伊勢鉄道

伊勢・鈴鹿駅

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文字通り「三重県鈴鹿市」の「玄関口」として営業が続いている「伊勢鉄道」の「鈴鹿（すずか）駅」ですが
駅の北側を走る「近鉄・鈴鹿線」も「鈴鹿市駅」を「玄関口」としてアピール。　当駅を発着する列車の本数
が1日76本（平日）と少なく、ちょっと太刀打ちし難い状況が続いております。

1973年に「国鉄・伊勢線」の開業と共に設置された駅だったのですが、実はそれ以前に「鈴鹿駅」を名乗る駅
が存在していました。　当初は「鈴鹿本町駅」となる予定だったものを急遽「鈴鹿駅」と改めた事により先に
「鈴鹿駅」を名乗っていた、現在の「河曲（かわの）駅（鈴鹿市・関西本線の駅）」は当駅の開業を前に駅名
変更されたそうです。　1987年には「伊勢鉄道」の「鈴鹿駅」として再スタートを迎えております。　現在は
「特急・南紀」に「快速・みえ」も停車するということで各方面へのアクセスも容易となり、徐々に利用者が
増える傾向にあるようです。

「高架駅」なので「高架下」のスペースに「駅舎」はありまして、時間帯は限られますがほぼ「有人駅」と
呼べそうです。　「乗車券」の販売や改札も行なっている他、「伊勢鉄道」が手掛ける事業に関する手続きも
同じ窓口で実施されているそうです。　「駅舎」には他にも「伊勢鉄道」に関するグッズや設備を展示する
スペースがあり「待合所」を兼ねているようです。

「改札」を済ませたら「高架上」にある「のりば」まで階段を通じて向かう事となります。　「名古屋方面」
へ向かう「上りホーム」と、「津方面」に向かう「下りホーム」は線路を挟んで向かい合う構造となっては
いますが、1993年に運行能力の強化として「複線化」された際に、お互いのホームが少しずれる形で向かい
合うように「ホーム」が追加されていました。　特に意味は無いんですかね？

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伊勢・玉垣駅

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「伊勢鉄道」の「車両基地」があるとの事で、どんな駅なんだろうと訪ねてみたら「島式ホーム」だけが
存在する「無人駅」でした。　ごく稀に「係員」の姿を見かける事があるそうですが、本当に通り掛かった
だけと言うケースだとか。　「玉垣（たまがき）駅」は「三重県鈴鹿市」にある駅です。

1973年に「津駅」から「南四日市駅」間に開業した「国鉄・伊勢線」。　それと同時に設けられた駅の
ひとつとして「玉垣駅」がありました。　1987年には「第三セクター鉄道」への転換が決まり「伊勢鉄道」
の駅のひとつとなりました。　それ以外に開業から現在まで、劇的な変化は無いようです。　

「車両基地」の他にも「運行司令室」もあり、係員が存在することから「定期券」専用の窓口も存在。
何故か「乗車券」類は取り扱いがありませんでしたが、以前は「硬券入場券」があったそうです。　また
「洗車機」や会社名の入った「バラスト運搬車両」の係留など、限られた敷地内には色々な物がありまして
とても「無人駅」とは思えないほどでした。　

ちなみに一日の利用者数は100人を超える程度だそうです。　近くに「伊勢鉄道」の「本社」があり、係員
がいるのに「改札業務」等をしなくても良い理由が判ったような気がします。　でも、構内に掲げられて
いる「通過列車」への注意喚起の看板には「駅長」名義が。　「無人駅」でも駅長が存在している？

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伊勢・鈴鹿サーキット稲生駅

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駅名を見るだけで、どこの施設への最寄駅かが一目で判りますね。　文字通り「鈴鹿サーキット」への
アクセスが便利な「鈴鹿サーキット稲生（すずかさーきっといのう）駅」は「三重県鈴鹿市稲生西」に
ある「伊勢鉄道」の駅です。　画像の通り、本当に特に何の設備もない駅ですねぇ…

当駅の開業は「国鉄・伊勢線」時代の1973年、当時はまだ「稲生駅」という名前でした。　「伊勢線」
が「第三セクター方式」の「伊勢鉄道」に姿を変えた1987年に「鈴鹿サーキット」へ一番近い「駅」と
言う事をアピールする為に駅名が変更されています。　

普段は1日の利用者が200人程度の「無人駅」。　それだけに駅に設けられている設備は必要最低限の物
しか無く「自動券売機」すら無い状況。　もちろん「駅舎」もありませんので直接「ホーム」へ上がり
少しばかりの屋根の下で「時刻表」を確認し、「ベンチ」に腰掛けて電車の到着を待つ事に。

