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ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ
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船舶免許の更新2018

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5年ごとにやってくる一級小型船舶操縦士免許の更新講習会へ行ってきました。

同じ国家試験を受けて取得する免許でも、医者や看護師、薬剤師、税理士、社会保険労務士など、特に更新の必要がない一生ものの資格もあれば、自動車運転免許やこの小型船舶操縦免許証のように講習を受け更新の手続きをおこなわなければならない資格もあります。

自動車運転免許も最大で5年間有効ですが、この5年というのは微妙で、だいたい時期を忘れていて、突然案内が送られてきて「もう5年も経ったのか〜」って思うぐらいの期間です。

イメージ 1
#写真はイメージ
あぁ〜、面倒〜。

生活の糧として漁船に乗っているとか、レジャーボートで釣りやクルージングの趣味を満喫しているとかならまだしも、まったく船を操縦する機会がなく、銀行や郵便局、携帯電話ショップ等で身分証明書として使うぐらいしか役に立っていないものだけに、やはり面倒です。

ちなみに、身体検査を含む講習会への参加とは別に、免許更新手続き(事務)は、海事事務所が代理でやってくれますが、それには印紙代と別に手数料がかかってきます。

この手数料は海事事務所ごとで好きに決められているようで、印紙代や郵送代などすべてを含んだ総額で、8千円〜1万2千円程度の開きがあります。

もっともクルマのユーザー車検のように、海事事務所に依頼せず、自分で国土交通省窓口へ出向き、更新手続きをおこなうという方法が一番お金がかかりませんが、さすがに面倒です。

この手数料の高い安いで、免許証の品質に差が付くわけではなく、手数料が高い1万2千円のところは免許証が檜のケースに納められて送られてくる、、、ということはありません。

だったら、安いところに申し込めばいいじゃん、ということと、講習も全国各地で開かれていますので、前回更新した海事事務所が更新の案内とともに指定してくる、遠くで交通費がかかるところで受けなくても、歩いて行けるところを探せば、時間もお金も節約できます。

通常は、最初に免許を取ったところと提携している海事事務所から更新の案内が送られてきて、なにも考えずに言われたまま更新している人が多そうですが、今はネットでちょっと調べると、いくらでも料金や講習場所の情報が得られます。

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ま、それはさておき、、、

どうして海技免許など取得しようと思ったのかについては、1987年(昭和62年)、今から31年前に当時の4級小型船舶を取得(実技試験と学科試験)した古い話でもあり、またちょっと複雑な経緯もあり、通常は、「いや〜クルマと違って道なき水面を好きにぶっ飛ばせるボートにあこがれてね〜」とか「007の映画に触発されてね〜」とか、適当に誤魔化していますw。

実技試験は多摩川の河口付近(羽田空港そば)でおこなわれますが、試験官に言われたのは、「ここは川と潮流の流れが複雑で、数ある試験場の中でもトップクラスに難しい試験会場」とのことでした。

もちろん事前に同じ場所で実技練習はしていますが、付近を航行する船舶も多く、また雨上がり後で、川には大きな流木やゴミも流れていて、それらをヒラリヒラリとかわしつつ、直進やスラローム、180度転回など決めるのは結構たいへんでした。

その後、2008年に免許制度が変更となり、更新と同時に1級小型船舶免許への進級試験を受け取得しました。なので免許登録日はその1級船舶取得の平成20年(2008年)となっています。

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私の取得している「1級小型船舶操縦免許証」は総トン数20トン未満のボートであれば特に海域の制限はなく、その気になれば、世界1周旅行に出航することも可能です、しませんが。

それでもいつかは、世界一周とは言わないまでも、せめて浜名湖か琵琶湖で、気持ちよくクルーズしてみたいところです(みみっちい)。







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お花見2018

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桜のシーズン真っ盛りと言うことで、ここ数日のご近所の桜の様子を上げておきます。

なにぶん、時代に逆行して文字だらけのブログですので、たまには画像中心にw。

まずは、大河ドラマ「西郷どん」にも登場している薩摩藩士で後の大物政治家大久保利通公が1878年の「紀尾井坂の変」で暗殺された場所「清水谷公園」の桜風景。この時は、東京の開花宣言直後で、まだ五分咲きって感じ。

