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社会人初心者がKeiに乗りXZ400を解体するブログ
レストアには1年くらいかかるものと思ってください。働いているのならね。

とうとう大阪も地震や

地震速報が間に合ってないやんけ訴訟。直下型地震かな?

机の上に紅茶とスマホを置いたまま下にもぐってました。特に被害とかはなかったのですが、その時僕が何を考えていたかというと。
「スマホ置き忘れたわ〜、崩れたら連絡取れなくて死ぬんやろうなぁ。紅茶最後まで飲みたかったなぁ^〜」でした。
みなさんは地震が来たとき何を考えていましたか?


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とうとう大阪も地震や

地震速報が間に合ってないやんけ訴訟。直下型地震かな?

机の上に紅茶とスマホを置いたまま下にもぐってました。特に被害とかはなかったのですが、その時僕が何を考えていたかというと。
「スマホ置き忘れたわ〜、崩れたら連絡取れなくて死ぬんやろうなぁ。紅茶最後まで飲みたかったなぁ^〜」でした。
みなさんは地震が来たとき何を考えていましたか?


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古今東西老若男女、絶版車と言うものは一定の需要と人気があります。今回は管理人の誕生年の1994年に出版された、
ビーシープランニング出版 絶版車カタログ1975-1984 part2
これを前後編に分けて紹介したいと思います。前編はホンダヤマハ編になります。

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昔の本だし中身ばらしても大丈夫でしょ。お金払って買ってるし。まぁ古本屋で買ったから出版社にはお金入れてないんだけれども。
ビーシープランニングって会社、いまはもうないんですね。
この本が絶版じゃん!!!!!!

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スタッフ見ても、柏さんとか丸山さんくらいしか分かりませんので、このメンツがどういう人なのかもよく分かりません。仕事上、凸版くらいしか・・・。

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こんな感じで、写真と結構辛口な解説がずらりと並んでいます。今で言う絶版車は80年代初頭のものが最古で、それ以前は化石扱いになっていますが、この当時は70年代までは絶版車の位置づけでした。
ほんとのことを言うと全部紹介したいのですが、それはもう大変なので、ここからは管理人の独断でピックアップしたものを紹介します。

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ベンリーCB125T
かの名車CB125Tの始まりがこいつです。前後スポークホイールでタンクも小さいです。ライトも丸型ですね。でも大まかな形は出来上がっていると思います。コレガ1977年の誕生ですから、このシリーズはとても長生きと言うことです。

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初期のゴールドウイングです。学研の古生物図鑑見てるみたいでドキドキします。OHVの縦置きVツインに、前後コムスターホイール、ライトケースはメーターバイザーを兼ねていて、ゴールドウイングのキャラクターとは全く違う、当時のスーパースポーツに仕上がっています。

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CB750A
かのナナハンシリーズ初期型のうちのひとつ。なんとオートマチックです。しかしクラッチ操作不要とは言え、Lowと☆の2レンジしかありません。☆レンジってなんだよ!今でいうCVTみたいな無段階変速な感じなんでしょうか。しかも驚くことにトルクコンバーターとエンジンオイルは共用です。トルクコンバーターのオイルはただ潤滑するのではなく、動力を伝達するフルードの機能が必要なので、それとエンジンのオイルが共用っての考えられないです。

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これがホークにも最小されているんですね。しかし、これらオートマCBを見見ていると、ホンダはオートバイのオートマチック化に非常に熱心だったことが分かります。これがDN-01のトランスミッションや、DCTにつながるんです。これが進化なんや。

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CB750K
初期のCBの中でも別物です。エンジン、フレーム、デザインがガラリと変貌し、その後のCBの系譜に大きく影響を及ぼします。エンジンのフィンの造形と言い、一気に技術力が増しているのが分かります。

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なぜか一部で人気のあるMB-5とMB-8
僕も結構好きですけど、こんなに古いバイクだったとは思いませんでした。でも、MBって角目じゃなかったっけ?(角目フェチ特有の粘着)