そんな閑静な駅にも、想像を絶する喧騒が訪れる期間が有ります。　もちろん「鈴鹿サーキット」で
「レース」が開催される際ですが、その期間だけは駅前の広場にテントを設けて「臨時窓口」とし
駅員を配置して利用客を捌く姿が見られます。　さらには「臨時列車」の運行に、普段は当駅を通過
する「快速みえ」も臨時停車する場合もあるようで、当駅の存在価値が発揮されます。

ちなみに「レース」は「フォーミュラ1（F1）」に限らず、「鈴鹿8時間耐久ロードレース」や「鈴鹿
1000km」「SUPER GT」など、様々な「2輪レース」「4輪レース」の開催に併せて「臨時営業」が実施
されています。

ちなみに「鈴鹿サーキット」以外にも「鈴鹿青少年の森」や「鈴鹿青少年センター」への最寄駅と
なっている他にも「県立稲生高校」の通学生にも利用されています。　また駅南にある「伊奈冨神社」
や「民族資料館」へも、当駅の利用が便利になっています。

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伊勢・津駅

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「ＪＲ」や「近畿日本鉄道（近鉄）」と共に「三重県」の「津（つ）駅」に乗り入れているのですが
かつては「国鉄」の路線のひとつだったので、独自で有する設備が特にないんです。　元の管理元と
なる「ＪＲ東海」によって現在は管理されていますが「伊勢鉄道」と目立った表記がないので初めて
訪れた時はそんな路線があるなんて気付く事はありませんでした。

「伊勢鉄道」の「伊勢線」の始発駅で、路線中一番の利用者数を誇ります。　が、一日平均で1300人
程度。　「名古屋」へ便利な「快速みえ」の利用者数が、この数字を支えているようですが、「ＪＲ」
で3500人程、「近鉄」に至っては26000人程と、規模や運行本数からすると比較にならない程の少なさは
仕方が無い事ですね。　ただし、乗入列車の利用者数は含んでいないようです。

「津駅」自体の開業は1891年に「国鉄・紀勢本線」の前身「関西鉄道」の路線延長によるものですが
「伊勢鉄道」の前身となる「国鉄・伊勢線」の開業は1973年の事でした。　従来は「名古屋」方面へ
向かう際には「亀山駅」まで迂回するようなルートとなっていましたが「伊勢線」の開業により直線的
に北上する事が出来るようになり「時間短縮」が叶いました。

ところが「国鉄」が「ＪＲ」各社に分割しようかと言う1987年、その「民営化」の5日前に「伊勢線」は
第三セクター「伊勢鉄道」に転換されています。　これにより同区間を通過する「ＪＲ東海」の旅客車
「快速みえ」や「特急南紀」、「JR貨物」の「貨物列車」などが別途「運賃」を支払う事となります。
現在ではこれが「伊勢鉄道」の収益の殆どを占めているそうです。

元々「国鉄路線」だった事から「津駅」では1番ホームを「伊勢鉄道」専用としていまして各種表記も
「ＪＲ」のものを使用。　「ＪＲ」の券売機や「窓口」で「乗車券」が購入できますし、「ＪＲ」の
「改札機」を通る事だって出来ます。　むしろ「ＪＲ」が当駅では面倒を見ている感じですね。

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「近鉄・津駅」に立ち寄った際に気付いた「伊勢鉄道」、三重県の「第３セクター線」で
「ＪＲ・津駅」から「ＪＲ・河原田駅」の10駅・22.3ｋｍを結んでいます。
これでも「高架」の走行が主体なんですよ。　そういえば、どこかと似ているような…

従来、「四日市駅」から「津駅」を結ぶ際に「亀山駅」を経由して運行していたのですが、それを
「ショートカット」する目的で系策されたのが「国鉄・伊勢線」でした。
1973年に営業を開始されましたが、1984年には「特定地方交通線」に指定されてしまいました。
（「特定地方交通線」：バス転換等が適当と判断される「旅客輸送密度」が4000人未満の国鉄路線）
そして1986年に「第３セクター線」である「伊勢鉄道株式会社」が誕生しました。

現在も「伊勢」方面と「名古屋」方面を結ぶ「バイパス」の役目を担っており、「ＪＲ東海」の特急
「南紀」や「みえ」は全てが「伊勢鉄道線」を通過するため、それなりの利益はあるようです。

本社は「鈴鹿市」、鉄道運営の他の事業としましては「タクシー」、駅や列車での「広告」に
「飲料水自販機」の設置、「高架下」のスペースの管理活用に「宅配便」の取次ぎと色んな手段を
駆使して利益を得ようとしています。

そんな「伊勢鉄道」も年に１回、活気付くイベントが「Ｆ１グランプリ」の「鈴鹿サーキット」開催。
この時ばかりは「近鉄」よりも近い「最寄駅」をうたい文句に、普段は１・２両編成の普通電車が
４両に増設されて、それでも満員の乗客を運んでいます。
ちなみに最寄駅は「鈴鹿サーキット稲生駅」です。

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