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この公園内には、大久保公を偲ぶ大きな石碑「贈右大臣大久保公哀悼碑」が明治21年に建てられました。

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そして、1週間後に満開となるとこんな感じです。

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すでに池に散った花びらが浮かんでいますが、あと1週間もすれば桜の花でこの小さな池が埋め尽くされます。いわゆる季語としても使われる「花筏(はないかだ)」です。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

次に、近所ではありませんが、標高が高く、まだチラホラ咲き(二分咲き)の津久井湖城山公園の花の苑地。

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花の苑地から津久井城へ登っていくところには桜の小道とかあり、また公園内にはバーベキュー場などもあり、満開時にはさぞ混み合うでしょう。
無料の駐車場もありますが、規模が小さく、混雑する時期は朝の開場すぐでないとマイカーは停められそうもありませんから要注意です。

この公園は、城山ダムと、戦国時代の山城、津久井城跡が見られますが、交通の便は路線バスかマイカーで行くしか方法はなく、周辺の道も狭いので混雑時はたいへんそうです。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

次は、川崎市の二ヶ領用水に沿って咲き誇る満開の桜です。

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二ヶ領用水は戦国時代に作られたというぐらいに古い農業用水で、支流を含む全長は32kmにも及びます。その一部の区間には遊歩道が作られ、ソメイヨシノを中心とする桜が植えられ、この時期には多くの花見客を吸い寄せています。特に周囲には老人ホームがやたらと多いので、車椅子でやってくる団体も目立ちます。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

最後は川崎市にある巨大な川崎市営の緑ヶ丘霊園。有名人では1996年に亡くなった地元出身の藤子・F・不二雄氏がここに埋葬されています。

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霊園と桜は相性が良く、青山霊園、染井霊園、谷中霊園、多磨霊園(東京)、牛久沼聖地公苑(茨城)、冨士霊園(静岡)、戸田記念墓地公園(北海道)など全国に桜の名所とされる霊園がいくつもありますね。染井霊園がある染井はソメイヨシノの発祥の地でもあります。

梶井基次郎の短編小説「櫻の樹の下には」の冒頭に「桜の樹の下には屍体が埋まつてゐる!これは信じていいことなんだよ。」とありますが、霊園に咲く桜を見るたびに、それを思い出してしまいます。もっとも今では霊園に納められるのは屍体ではなく遺骨に過ぎないわけですけど、、、





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マイカー遍歴 その1その2では、下記の6台を紹介しました。ここまでの6車種すべてに共通するのは、「5ナンバー小型車」「ガソリンエンジン」「国産車」ということだけで、それ以外には共通点がありません。

1973年式(S48)三菱 ギャラン FTO 1600GS5(1977年2月〜1979年2月)中古
1975年式(S50)日産 バイオレット 1600SSS HT(1979年2月〜1983年12月)中古
1983年式(S58)ホンダ プレリュード 1.8XX(AB型)(1983年12月〜1988年10月)
1988年式(S63)ホンダ プレリュード 2.0Si(BA型)(1988年10月〜1993年9月)
1993年式(H 5)スバル レガシィ ツーリングワゴン 2.0GT(BF5型)(1993年9月〜1998年9月)
1998年式(H10)スバル レガシィ ツーリングワゴン 2.0GT-B(BH5型)(1998年9月〜2008年3月)

6台目のレガシィ(BH)を過去最長の9年間乗っていた理由のひとつには、レガシィの後継モデル(BP)が、輸出が好調な北米向けに3ナンバーサイズに幅が拡大されていたことがあります。

ところがその3ナンバー拒絶反応が一気に吹っ飛ぶことになります。

2007年秋に降臨してきたツインクラッチDCT(三菱ではTC-SSTと呼ぶ)を載せたランエボ10の登場です。

1992年に一度はマイカーとして検討しておきながら、泣く泣く?断念したランエボ、体力がある今の機会を逃したらもう、、、と思い、でっかい幅広ボディや小回りの効かなさなど、日常の利用の不便さはすっかりどこかへいき、発売後即契約するも、納車は半年後ということになりました。

7台目
2008年式 三菱 ランサーエボリューション GSR(2008年3月〜2014年9月)

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いや〜素晴らしい、強烈なパワーとそれを支える4駆+電子制御てんこ盛りの足回り、疲れないレカロのシートにぶっといヨコハマADVANなどなど。もはや乗っていると言うより乗せられている感覚です。

