになってしまいましたが、本当は「ランエボの次はS660を買いたかった」というのは以前のブログに書いた通りです。

少し前にあるホンダの関係者から「年内の発売が決まった」という情報が少し前に人伝で入ってきましたが、もう11月も半ばなのに、今のところ年内発売確定の情報はなく、どうもガセネタっぽいですね。

ただ、あり得るとしたら、12月中に発表し、そして1月ぐらいから予約開始、3月頃からデリバリーとかなら、まだ可能性はないとは言えません。最近は人気車は先行予約が流行っていますからね。

メーカーや販売ディーラーにとって、そういう流れは生産計画の予定も立ちやすく、早く買いたいという客は値引きの要求もなく、とっても都合がいいのでしょう。

でも最近ホンダ車やホンダ車に搭載されたエアバッグなどのリコールが相次ぎ、現場はてんやわんやの大騒ぎってこともあり、またこれ以上リコールが起きないよう、新車部品の見直しや、テスト頻度の増加などもしなくちゃいけないので、当然当初の計画から遅れが出るのはやむを得ません。別の情報で2015年夏(6月)という情報もあるので、案外それが正解かも。

そしてちょっと古いので発売時期情報はあてにはできませんが、仕様のこんな情報もありました。


その記事の中やすでに自動車雑誌にも載っていましたが、気になるルーフ形状は、コペンのようなハードルーフタイプではなく、ファブリック製のタルガトップ式で、オープンにしたいときは、ちょっと手間ですが左右からセンターに向けてクルクルと布製の屋根を丸め、センターの柱ごと取り外し、フロントのトランクに収納するタイプだとか。

ホントにその通りのルーフ構造だとすれば、正直言って今すぐ欲しい!というテンションが少し下がります。ホンダですから、もっと簡単便利で気の利いた誰もが考えつかないような三本和彦御大曰く「ホンダのびっくり箱」ルーフを披露してもらいたいところです。やっぱり2〜3年後の大幅なマイナーチェンジ待ちが賢い選択かもです。

と、思っていたら、別の情報で、オプションで樹脂製のルーフも設定されているとか。屋内に駐車場がある人はファブリックでもいいでしょうけど、屋外駐車場の場合、やっぱり布製では耐久性や盗難、いたずらが心配ですものね。

エンジンは、Nシリーズにも積まれているS07Aターボエンジンが確定的と言われていますが、噂では軽自動車の自主規制を大幅に超える100psに馬力アップしたものになると言われています。これは4月以降の軽自動車税増税と引き替えに国土交通省のお許しを得たとかもっともらしそうな噂ですが、さてどうなんでしょう?

その噂に対してちょっと疑問なのは現行のS07Aターボエンジンは、チューンナップがほぼ不可能な軟弱なエンジンと言われていて、2011年から登場したこの新しいエンジンを積むN-ONEは、サーキットを走る専用車でも、未だ無限含め各チューナーからパワーアップ用キットは登場していません。

で、そのココロはと言うと、

「S07Aターボエンジンは、低回転用のロングストロークで、高回転用ではない
「クランク周辺の強度・剛性不足でパワーアップができない」
「S07Aターボエンジンの圧縮比は9.2、ブースト圧は最大瞬間90kpaに達しこれ以上ブーストアップできない」
「Nシリーズに積まれているCVTの強度は80馬力以下のエンジンでしか使えない」

とのこと。

そこでいろいろと謎が出てきます。

(1)100馬力まで出力を上げると言うことは、Nシリーズと同じS07Aエンジンではないってことか?
強度不足が指摘されているエンジンで、そんな簡単に64馬力から100馬力へと5割以上もアップできるのか?

(2)強度不足の今のCVTに変わるATが採用される?
新型の6速MTが載ると言われていますが、まさかMT専用車ということはないでしょうから、もしエンジンが100馬力になったとしたら今のCVTではないAT、例えばスポーティなDCTとかが載る可能性はあるのか?