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イーハトーブとシルクロード。どちらも名車中の名車です。遠目で見ると似ているようで、全く異なるフレーム形状をしています。まぁコンセプトが全く違いますから。でも確かに遠目で見ると似ていますね。

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CB250RS-Z
最近のホンダは水冷単気筒を開発し、さもシングルスポーツというジャンルをあたかも推してきたように見えますが、実はそうではありません。単気筒スポーツと言うのは大昔から基本中の基本でした。しかも、なじみ深いGB250クラブマンが登場する2年前の出来事です。

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VF750 MAGNA
MAGNAはここから始まりました。まぁなんともジャメリカンなたたずまいなのですが、これはかなり洗練された部類に入ります。カッコいいですね。
ていうかV4マグナをこんなにじっくり見たの初めてです。

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CB1100F
CB750Fはかなり有名ですが、僕はFに1100がいたなんで知りませんでした。でもこれは確かにFです。なんだ、BIG1はもう10年も前にそこにいたんじゃないか。

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GL1100
これも全く知りませんでした。1500はよく見る機会があるのですが、1100のゴールドウイングがいるなんて。エンジンも水平対向4気筒です。
もしやCTX1300はこいつのエンジンなのか!?

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CBX250RS と GB250
徳島で出会った色あせたバイクがこれです。もともとは綺麗なホンダレッドでした。
両者は外装以外はほぼ同じコンパチ仕様ですが、エンジンの塗装や色遣いはさすがCBXと言ったところ。
しかしCBXは生き残れず、GBが平成まで生き延びることになった要因は、いったい何でしょうか。

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これはちょっと物申したい!!!
CBX750Fは真横からじゃ真の美しさは分からない。斜め前方から撮影した写真を掲載するべきだ!!空冷ハーフカウルの最高傑作ともいえるその姿を是非見てほしい!!!!


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VT250F
VTってこんなに前傾してましたっけ?最近のストリートファイター系に通ずるものがあってすごくいい。もしかして純正ストリートファイターはVTから始まったのではないか?

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CBX400
これは何も言うまい。いうまいというか僕はあんまり興味がないんで語ることは無いんだけど、掲載した理由は、生産終了から時を得て、この時期に再生産されている点だ。その際、装備品が最新のものに改められていて、前生産車を凌駕する仕様になっている。

CBXが称えられる理由はモノサスでも、スタイルでもない。
圧倒的に早かった。これだけ。
今の時代じゃ考えられないだろうが、CBX400Fが登場した当時の4気筒車は、120km/hも出すことが出来なかったのだ!!
Z400FX・GPやXJが中回転域で謎のカブリ減少に悩まされ、消費者に黙ってチマチマと改良を加える中、CBXは当時最高出力の48馬力で登場し、最高速度は170km/hと他を大きく引き離した!!!

大衆に分かるように例えるなら新幹線か?
500系新幹線が出たのと同じぐらいの衝撃や。

CBR250fourとかは好きなんですが、この本には載っていません。ドマイナー車も載っているあたりを考えると、当時はまだ生産中か終了直後でで絶版と言う認識ではないということ、かもしれません。

続いてはヤマハ陣営です。

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パワーファイターの登場が速すぎませんか

RD400はその小さい車体に、いくらなんでも大きすぎる2ストエンジンをのっけた当時のフラッグシップオートバイです。その割には普段使い感がぬぐえなくて、何とも味わい深いです。
ヤマハは国内4メーカーのうち、最もディスクブレーキに対する意識が高かったようで、こんな古いバイクにも前後ディスクになってます。
ところが、スタイルを優先すると真っ先にディスクを捨てるのはヤマハなので、本当に意識が高かったのかは当時の技術者にしか分かりません。