燃費が悪い、幅が広くて小回りが効かない、トランクが小さくタイヤが1本も載せられない等、日常使いではデメリットも多くありましたが、アクセルを踏んだときの加速力と4駆の安定性、爽快感がすべてを消し去っていきます。

一部の欧州スポーツカーを除き、このクルマに乗って峠道で他車から後れを取るようであれば、このクルマに乗る資格はないとクルマから叱られそうです。

それぐらいに速い。しかし走行中の挙動で電子制御の介入が半端なく、限界がわからないのでそれもちょっと怖い。通販型の保険会社だと、このクルマの事故や盗難が半端なく多いため、車両保険には入れないというのもなんとなくわかります。

イジったのは、軽量ホイール(エンケイ)とマフラー(HSK)、テスト&サービスのエアロバンパー、オートクルーズ装置ぐらい。これ以上のパワーは不要ですし、クルマ全体が電子制御の塊で素人にはいじれません。

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走りに特化していて元々オーディオレスだったので、社外のカーナビを付ける際には、スピーカーも一緒に付けなければならず、地デジTV付きナビ本体、VICS、リアビューカメラ等付属品、スピーカー4本、バッフルボードなど一通り揃えるとそれだけで軽く40万円オーバー。

さらに、最初から盗難防止のイモビライザーは付いていましたが、このクルマは盗難が多いと聞いていたので、別途リモコンでエンジンの始動・停止が可能な、ドア開閉・衝撃検知のセキュリティ装置を別途取り付けました。これが15万円也。

そして維持費の話になりますが、任意保険は安い通販型保険はランエボの車両保険加入が不可なので、それに代えて大手損保と契約しましたが、事故や盗難リスクがもっとも高いスペシャルなランクとなり、今までの安い通販保険から3倍近くに跳ね上がりました。

ガソリンはそれまでと同じくハイオクで、燃費はレガシィよりもさらに悪く、原油価格の高騰もあり、遠出したときの燃料代は悩みのタネとなっていました。

タイヤはハイグリップ高性能タイヤゆえ、3年持たずにツルツルとなり、純正と同クラスのタイヤを買おうとすると1本4万円、4本で16万円とかします。

さらに自宅の駐車場(カースペース)は、元々5ナンバーサイズにマッチしていて、ランエボXなど車幅1800mmを超えるクルマだと、出入りが大変で、横に自転車とか置くスペースが作れず、したがってこのクルマを契約と同時に、近所の有料駐車場を別に借りました。これが年間18万円。

車の性能は文句が付けようないのですが、上記のように、とにかく維持費が半端なく高く付きました。

ちなみにこのブログ(2007年12月〜)は、このランエボを契約して納車を待つあいだに開設したブログなので、詳しくはブログカテゴリー【ランエボX】をご覧いただきたく。

ランエボに乗る爽快感、優越感と、維持コストの負担の悩みがシーソーのように入れ替わる中、5年目の車検を受け、あと2年は乗ろうと思っていた矢先、半分冗談で間もなく発売開始となるS660の話を聞きに行った近所のホンダディーラーで、同じエンジンだからとN-WGNカスタムに試乗させられ、気がついたらそれを契約していました。きっと精神的にランエボの維持費用が追い詰めていのでしょう。

8台目
2013年式 ホンダ N-WGN カスタム ターボ(2014年9月〜2017年7月)

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ランエボもベースはセダンなので、室内はそう狭い車ではありませんが、軽ワゴンに乗ってみると「なんと言うことでしょう〜」その広さにまずビックリです。

スライドやリクライニングする後席は足をゆったり組める広さですから、ランエボの比ではありません。それに、従来なら高級車だけの機能だった、キセノンヘッドライト、オートクルーズ、プラズマクラスター機能付きオートエアコン、UVカットガラス、衝突軽減ブレーキ、サイドカーテンエアバッグ、オートライト、リアビューカメラなどなどフル装備と言ってもよい充実ぶりです。

詳しくは、ブログカテゴリー【N-WGN】

税金など維持費の安さは相当助かりましたが、走行性能(エンジン&足回り、加速)はやっぱり軽で、しかも重心が高めなため、中高速コーナーではまったく踏ん張れず、カーブではフラフラして何度か怖い思いをしました。