(3)軽自動車税増税は4月からなのにそれを先取りして今年度中に100馬力にパワーアップした軽が出せるのか?
軽自動車分野ではホンダより先行しているスズキやダイハツが大きく後れを取るというのも信じ難く、出るならほぼ同じ時期にと考えるのが普通。だとすれば規制解除は他社も同時に4月以降が妥当。また最近の雑誌の情報では来年6月登場という説が主流になりつつあり、それが有力な気がする。

(4)将来的には軽の枠を超えたS1000の構想があるという噂
S660は日本だけの軽規格でそのまま輸出は想定されていないが、それをベースにして幅を拡げた1000ccクラスのオープン2シーターは、世界中で人気を独占しているロードスターキラーとしてヨーロッパやアジア向けに輸出できると考えているはず。すでにホンダは1000cc3気筒直噴ターボエンジンを発表している。

そこで私の勝手な大胆予想を披露すると、
・年内にS660の予告発表はするものの、予約開始が来年3月頃、発売(デリバリー)開始は6月
・エンジンはS07Aを大幅に改良し、90馬力程度にパワーアップしたターボエンジン搭載
・変速機は当初は新開発の6MTのみだが、数ヶ月後に大型バイクやフィットで実績のあるDCTを追加
・ルーフは布製と樹脂製(オプション)の手動で取り外すタイプ
・再来年(S660発売1年後)には、1リッターのS1000を追加
など

どうでしょう?半分ぐらい当たるかな。


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乱暴な話しですが、「三菱ランサーエボリューション GSR(以下ランエボX-GSR)」と軽自動車「ホンダN-WGN 660 カスタムG ターボパッケージ 4WD(以下ホンダN-WGN)」とを様々な点で比較してみました。

イメージ 1

イメージ 2


なぜN-WGNかと言えば、私がいまもし軽自動車を買うとすれば、これかなぁって思うからです。

下記の○△×は「○標準装備 △オプション ×設定なし」です。

■本体価格
ホンダN-WGNランエボX-GSR
1,676,571円4,159,080円

■全長 x 全幅 x 全高とホイールベース
ホンダN-WGNランエボX-GSR
3,395 x 1,475 x 1,675 (mm)4,495 x 1,810 x 1,480 (mm)
2,520mm2,650mm

■車重
車重は軽いほど加速性能や燃費がよくなります。さらにコーナーリング性能や制動性能にも影響します。
ホンダN-WGNランエボX-GSR
900kg1,550kg

■最少回転半径
狭い道や駐車場に入れる時など取り回しの良さは、最少回転半径に依存することが多く、当然小さいほど取扱いは楽です。
ホンダN-WGNランエボX-GSR
4.70m5.90m

■変速装置
大きく分けるとマニュアルとオートマですが、オートマにもいくつか種類があり、トルクコンバーター式一色だったものが、最近はDCT(三菱ではTC-SST)と言われている自動マニュアルや無段階変速のCVTなどが普及してきています。
ホンダN-WGNランエボX-GSR
インパネCVTフロア6速TC-SST

■エンジン排気量・種類
ホンダN-WGNランエボX-GSR
658cc1,998cc
直列3気筒DOHCターボ直列4気筒DOHCターボ

■エンジン馬力・トルク
軽は今でも自主規制があり、馬力等が制限されています。小型車や普通車の場合も以前は馬力の自主規制がありましたが、現在はなくなっています。軽自動車の馬力制限が解除されるのはいつのことでしょう。
ホンダN-WGNランエボX-GSR
64ps/6000rpm300ps/6500rpm
10.6 kg・m/2600rpm43 kg・m/3500rpm

■パワーウエイトレシオ・トルクウエイトレシオ
ホンダN-WGNランエボX-GSR
14.06kg/PS5.17kg/PS
84.9kg/kg・m36.05kg/kg・m

■0-100km/h 加速性能 ※某雑誌社計測値
ホンダN-WGNランエボX-GSR
13.5秒5.4秒

■燃費(JC08モード燃費)
ホンダN-WGNランエボX-GSR
24.2km/l10.2km/l

■燃料タンク容量
ホンダN-WGNランエボX-GSR
30L55L

■タイヤサイズ
ホンダN-WGNランエボX-GSR
(前)155/65R14 (後)155/65R14(前)245/40R18 (後)245/40R18

■サスペンション
ホンダN-WGNランエボX-GSR
(前)ストラット式 (後)ド・ディオン式(前)ストラット式 (後)マルチリンク式

■ブレーキ
スポーツタイプには冷却機能を備えたベンチレーテッドディスク(Vディスク)式がおごられます
ホンダN-WGNランエボX-GSR
(前)Vディスク式 (後)ドラム式(前)Vディスク式 (後)Vディスク式

