政策の窓を開けようｉｎＮＹ

安全 No.5「交通事故の調・分析システム」

交通事故の調・分析システム
宮ちゃん

僕は以前、夕方のニュース番組で、主に交通渋滞や事故誘因をテーマに
現場を検証し、現場の問題点を告発し改善の提案をする・・
という企画コーナーを１年半に渡って担当したことがあります。

その中で例えば「幹線道路からの右折車両が原因となって
常に渋滞の原因となっている交差点」が存在することが取材によって
明らかになります。次に「どこに、その交差点の問題点があるのか」
その交差点を定点観測すると、次第に原因が分かってきます。

その場合、その交差点だけの問題の場合もありますが、
他の同じような構造の交差点にも同様の問題点、渋滞誘発原因が
ありそうな事に気づきます

つまり、一つの交差点の問題点が「レアケース」ではなく
共通する問題点があり、それを突き詰めて見ていくと
道路行政にも問題点がありそうだという本質が見えてくる・・

そこで、その行政に対して警鐘を鳴らし、改善を促す必要があると考え
警視庁の広報経由で、交通課に電話をかけ
「同じような構造の交差点が都内にいくつあって、その交差点での
警察の調査結果、渋滞原因を明らかにせよ」と迫りましたが
「統計が無い」「ひとつひとつの調書を調べて、まとめる必要があるが
時間も手間も無い」「仮に分かったとしても公表するつもりなはい」
などと、突っぱねられました。

つまり、統計の基のデータそのものは存在するが
それを公表する事＝交通行政の怠慢バレバレなので、公表はできない。
というのがホンネでしょう。

そこで、僕は都内の渋滞の大きな原因に「右折渋滞」があるという仮説を立て
ある交差点での現場の定点観察と、メカニズム検証を続けることによって
それを実証し、さらに、取材により、おなじような問題点を持つ交差点は
都内に無数にあることが分かったと指摘し改善を迫りました。

その結果、実は警視庁は同じ問題を抱える交差点を
「右折ポケット」というレーンを設けることによって、
解消しているケースがあることがわかったので
「こういう解決策を既に見いだしているのなら、他の交差点も
どんどん改善する必要がある」と指摘しました。

その直後、かなりの交差点が改善されたことは
僕の企画のひとつの成果というか存在意義・・最近の言葉でいうと
レゾンデートルであったと、密かに自負しちゃうわけですが・

で、長くなってしまうのですが、かのドイツでは
ドイツ自動車連盟＝ＡＤＡＣという日本で言えばJAFに相当する
自動車のユーザー団体があって、交通安全の啓蒙活動や
クルマのクラッシュテストの基準作りなど、「事故を起こさない」為の
活動をしています。

JAF などと違うところは、クルマメーカーやタイヤメーカーなどの製品を
独自の基準でテストし、安全面での問題点などを厳しくチェックして
機関誌で公表する・・どこどこのなんとかというタイヤは、テストの結果
安全面に問題があるなど、ユーザーにに開示すると共にメーカーには
改善を迫る・・という「相互監視」の行き届いた国の任意団体ならではの
チェック機能をもち、かつ道路行政に対しての監視機関として機能しています。

さらにドイツ国内で事故が発生すると
ハノーバー医科大学の工学系エンジニアや医師などで構成される
「事故調査チーム」が現場に急行し、事故現場の環境や構造的な問題点、
事故を起こした車やドライバーの問題点使用パーツ、タイヤに至るまで
事故原因を徹底的に調査し、データーベース化することで
原因の解明と対策立案のための研究に活用しています。
（ただしデータについては、事故を起こした当事者以外には非公開とのこと）

流石ドイツ・・日本でも年間、１万人近くの人が交通事故で亡くなっている
ワケですから、日本でも同じような「事故再発防止」のための
組織化された調査や、データーベースの構築が必要かも知れません。

もっと言えば、どこどこの交差点は、どういう理由で事故が多いから
ドライバーは、注意して運転するように・・など公表するとか
ナビに、そのような情報を付加するとか・・「事故を起こさない」ための
危機管理をドライバーに積極的に周知するという事が必要かもしれません。

まあ、こんなことをすると首都高などは危険ゾーンだらけであることが分かって
走る気がしなくなってしまいますが、そのおかげで首都高の慢性的な渋滞が
解消されるでしょう（笑）