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GX750
これはヤマハが4ストエンジンに手を出すうえで、方向性に悩みに悩んで出来た3気筒のオートバイです。国内外にそれなりの数はでましたが、4気筒の人気にかなわずXJにバトンタッチしました。しかし現在はどうでしょう。3気筒のMT-09がヤマハの主力商品になりつつあります。

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市販レーサーって何ですかね・・・・。今でもレーサーは売ってますけど、750の2ストなんてよく売り出せましたね・・・。

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RD400も少しづつ形を変えて売られています。この時期のRDが一番僕好みです。
もう少し後になると、タンクとカバーが丸くなり、やがてRZになります。ちなみにRDとRZは実質同車種です。これマメタンな。

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MJ50
これはしらなかったなぁ・・・。ザックスみたいな自転車っぽいフレームに、2ストの原付エンジン。トモスとかが今でも売ってそうですが、最大の特徴は原付にシャフトドライブを採用している点ですかね。
でも前後にキャリアがあって、凄く使いやすそうですね。こういうモペッドをワンランク進化させたような原付ってまた流行らないですか?

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XJ750A
すごいスタイルのXJ。これ一時期ヤフオクに出てて、
本当に買おうか悩んだ時期があります。
フォグランプ標準装備ですよ!!こんな高性能機に手を出さないなんてバカげてますね!!!
レイアウトがね

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こんにちはーーーーーーーーーーーー!!!!!見てる!?!?!?!!?!?XZ400だよおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおお!!!!!

なんとYSP限定仕様も2種入って3点セットでの展示!お得!!!
上のRZ350が納車されるまで大人しく待ってるより、すぐ乗れるXZ400がお買い得!!!!

当時XZ400を買っていった人の購入動機の大半がコレです。
紹介文も皮肉の利いたもので、開いた傷口にワサビを塗ってミキサーでグチャグチャにかき回すような侮蔑と嘲笑を込めた罵倒の嵐で埋め尽くされています。
この本全体にわたってかなり辛口なコメントが目立っているので、XZ400が極まってひどく書かれているわけではありません。ホンダ車でも、CBX1000なんかもバッサリ切られてます。レプリカも性能はいいけど音がうるさいと客観的で、昨今の記事よりも勉強になります。意外にもMVX250の評価はよかったです。

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XZの兄貴分550です。日本に入ってきたバージョンですね。このカラーリング結構好きですが、550の国内仕様はこの色しかないといいます。シルバーとかみたかったですけどね。

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XJ650T
GXやXZが駄目だったので、XJが発展してツアラータイプが出ます。足回りをよく見てもらうとわかるのですが、既存のXJのものではなくXZのものが装備されています。XJとXZの間に生まれた子供のようなものです。フェアリング形状もよく似ています。

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XJ750D
これもヤフオクで喉から手が出るほど欲しかったのですが、インジェクションということでコンピューターが正常に作動するか怪しすぎるので、ほかの人に譲りました。
キャブ化した人もいるようです。
こいつのメーターパネルは文字通りオーパーツで、
最先端のデジタルメーター、白黒ではありますがアナログタコメーターが液晶表示されます。ソアラのバーグラフも真っ青の先進装備でした。
是非動いているところが見たいです!!!

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XJがツアラー路線を極めると最終的にこうなります。FJ1200はちょうど生産を打ち切られたときぐらいですかね。個人的にはより直線的なフォルムの1100のほうが好きなのですが、悲しいことに現存するか怪しいです。
こういうのは海外に流れちゃいますからね。

と言うことで、ホンダ・ヤマハの1994年当時の絶版車、いかがだったでしょうか。
後編はスズキ・カワサキを紹介していきます。
よろしく!