■ステアリング
ホンダN-WGNランエボX-GSR
パワーアシスト付ラック&ピニオン式パワーアシスト付ラック&ピニオン式

■安全装備 LSD
ホンダN-WGNランエボX-GSR
×

■安全装備 エアバッグ
運転席/助手席/サイド/カーテン/ニーエアバッグ
ホンダN-WGNランエボX-GSR
○/○/○/○/×○/○/△/△/○

■安全装備 衝突軽減ブレーキ装置
ホンダN-WGNランエボX-GSR
×

■安全装備 ABS(アンチロック・ブレーキ・システム)
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■安全装備 トラクションコントロール
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■安全装備 ESC(横滑り防止装置)
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■安全装備 ISOFIX対応チャイルドシート固定バー
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■安全装備 盗難防止装置
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■快適装備 ディスチャージヘッドライト
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■快適装備 アイドリングストップシステム
ホンダN-WGNランエボX-GSR
×

■快適装備 オートエアコン
ホンダN-WGNランエボX-GSR
○プラズマクラスター付き

■快適装備 UVカットガラス
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■快適装備 アルミホイール
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■快適装備 フロントフォグランプ
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■快適装備 シートハイト調節
ホンダN-WGNランエボX-GSR
×

■快適装備 クルーズコントロール
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■快適装備 床下ラゲージボックス
ホンダN-WGNランエボX-GSR
×

■快適装備 キーレスエントリー
ホンダN-WGNランエボX-GSR

■快適装備 リアワイパー
ホンダN-WGNランエボX-GSR
×

■グリーン税優遇
ホンダN-WGNランエボX-GSR
×


いやホント驚きますね。
本体価格4,159,080円のランエボX-GSRと1,676,571円のホンダN-WGNの価格差は2,482,509円、ホンダN-WGNからすると約2.5倍、ランエボX-GSRからすると4割の価格と言うことになります。さらに強制・任意の保険代、税金、ガソリン代、消耗品、メンテナンス代等を考えると、維持費も大きな差がつきます。

普通これだけ価格差があると、両車はまったく比較の対象にはならないと考えますが、どうしてどうして。

当然、最大出力、最大トルク、パワーウエイトレシオ、加速力、リアブレーキ性能については、ランエボX-GSRの圧勝です。って言うか、それらの性能がランエボX-GSRに優る4枚以上ドアがある量産車って、国内はもとより世界中を見たってそう多くはありません。

しかし、こと安全装備や快適装備(グリーン税制含む)に至っては、この半額以下の軽自動車と、いい勝負というか、ホンダN-WGNの圧勝なのです。

 安全装備  ホンダN-WGN  ○10 ×2  三菱ランエボX  ○9 △2 ×1 
 快適装備  ホンダN-WGN  ○11    三菱ランエボX  ○5 △2 ×4 
※○:標準 △オプション ×設定なし

安全装備でN-WGNが×の2つは、ニーエアバッグとLSDだけで、快適装備にいたっては圧勝です。

例えば横からの衝突時に乗員を守るカーテンエアバッグはN-WGNには標準装備ですが、ランエボX-GSRはオプション、衝突軽減装置いわゆる自動ブレーキやアイドリングストップ装置はN-WGNには標準、ランエボX-GSRでは設定なし。

もっともランエボXに乗る人が自動ブレーキや、燃費に大きく貢献するアイドリングストップ機能を積極的に欲しがるとも思いませんが、クルーズコントロールについてはランエボX-GSR初期モデルではOP設定もなく、私も最初は不要と思っていたところ、ふと思い立ってフォルティス用のクルコンを付けてみると、これが国道や高速の長距離を淡々と走る場合、足を休めることができて実に快適で重宝します。

クルコンやフォグランプは、N-WGNに標準装備、ランエボXはオプションとなっています。本来軽自動車よりもずっと長距離、長時間を走ることが多いランエボXこそ必要な装備ではないかと思うのですが。小さなスイッチを付けるだけで重量増にもならず、配線も元からされていますので、こうしたものはあっても困りません。

その他、雨の日はすごく役立つリアワイパー、正しい運転姿勢をとるための運転席のハイト調節機能、エマージェンシーストップシグナル(急制動時にハザード点滅)、ヒルスタートアシスト機能(坂道発進時の後ずさり防止)はN-WGNには標準装備ですが、ランエボXにはなし。

もっともランエボ標準装備のレカロシートはハイトコントロールがなくても、長距離とスポーツ走行には極めて快適で、個人的にはハイトコントロールよりもレカロシートのほうがずっと価値があると思っています。軽を買ってから運転席だけで軽自動車本体価格の2割ぐらいする高価なレカロをつける人もいるぐらいですから、その良さは使った人にしかわかりません。

