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高速道路無料化はちょっと気になる問題だ。国交省が「国総研」の試算を隠していた。それもふざけた話だが、そこの問題は置いておいて、その試算では経済効果はプラスでＣО2はマイナスと出ている。それ見たことかと民主党はそれに飛びついている。しかし、その試算が正しいとも言えない。国交省がやった試算をもとにものを言うのではなく自分たちでより正確な試算を出して見るべきだろう。大型コンピュータを使って、学者や解析の専門家を動員しすぐにやったらいい。そうすればある程度の見通しはつくだろう。これには急がないと時間がかかる。運送業界などの業界の利用状況のリサーチを同時に行わなければならないからだ。
この場合、試算はある幅で出ることになるだろう。たとえば、無料化によって鉄道を利用していたものが車で移動するように変更する割合がどの程度か？長距離トラックや高速バスのような運送業界あるいは旅客業界がどれだけ台数や利用回数を増加させるか？またマイカーだけでなくレンタカーなどを利用して移動するものがどれだけ増加するか？高速道路の渋滞がどの程度になるか？その場合長距離輸送にどれだけの支障が出るか？渋滞時の平均時速がどの程度になるか？渋滞情報を整備することでドライバーが高速道路と一般道路を走り分けて渋滞が解消に向かう可能性がどの程度か？そういった起こり得る具体的な可能性はある幅で予測できるだけだ。そしてその幅も大きなものになるだろうと私は考える。だから経済効果というのも簡単に出ないだけではなく、出ても大きな幅をもっているだろう。
このことはＣＯ2の排出量についても同様に言える。高速の車両の平均時速が大きく、一般道の車両がかなり減少した場合を想定すればＣＯ2が減ることも考えられる。人々が高速と一般を走り分けてある程度の線に落ち着いたときどうなっているかによるだろう。車両が増えた分だけ排出量が大きくなる場合も考えられるし、時間が短縮された分だけ排出量が減少するような結果になるかもしれない。もっとも大きい変動要因は景気がどうなるかということだろう。今でも運送業界は荷主から不景気を理由に運賃値下げ圧力を受けている。無料化になれば、運賃の一部としてとっていた高速料も取れなくなる。おまけに1000円の今でも渋滞で2・3時間の遅れが当たり前になっている。だから業界の一部は高速無料化にはっきり反対している。ただ、これも景気の悪化という背景から来ている事情で、景気が回復して物量も増えれば力関係は逆転するだろう。
これらをすべてシュミレーションすることは困難だ。さらに付加すれば、こういう問題は純経済的要因だけで決まるわけではない。そこにどうしても人々の心理的動機が入るからだ。選択の心理的動機は簡単に予測できない。
民主党は公約した以上、自民党政府のもとで役所が作った資料などをもとにするのではなく早急に自らの試算を公表し人々が納得するような説明を改めて行う義務がある。仮に、経済効果と排出量の関係が当初の予想と違ってくる恐れが認められるならば、国民に「ごめんなさい」をして白紙に戻す勇気を示すべきだ。そうすればそう大きなマイナスにはならない。ところがこのまま突っ走ってひどい結果になればそれだけで民主党は支持を失うだろう。
この問題が戦後の道路行政の改革というテーマの中で考えられるべきだ。道路特定財源制度を作り、暫定税率を設け、道路族の議員が思いのままにやってきた。天下りの温床でもあった。そこに様々な利権が発生し、これに手をつけることをきらう聖域ができてしまった。こういう点は郵政と同じだ。
民営化がなされて、これからいかなる道路行政が行われるべきかが問われているときだ。高速道路の無料化は欧米の例を見ても方向としては間違ってはいないと思うが、道路行政は高速のみではない。一般国道の整備や新設の必要も出てくる。将来の需要をどのように推定するかによっても大きな違いを生む。たいして使用されない道路や空港を作りながら一般道の整備が不十分だという問題がある。
偏った輸送を将来的に改善しどのようにバランスをとるかといった交通の総合的な政策となるとまるでできていない。これまで輸送需要を見込む仕方が手前勝手でことごとく失敗してきた歴史がある。少子化による人口減少がどの程度になるかはだれも明確に読めない。読みが外れたときの経済や行政に与える影響は大きい。だからこういう時代の新政策は慎重にならざるを得ない。急に世界が変わる。内需が拡大する。景気が良くなる。そんな幻想をふりまくような政策はその反動の大きさを考えれば賢明ではない。
民主党はこういう点をよく考えて功を焦るだけの政策は避けるべきだろう。
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