尚、ダイムラー・クライスラー社は、自社ブランドのクルマが事故を起こすと
独自の調査班を現場に向かわせ、原因を徹底解明することで、自社のクルマの
安全性強化に役立てているということです。
こんなことを、もう５０年も前から続けてるんですね・・ベンツって。

このあたり、世界第２位となった愛知の某メーカーさんにも
見習って欲しいものだと思います。

＜参考サイト＞

　諸外国の事故調査・分析システム
http://www.jari.jp/pdf/jido/JARI78.pdf

安全 No.4「飲酒運転に甘すぎないか？」

飲酒運転に甘すぎないか？

先月、埼玉県久喜市でパトカーに追跡されたワゴン車が、家族４人が乗った別のワゴン車に追突し、男の子が死亡するという痛ましい事故が起きました。
亡くなった男の子は大好きなマラソンの大会に向かう途中でした。
子供を失った両親が、悲しみをこらえながら、テレビでインタビューを受けていた姿を覚えている方も多いと思います。

この運転手は、当時無免許で、しかも酒を飲んで運転していました。さいたま地検は、当初業務上過失致死などの容疑で送検していましたが、危険運転致死傷罪に切り替えて起訴することになりそうです。

業務上過失致死の刑は、５年以下の懲役もしくは禁錮または50万円以下の罰金と定められています。
一方、危険運転致死傷罪は、悪質・危険な自動車運転による死傷事犯を「故意犯」として捉え、法定刑も業務上過失致死傷罪（懲役５年以下）に比べ、大幅に引き上げています。
　具体的には、　
(1)アルコールまたは薬物等の影響で正常な運転が困難な状態
(2)制御不可能な高速度による運転
(3)他車や歩行者などの通行を妨害する目的での危険な割り込み
(4)危険な速度での信号無視
などによって死傷事故を起こした場合に適用され、死亡事故で１年以上15年以下の懲役、負傷事故で10年以下の懲役と定められています。
　
当初この事件を巡るテレビ報道は、パトカーがサイレンをならしながら追跡していたのか？追跡が過剰だったのではないのか？といった警察の過失を検証するものが主流でした。
しかし僕はこの報道に非常に違和感を覚えました。
確かに警察が不審車を追跡する場合、二次的な事故を起こさないよう細心の注意を払うべきで、その検証報道は必要でしょう。
しかしこの運転手、警察の追跡を避けながらスピードオーバー、信号無視を繰り返し、無免許でしかも当日明け方まで飲酒をしていたことが事故発生当初からわかっていました。
これだけ運転手に責められるべきものがありながら、警察の不手際を探すという報道の姿勢には、どこかバイアスがかかっているのではないか？と疑います。

そして最も大切なことは、飲酒運転に対する日本の社会の甘さです。
この運転手は家で一人で飲んでいたのではなく、カラオケボックスで友人たちと飲んでいたのです。
これから運転して帰宅する者に酒を飲ませたカラオケボックス店と友人たちも、同様に罪を問われるべきではないのでしょうか？
日本は地方に行けば、完全な車社会であり、飲酒運転がなかば黙認されたかたちになっています。
しかし、こうした悲劇を繰り返さないためにも、国民皆があらためて飲酒運転は人の生命を奪う可能性の高いものだと認識することが必要ではないでしょうか？

先日司法は、４人の生命を奪った飲酒運転による事故で、運転手に対する危険運転致死傷罪の適用を見送りました。
しかしその理由は、飲酒運転であっても、４キロ運転できたのだから、「危険運転」にはあたらないという極めて不合理な判断でした。
この判断、逆に言えば「酒を飲んでも運転できれば危険運転ではない」というトンデモないものです。
「飲酒」に対する認識を厳しくする姿勢は、司法にも求められています。

安全 No.3「高速道路無料化」について

「高速道路無料化」について

今回の衆議院選挙の中で、争点の一つとして「高速道路無料化か？道路公団民営化か？」があります。

ここではその争点について「道路の安全性」という視点から考えてみたいと思います。

民主党が政権公約として出した「高速道路の無料化」。無料化することによる経済的な効果や環境への影響は語られていますが、利用者の安全に対する視点がまったくないように見えます。
無料化すれば利用者の数が増えることは予想できますが、それによる安全性への影響はどうなっているのか？民主党はきちんとしたシュミレーションを行ってそれを国民に示すべきではないでしょうか？