あと高級車では当たり前になっているUVカットフロントガラス、キーレスエントリー、ディスチャージヘッドライト(HID)は双方ともに標準です。N-WGNのガラスはUV以外にIR(赤外線)までカットしてくれます。

いや最近の軽自動車の進化ってすごいものがあります。この軽にはABSやESC(横滑り防止装置)、イモビライザー、盗難防止装置、パドルシフトまで標準装備(ランエボXも標準)されているので、高級車とも言える400万円オーバーのランエボXは、200万円もしない軽自動車に対する優位性が走行性能やシートなど限定的なものとなってしまっています。オートエアコンは両車とも標準ですが、この軽(N-WGN)にはプラズマプラクター機能搭載オートエアコンですからなんとも驚きです。

確かに、0-100km/h加速は軽ターボのN-WGNで13.5秒(プリウスで約10.5秒)のところ、ランエボXはわずか5.4秒と驚異的な差でわかる通り、300馬力(私のは初期モデルで280馬力)のパワーを思い存分に活用し、自在に走り回る楽しさはなにものにも捨てがたく、それでありながら日常の足としても十分に使えるオールマイティさがあると言えます。

ただ普段日常的に使うクルマとして見た場合、果たしてどちらが便利で安全で必要十分の性能を持ったコスト面も含めて価値あるクルマかと聞かれると、、、最近気持ちが大いに揺らいできました。



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かつて東京世田谷の三軒茶屋に3館もあった映画館ですが、まず国道246号線に面した三軒茶屋映画劇場が1992年3月13日に閉館(現在はサンタワーズとして再開発)、次いで少し路地を入って奥まったところに、割とマニアックな映画が多かった三軒茶屋中央劇場が昨年2013年2月14日に閉館しました。

そして今年2014年7月20日に、中央劇場のすぐ近くにあって、最後まで頑張っていた三軒茶屋シネマがとうとう閉館してしまいました。

イメージ 1


なぜ時代遅れの古びた名画座が閉じたぐらいでと思う人も多いでしょうけど、この3館は私にとっては青春の思い出がいっぱい詰まった映画館でした。

私が足繁く通っていた頃のこの3館は、名画座として旧作映画を週替わりで2本ずつ上映していて、独身時代の頃は仕事帰りや休日にまとめて映画を見るのに大変重宝していました。それになんと言ってもいつもそれほど混雑していないので、人混みが嫌いで、疲れたら足を伸ばせる場所へ自由に行き来できるのも便利でした。

三軒茶屋映画劇場があった場所にはサンタワーズ(商業施設、オフィス、高層住宅)
1925年(大正14年)開館、1992年(平成4年)3月13日閉館
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三軒茶屋中央劇場は解体されず現在もそのままの姿で残されています
1952年開館、2013年(平成25年)2月14日閉館
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三軒茶屋シネマ入り口跡。屋上にあるバッティングセンターはちゃんと営業してます
1954年(昭和29年)開業、2014年(平成26年)7月20日閉館
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ちょっと時間があるなって言うときに、雑誌ぴあを買い、この3館の上映スケジュールをチェックすると、都合6本(3館×2本)の映画が常時上映されているので、その中からうまく上映時間に間に合うものや、観たい映画をピックアップして選ぶことができました。

そして入場時にぴあを提示することで100円だか150円が割引されましたので、ぴあの購入費は半分ぐらい元が取れるという仕組みです。また映画館によっては入場時に次回上映分の割引券もくれたので、ついつい翌週も出掛けることになります。

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間違っているかも知れませんが、三軒茶屋映画劇場と三軒茶屋中央劇場は洋画中心、三軒茶屋シネマは洋画と日本映画がちゃんぽんだったように記憶しています。いずれも旧作の2本立てで、最終の回(1本)だけを観る場合には半額近い割引がありました。

また旧作と言っても、ロードショーが終わったばかりの映画が多く、1本の映画代で2本が見られるというのがメリットでもありました。それとあまり宣伝とかやっていないメジャーな映画でなく、一部の映画館で上映されていたような作品も混ざっていましたので、それと知らずに偶然名作を見つけるのも楽しみでした。

独身時代の土曜日は、他の平日とは違い定時には帰れる(当時は週休1日で土曜日はフルタイムの出勤))ので、急げば2本とも観られます。

またその頃は三軒茶屋に近いところに住んでいたので、日曜日にはパチンコに出掛ける同僚を横目で見ながら、朝から映画館をはしごして2本ずつ計4本を観たことも何度かあります(暗い青春?)。