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さて今回はドライブシャフトブーツの交換をしていきましょう。そのついでにタイロッドエンドブーツも交換します。ロアボールジョイントのブーツも一応用意していますが、今回は使いません。タイロッドエンドは損傷すると即死級の大惨事になりますが、ロアアームはガタガタ言ってから交換を考えても間に合います。Keiのロアアームは新品も中古品も安いので、アームブッシュとスタビライザーブッシュも一緒に新品にするときに考えます。

ご覧の通りまだ使えそうですが、いずれ亀裂が入りグリスがでるのでついでに交換します。
皆さん勘違いされていませんか?メンテナンスと言うのはね、壊れていない部品を規定に沿って交換することなんですよ。
壊れた部品を交換するのはリペアとかフィックスって言葉があるじゃないですか。
車だと不具合が出てから工場に入りますが、電車とか飛行機だと、たった少しの不具合も許されない乗り物なので、メンテナンスがあそこまで徹底しているんです。

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割ピンを抜きます。以外にこれが強敵で、抜くのに時間がかかりました。このぐらいの太さにもなると、割ピンと言えど強靭で、曲げるのに苦労します。潤滑剤を吹いて抜きました。

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ここも無理な曲がり方してますね。劣化したゴムにはきつそうです。
クラウンナットを逆さに入れて、秘密兵器を投入します。おなじみのアレです。

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タイロッドエンドプーラー!!
2つの爪をブーツ側に、反対をボルトの尻にかませて、ねじを締めて抜きます。アストロプロダクツの一番安い奴ですが、軽自動車ならこれで十分でしょう。
バキっという間で回します。せーのっ!

クニャ・・・・・・。

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上から手引っ張っても抜けたんじゃないくらい簡単に抜けました。コレわざわざプーラーいるかな・・・?もっと大きい車ならいるんだろうな・・・。

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作業をやりやすくするために、タイロッドを上に向けます。
この時、タイロッドエンド側を回したのか、それともラックエンド側を回したのか、どちらの方向に回したのかよく覚えていてください。タイロッドエンド側を回した場合、きちんと戻さないとアライメントが狂います。また、ラックエンドを回した時も必ず元の方向に戻してください。

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ブーツはキーホルダーみたいな輪っかで固定されています。構わずぶち抜きましょう。

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さて、交換するブーツですが、今回は社外品を使います。大野ゴムのエンドブーツですね。左右1対用意してますが、今日は1個だけ。古いブーツと比較すると、押しつぶされているのがお分かりいただけるでしょう。

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古いグリスをあらかた拭き取り、隙間にグリースメイトを吹きます。その上からリチウムグリスをドバドバ押し込みます。
ここでの注意点は一つだけ、グリスを惜しまないことです。
漏れてもグリスはブーツが完全に装着できるまで拭き取らないことです。
ブーツの裏側もグリスをメガ盛りします。

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タイロッド側に窪みがあるので、手ごたえがあるまでブーツを押し込みます。
はまったらリングを付けます。純正部品では、このリングとグリスが付属しますが、社外品はブーツ単体での供給なので、再利用します。

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このリングを引っ掛けるのが至難の業ですが、もちろんそのまま押し込んでも入りません。ここは特殊工具として装着用のコーンみたいなのがあるのですが、私はピックアップツールの、先が直角より折れているもので対処しました。2つの棒で
引っ張りながら下に引く感じです。ヌルッと入ります。真似するときは、とがった先端をブーツに向けないようにしてください。

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グリグリ回して外れなかったら成功です。回しているうちに余計なグリスが溢れて来るので、ふき取って終了です。

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次は左側アウタージョイントを交換します。バンドを取り除き、カッターでブーツを切開して外します。

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ブーツはシャフトの固定部だけが切れていました。全体的にはもうちょっと持つ感じです。シャフトのねじれがゴムに影響したのでしょうか。

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FB-2174と書かれています。調べてみると大野ゴム製の通常ブーツでした。どうも純正部品とは番号が違うようで、一度交換された形跡があります。見た目はあんなザマですが、きちんと面倒を見られていた様でよかったです。

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シャフトは考えられていて、小さい方の穴がシャフトに噛んでズレないように、位置決めの窪みが作ってあります。しかしめちゃくちゃグリスが入っています。シャフトに付いたグリスは拭き取ります。