街乗りは魅力的ですが、3年間乗ってみて、走りの気持ちよさがないのはどうしても寂しいと悟って、新車でなくてもいいから、パワーがあり足回りが良く、小気味よく走る小型車はないかなぁと、あれこれと探しました。

好みとしては、想像の産物ですが、ホンダのフィットに200馬力ぐらいにチューンした1500ccVTECHターボエンジンを搭載し、フルタイム4WD化、ツインクラッチ、ボディはブリスターフェンダーで多少ワイド化というスペシャルモデルがあれば即買い(無茶高くなければ)ですw

そんな中で引っかかったのが、4年前、N-WGNを買う前に興味があってディーラーまで見に行ったことがあるフォルクスワーゲンポロGTIです。数が多い3ナンバーのゴルフでなく、5ナンバーのポロってところが私的です。

4年前(2014年頃)に見に行った時は、ポロGTIは中古市場にまだほとんど出てなく、新車だと国産車なら1クラス上の中級車でも買えそうな値段(乗り出し350万円程度)だったので、あきらめていたのですが、その時(2017年)はすでに中古車が数多く出ていて、しかも同年代の国産車と比べると程度も良く、コスパも良さそうに見えました。

で、中古車サイトでいろいろと調べると、近所の正規代理店中古車センターに出ていた5年落ちのポロGTIの中古車で、走行距離がわずか6千キロという少ないのを発見し、さっそく見に行き購入を前向きに検討。

5年で6千キロということは、なにか特殊な事情があったに違いないと疑ってかかりましたが、お店は基本事故車は扱わないVWの正規代理店が経営していて、整備手帳などを見せてもらっても過去になにか大きな修理をしたとかはなし。

ディーラー工場で初期のDSGリコール修理を含み、ほぼ1年ごとに点検と整備をキチンと受けていて、なにか変な修理の跡もなく。

で、軽を下取りに出して追加で支払いが発生するものの、サイズ、性能は文句なし。FFってところはちょっと残念だけど、このクラス(5ナンバー)でFFではないというのは稀少なので仕方ないです。

契約にあたり、店と交渉した結果、5年落ちで走行が少なく不要かなと思えましたが、タイヤ4本を新品に交換、その他、バッテリー、前後のワイパー、エンジンオイル、エアフィルター、エアコンフィルターなど消耗品の交換と当面必要なメンテをやってもらいました。外国車のパーツ類とディーラーの工賃って割高なのでちょっとした値引きよりも助かります。

9台目
2012年式 フォルクスワーゲン POLO GTI(6R)(2017年7月〜)

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詳しくはブログカテゴリー【VW POLO GTI】

エンジンは1.4リッターと小排気量ながら、過給器にターボとスーパーチャージャーの2つを備えたツインチャージャー方式で、パワーは179馬力、ミッションはツインクラッチのDSG。

思えば最初のマイカーだったギャランFTOは1973年当時1600ccで110馬力すげー!って感じでしたが、今は排ガス規制機能を盛り込んだ上で1400ccで179馬力です。
※POLOのライバルのスズキ スイフトスポーツは同じ1400ccで140馬力

アクセルを踏み込むと1速はもちろん、セカンドでもタイヤがキュッ!と鳴るぐらいの勢いで加速してくれます(電子スロットルコントローラ装着の場合)。

0-100km/h加速は6.9秒で、ランエボ10の5.2秒には及びませんが、その加速力とコーナーリング性能はアンダーを押さえる電子制御式ディファレンシャルロックXDSのおかげもあり快適で、小型で軽量なため動きが軽やかです。

燃費は軽自動車並みとはいきませんが、市街地でランエボの倍近く走行距離が伸びるので、同じハイオクガソリンとは言え助かっています。

今のところ特に大きな改造はしてなくて、細かなところばかりでお茶を濁しています。

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こうした機械モノは5〜6年が経つと、あちこちが自然に壊れてきます。購入後1年間は保証が効くものの、それ以降は高価な部品代と工賃が必要となるため、今から修理貯金をしておかないとたいへんそうです。

あと数年で仕事から引退をすることになりそうで、そうなると、いよいよ道楽のクルマではなく、最後は実用的で維持費のかからないクルマになってしまいそうですが、できるだけこの過激なポロを維持していきたいと思ってます。