さすがに1.5時間×4本の6時間以上、昭和仕様の狭くて固い椅子に座っていると、尻は痛くなるわ、身体はガチガチになるわで大変だった記憶がありますが、若さゆえできることでした。

仕事帰りに映画を観ようって時には、上映が18:00〜18:30頃から21:30〜22:00頃までありますので、空きっ腹を満たすため、映画館近くのスーパーやマクドナルドで簡単な夕食をテークアウトすることが多かったですが、上映時間ギリギリの時などは館内でもパンやお菓子を販売していたのでそれを購入するようにしていました。

また映画が終わったあと、映画館の近くには、一見するとちょっと怪しげで昭和の香りがプンプンする屋台っぽい店が路地のあちこちにあり、ちょっと小腹を満たすのには最適な環境でした。

現在でもその名残はまだ残っていますね。

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いずれにしてもこうした思い出の名画座が閉館していくのは寂しいものですが、若い人の趣味の多様化、映画離れ、人口減など、各地で映画館の閉鎖が相次いでいるようで、時代の変化で仕方がないことなのでしょうね。












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重量級4WDターボに乗り始め、もう20年以上が経ちました(レガシィBF5年、BH9年、ランエボX6年)。そろそろそれにも飽きが来ている中、ホンダが昨年の東京モーターショーで発表した2シーターミドシップ軽スポーツ(S660コンセプト)というのにかなり魅力を感じています。

この1年を見ても、二人以上乗せて走ったことはごく限られていて、2シーターでもさほど不便は感じないかなと思ってます。

そして問題は興味を持ったS660コンセプトと実際に登場するモデルとがどれほどの差があるのかです。

ベストカー8-10号で想像図が掲載されていました。

この絵は、ホンダの株主総会で披露された市販バージョンの映像を忠実に再現したということです。

モーターショーに展示されていたクルマはどうみても幅が軽自動車の枠を超えているなと思っていましたが、やはりスタイル優先で広く作られていて、実際は軽自動車の枠に収まるようもっとスクエアになるようです。

そして特徴だったフロントのデザインは、、、ちょっと斬新さが後退し残念な感じ。

写真 上はS660コンセプト、下はベストカー誌イメージ図
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それと、一番気になっていたルーフですが、新たにBピラーが追加され、AピラーとそのBピラーの間を取り外し可能なキャンパストップとのことです。

その手法はちょっと変わっていて、中央部にレール?が入り、左右から手で巻き取れば小さくなり、それをフロントのトランクに収納すればフルオープンとなると言うことです。ちょっと手間かな。

できれば樹脂製でもいいからハードルーフが選べるともっといいのですけどね。

ダイハツNEWコペンが、電動ルーフですので、その点は負けています。S660の場合、軽規格とミドシップという性格上、さすがにルーフ部分を後方に収納できるスペースはないみたいですね。

写真 上はS660コンセプト、下はベストカー誌イメージ図
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リア部分はコンセプトとほとんど同じようなカウル風の感じで、ポルシェボクスターのようなセンターマフラーというのが特徴です。

エンジンは直3DOHCターボのみで、658cc、64ps/6000、10.8kgm/2600rpm、JC08モード26.0km/lとN-ONEなど他のホンダ軽自動車と同等。

サスペンションは前後ともストラットでこれはビートと同じですが、違うのは前輪が15インチ、後輪が16インチと言う5穴の異径ホイールだそうです。ミドシップならではですね。

その他、コンセプトと同様にシートは左右違う色を選べたり、ヘッドライトやリアランプ類はLEDを採用ですが、残念なのはコンセプトで使われていた変形ステアリングホイールやデジタルメーターはなしとのこと。

変速機は新開発の6速MTと7速マニュアルモードを持つCVTの2種類だそうです。

イメージ 3色は全8色あるそうで、なかなか力が入っています。そういうところに力を入れなくてもホンダ独自開発の7速i-DCD(DTC)とかを軽用にするとかして欲しかったなと。

最後に車名はまだ決定されていないようで、S660になるのか、S660××(××にはなにか名称)の可能性もあるそうです。但しビートの名前は使われなさそうです。どうしてなんでしょうね、ビートって、軽スポーツにふさわしいいい名前だと思うけど。

発売はベストカーには年内発表、年明け発売となっていましたが、別の噂では、開発に遅れが出ていて、来春〜来夏頃の発売という話しもあり、まだ微妙なんでしょうね。









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