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でろ・・・・・これが等速ジョイントです。グリスがついてるのでよく見えませんが、この仕組みは大昔から何一つ変わっていない非常に美しい機構です。ぜひ画像検索してください。
ところで面白いことに気づきました。

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この中央部分のグリスを押し込みます。

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するとインナーレースを回り込んで、アウターからグリスが出てきます。このようにきつい曲げ方をすると、シャフトとインナーレースで圧縮されたグリスがアウター側に押されることで、グリスの循環が生まれるのです。素敵ですね。

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今回は旧パロート、現日立オートサービスのネオブーツB-C03を使います。

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付属品はこんな感じ。ブーツとグロメット2個、バンド2つに接着剤、加熱用のカイロ、グリス150gです。

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グリスの色は黒です。一般的なモリブデングリスよりちょっと固い感じです。

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それでは接着剤をブーツの凹部に流し込みプールのように溜め込んでいきます。非常に粘度が低いので飛び散らないように中止します。説明書には劇薬指定されているので手袋を使います。まぁいつも素手で整備しているわけですが、今回は黒いグリスが汚いので無条件に手部糞作業ですけどね、熱いんですよ。
手袋外すと中から僕の水分が比喩なしに盃一杯は流れてきますよ。それだけ水分失ってるってことです。

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接着剤を入れると、プチプチはめ込めた切れ目がかなり渋くなります。無理やり押し込んで、なるべくぴったり合わせましょう。

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ここから時間との勝負です。カイロの袋を開封すると時が動き出し、瞬く間に高温になります。薄手の手袋ではやけど必須なので、さっさと剥離紙をはがしてブーツに貼ります。

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ブーツ全体にかぶさるようになるべく上から貼り付けます、カイロの重みで下にムちゃいますが、ショックの端とかグリスとかでひっかけて、上から重力で押さえつけるようにすると、うまくいくんじゃない?(適当)

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8分で接合が完了しますが、カイロは30分ほど熱を持ちます。8分ですぐに外してください見たいなことは書いていなかったので、触れるくらい放置してから外します。

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う〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜む。ちょっと接合が納得できるほど綺麗じゃないです。でも完全に一体化してるので、強度は問題無さそうです。

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分割式ブーツは一体のものと違い、固定部はグロメットを間に挟んでバンドを締めます。おそらくブーツ本体の穴の大きさを変えずにグロメットのサイズを変えることで、様々な車種に対応しているのだと思います。FF車や4WDのフロント側アウタージョイントは無茶な方向に曲がるので、普通車クラスのブーツのほうが丈夫で長持ちしそうです。

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バンドはワンタッチバンドと呼ばれるもので、突起に引っ掛けて指で起こしたらきちんと固定できるものは付属しています。
これではせっかく買ったバンドツールが活躍できそうにありません。

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あと、ワンタッチといえど取り付けは大変です。バンドを突起に引っ掛けて反らすのに物凄い力がいります。その反発力を抑えながらカシメ部を折って密着させないといけません。あと取り付け方向に指定があるので、説明書をよく確認しましょう。

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説明書の指定では、シャフト側を固定してからグリスを注入しろとの指定ですが、僕はブーツを固定する前に半量を注入しています。指で押した時の要領で、内側にグリスを盛り、押して外側にあふれてきたグリスを拭き取ります。案の定、ブーツを固定してからでは面倒くさいです。
残り1/4くらいの量になったら、とにかくインナーにグリスを押し込みます。押し込んだり拭き取りもせず、落ちないうちにさっさとブーツで封じ込めます。

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ナックル側のバンドは、ロアアーム、ショック、ABSセンサー、キャリパーに邪魔され締めるのが大変です。少ない隙間からマイナスドライバーで押さえ、プライヤーで爪を折ってバンドが抜けなくなったところで、マイナスドライバーを鏨にして叩きカシメます。
どうせバンドツールを買ったんだから、普通のバンドのほうがやりやすかったような気がします・・・・。