−−私のマイカー履歴終わり−−


【マイカー遍歴】
1973年式(S48)三菱 ギャラン FTO 1600GS5(1977年2月〜1979年2月)中古
1975年式(S50)日産 バイオレット 1600SSS HT(1979年2月〜1983年12月)中古
1983年式(S58)ホンダ プレリュード 1.8XX(AB型)(1983年12月〜1988年10月)
1988年式(S63)ホンダ プレリュード 2.0Si(BA型)(1988年10月〜1993年9月)
1993年式(H 5)スバル レガシィ ツーリングワゴン 2.0GT(BF5型)(1993年9月〜1998年9月)
1998年式(H10)スバル レガシィ ツーリングワゴン 2.0GT-B(BH5型)(1998年9月〜2008年3月)
2008年式(H20)三菱 ランサーエボリューション 2.0GSR(2008年3月〜2014年9月)
2013年式(H23)ホンダ N-WGN カスタム ターボG(2014年9月〜2017年7月)
2012年式(H24)フォルクスワーゲン POLO GTI(6R)(2017年7月〜)中古




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その1では、1977年〜1993年までの17年間、4台のマイカーを紹介しました。

三菱 ギャラン FTO 1600GS5(1977年2月〜1979年2月)中古
日産 バイオレット 1600SSS HT(1979年2月〜1983年12月)中古
ホンダ プレリュード 1.8XX(AB型)(1983年12月〜1988年10月)新車
ホンダ プレリュード 2.0Si(BA型)(1988年10月〜1993年9月)新車

その2では1993年から2008年までの15年間、2台のマイカーの紹介です。

子供も成長し、いよいよクーペモデルでは苦しいという事情もあり、5年目で2回目の車検時(1993年)までにセダンかワゴンに買い換えることを検討し始めました。

そこでまず候補に挙がったのが、1992年10月に登場したランサーエボリューション(初代)です。

めちゃいい。エンジン(250馬力)、足回り、シート(レカロ)、ステアリング(MOMO)、サイズ(5ナンバー)すべてにいい。もちろんセダンなので家族もゆったり?と乗れます。足回りはたぶんガチガチだろうけど。

そしてそこに追いかけるように1992年11月に登場したのが、その後20年間、ランエボと国内のみならず世界中でライバルとなる、インプレッサWRX(初代)です。

それ以外に検討の場に挙がったのは8代目スカイライン GTR(R32セダン)と、ランチア デルタ HFインテグラーレなどがあります。

まずR32GTRは、良いクルマだとは思いましたが、近所の日産ディーラーの営業が超強気で、軟弱?なプレリュード乗りに対し「売ってやってもいいぞ」という上から目線で、さらにエンジンは大きな2.6リッター、幅広の3ナンバー車ということもあり、値段も高価でちょっと興味がそがれて撤収。

ランチアは、近所のマツダ系オートザムで販売していたので、何度か訪問して営業と交渉するも、いまいちマツダの担当営業には熱意が感じられず、またクラスはスカイラインより一段下で内装は貧弱で、だけど価格はスカイラインGTRとほぼ同じということ、極めつけは品質がイタリアンで塗装むらは当たり前、ディーラーの人から屋根とドアの隙間から「雨が漏ることもあります」と言われ断念。

残るはランエボとWRXの2強対決となりました。

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両車の比較
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台数限定車のランエボ(初代)に対して、量販モデルのWRX(同)の違いはあったものの、性能は似たり寄ったり。価格はランエボが少し高いけど、全席レカロのシートやMOMOステの分と思えば納得もいく。

ランエボは試乗できなかったものの、WRXには乗れたので試乗をしました。中古になったときのリセールバリューを考えるとやっぱり5千台限定のランエボ1択ですけどね。

う〜悩みました〜

優先度はランエボだけど、三菱ディーラーよりもスバルディーラーのほうがずっとやる気があって、もう一度WRXに試乗してから決めようと思い、近所のスバルディーラーでWRXを回転数リミッターにあたるまでぶん回してみて、ディーラーへ戻って悩んでいたら、せっかくだからこちらも試乗してみませんか?と言われたのが、WRXと基本同じEJターボエンジンを積む初代レガシィツーリングワゴン(BF)GT