さらに、小泉政権が進める「道路公団の民営化」の中で浮上した「藤井総裁解任問題」。この騒動の中で、あまり知られていない事実を発見しました。
この藤井前総裁、第二東名の建設を推進していたのですが、この道路は時速140キロでの走行を前提に設計されている道路だったのです。
そもそも高速道路はそのスピードからいったん事故が起こると致死率がとても高い。現状のスピードであってもこれだけの事故が起こっているのに、さらにスピード制限を４０キロ上げることでその安全性はどう変わるのか？そのシュミレーションは行われているのか？我々国民が全く議論に参加しないところでこうした道路が建設されていたのです。

政治は国民的な議論なしにこうした道路をなぜ作るのか？
そこには人命軽視・経済優先の思想しか見えないのではないか？

安全 No.2「本物の青信号である分離信号を求めよう」

本物の青信号である分離信号を求めよう
長谷智喜

・右左折事故の現実
　平成4年11月11日、朝８時。小学校５年生の長男が、突然頭を潰され即死し
ました。通学路の交差点を青信号で横断中、左折してきた大型ダンプに見落と
され命を奪われたのです。「気をつけてね」と送り出したたった１０分後の出
来事でした。
なんと不条理な事故なのだ！息子を奪われた私たち夫婦の怒りと悲しみは、と
ても言葉に尽くせるものではありませんでした。

この事故死が交差点の「構造死」であることに気づくには時間はかかりません
でした。全国の交差点でも、歩行者を巻き込む右左折事故が頻発していたこと
を知ったからです。日本の一般交差点は、同じ方向の人と車を、同じ青信号で
流します。すると、青で横断する歩行者と同じく青で右左折する車が交錯しま
す。歩行者は、背後から、または突然右左折してくる車両をかわすことはでき
ません。横断中、歩行者の命の保証は、右左折してくる車両運転手の手の中に
あると言っても過言ではないでしょう。

　なぜ信号がかわらなかったのか
　人間の注意力とは、年間100万件の事故を発生させるほど不確実なものです
。その不確実な人間の注意力のみに人の安全を委ねる交差点の信号運用は、は
じめから歩行者の犠牲を容認した交差点システムということができます。
このような危険性を秘めていたにも拘わらず交差点信号がこれまで変わらなか
った大きな理由は、まず第１に「交通事故は、お互いの注意」「交通事故は当
事者同士の問題」として、道路行政が精神論に偏った安全施策を押し進めてき
たからに他ありません。システムの安全性が無視され続けていたのです。
そして第２に、「円滑な道路交通の確保は、公共の福祉」という考え方の中で
、多少の犠牲に目をつむり、車両効率優先の交差点づくりを推し進めてきたか
らではないかと考えます。
結果、人のマナーと注意力のみに車を流し続ける施策は、年々交通事故を増加
させ歩行者事故の死亡率が、先進国一という不名誉な地位を築き上げるまでに
いたりました。

　分離信号は、運動１０年目にしてようやく交差点における有効な歩行者事故
防止策の手段として国に認知されるにようになりました。
これは、減少しない交通事故、繰り返される歩行者事故の惨劇に、国民が有効
な事故防止策を打たない道路行政への不信感を募らせ声をあげはじめたからで
す。

昨年は、全国的に分離信号が注目され各地でその試験運用が実施されました。
先進的な都道府県では、予算を立て増設計画を推進しているところも増えてき
たといいます。その大きな原動力となったのが、分離信号試験運用の調査結果
でした。
　警察庁は、分離信号を「歩車分離信号」と命名し平成１４年１月より全国10
0カ所で試験運用ました。そして半年間の分離信号運用の調査結果が、昨年９
月警察庁より発表されたのです。それは、歩行者にとっても車にとっても安全
性が実証される大変好ましいものでした。調査結果を見てみましょう。　　　

　全交通事故は、182件から122件に 　　42％減少
歩行者事故は、30件から　8件に　　 70％減少
車両同士の事故は、 148件から103件に 　　 30％減少
　渋滞は、15.1・から14.85・に　全体で 2％減少