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タイロッドを42N/mくらいで締めて、割ピンを入れて固定します。これでブーツの交換は完了です。

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それではインナージョイントを見ていきましょう。こちらも分割式で、大野ゴムオーレッグOJ-012GKです。アウター側はOJ-048GKで、両方とも大野ゴムでそろえることもできます。
内容物はほとんど同じで、ブーツの質感も色以外は同じです。ネオブーツのように熱を加える過程が無いので、カイロはありません。接着剤の成分はほぼ同じで、使いまわすことも可能ではないかと思います。

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こちらは完全に車体の下にあるので、下に入らないと作業できません。
出来ませんが・・・・ん???

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表面にヒビこそ入っているものの、致命的な亀裂は無く、ブーツも柔らかいです。バンドもワンタッチバンドで、一度交換された形跡があります。もう少し使えそうなので、今回は交換を見送ります。

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という訳で公道復帰します。
ボンネットにも塗装の劣化が出てきて見るからに年寄りですが、まだまだ頑張れる気がします。目指すは20万キロ超です!!

真の車の価値と言うのは、10年10万キロを超えて初めて理解できるものです。

僕にとって車を選ぶうえで一番大事なことは
何が一番優れているか
ではなく
何が一番最初に壊れるか
ですから。

カッコいい車でも、真っ先にエンジンやコンピューターが壊れたら高くつくし、走行装置が壊れたら命にかかわります。メーカー責任ですよ。

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ブーツこねた3

いやーブーツをいろいろあさってみたんですが、スズキのパーツナンバーから割り出せたブーツの種類って意外と少なかったです。スズキの部品はある程度互換性があるので、似たような車種ならいけるかもと思いましたが、HN21Sと互換性があるワゴンRのMC21Sなど、同年代のFF車もあさりましたが、意外と適合するものはありません。純正のブーツセット以外では、非分割式ブーツは大野ゴムのみ、分割式ブーツは3品くらいしか適合を確認できませんでした。非分割ブーツも、アウタージョイントは見つかりませんでした。
そもそもの話、純正部品がブーツセットでしか供給がなく、単品のパーツナンバーがありません。しかもこのブーツセット、アウタージョイントブーツセットを購入すると、グリスはアウター用とインナー用で2種類付属するのですが、めっさ余るとの評判です。ことにインナー用のグリスはインナージョイントブーツセットを買うときにも付属するので、結果的にインナー用グリスが丸々一本余ります。
どうしろと・・・・?

で、当初のもくろみ通り、ジョイントの分解なしで分割式ブーツを導入することにいたしました。非分割ブーツと比べ結合面が割れやすいといわれていますが、接着タイプなら問題ないと思います。
プランとしてはインナーに大野ゴムのオーレッグ、アウターにはHITACHIパロートのネオブーツを装着します。オーレッグは両側用意されていますが、ネオブーツの発熱による加硫接着が負荷の多いアウターに最適だと考えてこうしました。
明治産業スピージーと、ミヤコ自動車のMタッチを除外した理由は、ブーツの分割面は接着せずはめ合いのみで結合するからです。無秩序に稼働するブーツには不適と考えました。

分割式ブーツを導入するので、ドライブシャフトの抜き取りは不要と判断しました。ぶち抜いた方が清掃や組み付けが非常に楽なのですが、それをする意味が無いので分解しません。
非分割式ブーツは高いな・・・。純正ブーツセットの値段に比べたら安いけど、リビルトのドラシャを差し換えてもあまり変わらない気がしてきました。だだ、分解する必要はないにせよ、タイロッドエンドブーツは交換する必要があります。

放置しているリアショックの方ですが、廃盤になったとお伝えしたナットが見つかりました。代用品として、違う部品の供給案内をされました。とりあえず一安心です。これで安心して破壊活動ができます。


しかし一度に劣化が押し寄せてきたものだ。
これだとXZ400をさわるのは当分先になってしまう。

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