期待もせずに乗ってみると、これがめちゃ極楽でいいw。

ランエボもWRXもランチアデルタも言ってみれば小型ファミリーカーがベース。それに対してレガシィはワンクラス(車格)上で、5ナンバーサイズながら内装の質感もより上質で、しかも同じ4駆でありながら静粛性も抜群。

スバルはインプレッサWRXが登場するまでは、このレガシィ(セダンBD型)でWRCに出場していたわけで、ちょっと基本設計年度は古いけど、性能的にも文句なし。

そしてまもなくフルモデルチェンジするというモデル末期で、これと同じ型でいいならと在庫一掃?の大判振る舞いで、コスパから考えるともうこれしかないw。

って感じで、マイカー5代目は急遽レガシィツーリングワゴンに決定しました。

ってオィ!

あれだけ期待を煽っておいたランエボはどうした!って声が聞こえるw

この時のランエボ喪失症候群が、16年後にランエボ10の購入につながっていくことになろうとは、その時は知るよしがありませんでした(浅見光彦ドラマ風)。

5台目
1993年式 スバル レガシィ ツーリングワゴン2.0GT(BF5型)(1993年9月〜1998年9月)

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さすがにツーリングワゴンだけあって、家族と荷物を満載し、ロングドライブに活躍してくれました。

運転好きな家族持ちの人にはステーションワゴンは最適です。ミニバンじゃ運転は楽しめません。

そしてこれが初めてのフルタイム4輪駆動車ということで、そのメリット、デメリットも理解でき、その後20年間に渡り、フルタイム4駆のクルマに魅了され、乗り続けることになります。

エンジンは2000cc水平対向ターボで、その後長く使われ名機とも言われるEJ20(ターボ)エンジンが最初に搭載されたモデルで、初めて買ったターボ車です。しかもこのターボはいわゆるドッカンターボと言われる急激にパワーを発生するちょっと過激なタイプでした。

高速道路では100km/h+αを維持したまま、なんの不安もなく淡々と走り続けることができるこのクルマは、坂道でも雨でも雪でも関係なく、安定した走行を約束してくれました。

そのため、空いている上信越道路(80km/h制限)を気持ちよく滑走していたら、知らぬ間に後ろから覆面クラウンが猛烈に追い上げてきて、え?って思う間もなく赤色灯クルクル、一発免停の速度で捕まってしまいました。

高速機動隊員「めっちゃ飛ばすね〜全然追い付けなかったよ〜」って、追い付いたから捕まったんじゃん。

ピッタリ後ろにつかれた時はとても一発免停のような速度ではなかったので、追い上げ加速中に速度計測ボタンを押されてしまったようです。もっとも悪いのは私ですから文句は言いません。

ちなみにこれを深く反省?し、その後は駐車違反など軽微なものを含め違反で捕まることはなく、その免停から約6年後の免許更新でゴールド免許証に変わって以降、10数年経った現在もゴールド免許を維持しています。

改造は、ステアリングをMOMOへ、メッキで光り物のグリルをブラックの社外グリルに交換したぐらいで、特にイジっていません。

当時のレガシィは5年おきにモデルチェンジをおこなっていたので、初代レガシィの末期モデルを購入した5年後(2回目の車検時)には次の次の新型モデルが出てきます。

この初代レガシィがたいへん気に入っていたので、そのままレガシィの3代目モデル(BH型)ツーリングワゴンを購入することにしました。

他社のワゴンやセダンも一応は検討しましたが、当時のレガシィを上回る性能、価格、居住性が得られるものはなく、ほとんど悩むこともありませんでした。

それゆえその当時のスバルディーラーの営業はライバル不在ということもあって、やたら強気で、しかも新型レガシィにFMCしたばかりで「値引き?冗談でしょ?どうしても欲しいなら売ってあげますよ、どうせここで買うしかないでしょ?」って感じでした。

その若い営業担当の傲慢な態度にカチンときたので、ディーラーではなく近所の業販店(各社の新車・中古車を扱うお店)で、希望する条件まで値引きをしてもらって購入しました。

そうしたら、どこからかその情報が入ったらしく、契約した直後にディーラーの担当営業が店長をともなって慌てて自宅へやって来て、ひたすら低姿勢で、値引きもするから考え直してほしいと言ってきましたが後の祭りです。