・分離信号への躊躇
このように、劇的に交通事故の減少効果のある分離信号ですが、これまで行政
は、分離信号の普及にとても躊躇してきました。
その理由は、やはり車両効率優先の施策にあっては、一にも二にも渋滞の解消
が最優先されてきたからであろうと考えます。
しかし、調査結果からも分かるように渋滞の恐れは思いのほかありませんでし
た。これは、できるだけ渋滞に配慮した試験交差点が選定されていたというこ
ともできますが、繁華街のように横断者の多い交差点の歩車分離は、右左折車
の通行がスムースになりかえって交通の流れを良くする。また個々の実状に合
わせ信号サイクルを見直し改善する分離信号は、さほど渋滞が発生しないとい
う証であったかと思われます。むろんボトルネックでの分離信号の設置は、渋
滞が残るものの、この度の調査では「分離信号＝渋滞」の偏見さえも払拭され
たといえましょう。

　ところでモータリゼーション先進国イギリスでは、信号機のある交差点の全
てが分離信号です。皆無とは言わないまでも、青信号を渡る歩行者が右左折車
に巻き込まれるという破廉恥な事故は、通常発生しません。
そのイギリスでは、人と車の分離は当然のこととして、車同士も分離された交
差点をよく見かけます。そのため右直事故も我が国よりはるかに少なく、先進
国の中では最も少ない事故死亡率を誇っています。ロンドンでも交通渋滞は頭
の痛い問題でしょうが、だからと言って歩行者の安全を欠いてまで分離信号を
廃止し、車効率を上げようという声は聞かれません。
この国では、信号を守って交差点を利用する限り基本的に加害者も発生しない
、被害者も発生しない。そんな交差点システムが当たり前なのです。

・子どもたちに本物の青信号を
　国が変われば歩行者への配慮も違い、国民の安全に対する感覚も違います。
日本の道路行政も「子どもたちに本物の青信号を設置してあげよう」そんな気
持ちで、さらに積極的な分離信号普及の取り組みを願いたいものです。

安全 No.1

安全
（管理者からの提言）
皆さんは、毎朝家族がそれぞれの学校や職場に向かうとき、玄関で「いってらっしゃい」「いってきます」のほかにどんな言葉を掛け合いますか？
　
「車に気をつけて」。

　私たちの生活の「安全」を語るとき、「交通問題」は最も身近なものではないでしょうか。実際、日本で年間交通事故で亡くなる方は、１万人近くに上っています。交通事故は誰の身にいつ起こってもおかしくない悲劇です。

　では、何故交通事故は無くならないのでしょうか？こんなにも多くの人命が毎年失われているのに、政治がドラスティックに何かを行ったという話をきいたことがありますか？

　ここではあまりにも見過ごされてきたこの問題について語り合いたいと思います。

（トップバッター鈴木）
交差点の信号は通常、同じ方向の車道と横断歩道が同時に変わります。これにより、交差店内に人と車が同時に入るのですが、これがいわゆる「巻き込み事故」の元凶となっています。

実はこの巻き込み事故を限りなく０にする方法があります。それは交差点の信号をスクランブル式（正確には分離式信号といいます）に変えて、人と車が別々に交差点に入るようにすることです。
実際この信号の方式が採用されている英国では、巻き込みによる事故が圧倒的に少ないというデータが出ています。

　ではなぜ日本の信号が変わらないのでしょうか？
　日本の交差点の信号を分離信号に変える運動を、１０年以上にわたって行っている長谷さんというかたがいらっしゃいます。
　そして長谷さんが国に分離信号の必要性を訴え続けた結果、昨年の１月から全国５００箇所に分離信号が試験的に取り付けられました。
　
　しかしこの１０年以上の間、国は何を躊躇していたのでしょうか？

スクランブル交差点の場合、車の待ち時間が多くなると言われ、それによって起こる交通渋滞で経済的なダメージが大きいのではないかと言われる事があります。
　もし仮に国がそうした考えで分離信号の導入に躊躇していたのだとしたら、国民の生命と財産を守るのが国の使命である以上、本末転倒ではないでしょうか？
　　
　交通事故が無くなることを国民の誰もが願っているのに、必ずしも国はその気持ちに十分に応えていないのではないのだろうか？
　
　最愛の人を事故で失ってからでは遅いのです。
　この国は「車」に対して甘すぎませんか？