私の場合、点検や軽めの修理なら自分でできるので、別に地元のディーラーに依存しなくてもやっていけますが、なんでもディーラー任せよ!と言う人は、おとなしくディーラーの営業の言いなりで買うしかないでしょう。もちろん業販店で買ったスバル車の場合でも、ディーラーのサービスは問題なく全国どこででも受けられます。当然ですが、地元のディーラーへ持ち込むと、やや冷ややかな扱いは感じますけどね。

6台目
1998年式 スバル レガシィ ツーリングワゴン2.0GT-B(BH5型)(1998年9月〜2008年3月)

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この3代目のレガシィはそれまで乗っていた初代レガシィから設計年度からすると約10年の開きがあるため、技術の進歩に驚きました。

高級なビルシュタインのショックアブソーバがおごられた抜群の足回り性能、低速域からターボを効かせられるツインターボ、ヘッドライトは今では珍しくはないけど当時は最新のディスチャージヘッドランプ(キセノンまたはHIDとも言う)タイプ、インテリアもずっと上質の感じなど。

ただこの頃(2000年以前)のクルマはまだカーナビを装着するのが一般的ではなく、後付けでオーディオプレーヤーの隙間(1DIN)に社外のインダッシュモニターを装着し、DVDナビ本体はフロントシートの下、TVアンテナは後部の窓に貼り付けと、すべて自分で取り付けたので配線の取り回し等がたいへんでした。

そして困ったことにモニターのすぐ横にエアコンの温度センサーが付いていて、モニターの発熱を感知してしまい、オートエアコンだと冬でも冷気が出てくるなど、いろいろ問題がありました。

カーナビ装着を考慮したインパネが一般的になるのは、国産車の場合、この後2000年頃以降に新車として登場してくるクルマということになります。

改造は、ステアリング交換(イタルボランテ)、ホイール(安物)、マフラー(フジツボ)、電動レカロシート、後期になって車高調(プローバ)など。

このBHレガシィは本当によく活躍してくれて、その後、特に欲しいクルマがなかったこともあり、都合9年半も乗り続けました。過去最長記録です。





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プレリュードのエンジンは1800ccNAのSOHC電子制御式の燃料噴射で、パワー不足はゆがめませんが、軽量なボディに贅沢なサスペンションと強力なブレーキで、下りの峠道では最速のように感じました。

ただ今までのクルマのようにエンジン周りに手を入れたりキャブの調整はできず、せいぜい、軽量アルミホイール、MOMOの革巻きステアリング、リアスポイラー、バンパーのボディ同色塗装ぐらいの改造でした。

5年間このプレリュードを堪能しましたが、2回目の車検時において、ライバル車などは次々とターボエンジンを積み、加速時のパワーに物足りなさを感じていたら、新型(3代目)プレリュードには最初から2リッターDOHCエンジンが搭載されており、さらに小回りが効くAWSも装備と聞き、これは買うしかないなと買い換えることにしました。

別にディーラーの言いなりで買ったわけではなく、ちゃんとライバルの日産シルビア(S13型)も試乗し、乗り比べましたが、格好は良かったものの、大量に売れる大衆車の呪縛から抜け切れてない日産車より、スポーツクーペと割り切って洗練されたプレリュードの勝ちと認識し、連続してホンダ車に乗ることになりました。

アルミホイールやステアリングなど前のクルマに付けていた用品がそのまま使えるというメリットもあり、維持費などコスト要件も後押ししました。

4台目
1988年式 ホンダ プレリュード 2.0Si(BA型)(1988年10月〜1993年9月)

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これを購入した時は、すでに結婚して子供が二人いましたが、二人ともまだ幼児だったので、あと数年間はギリギリ2ドアクーペに乗れますが、この次からはセダンなどファミリーカーになると思っていましたので、これが人生最後のクーペになると思い切って買いました。

この3代目プレリュードにつく機械式の4WS(4輪操舵システム)は、高速道路での車線変更時や、狭い道でUターンする際など、個人的には気に入っていましたが、世間的にはあまり評判が良くなかったせいか、この車種だけで終わってしまいました。確かに真っ直ぐバックすることが難しく、縦列駐車などはちょっと苦労しました。

クルマは特にイジることもなく、ホイールとステアリング以外はノーマル状態で5年間乗りました。






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