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今日も寒かったですね〜 始動前の油温は5.5度 ズドドン！ 今日も寒いぜエンジンが調子いい！ 乗り手は震えてますが・・・(T_T) 向かった先は、郵便局 ＲＴパパさんにお借りしていた「オートバイの科学」を無事返送しました。 この本最高に面白かったです！ ＲＴパパさんありがとうございました〜〜〜 そして次に向かった先は・・・ ドライバースタンド２りんかん おっ、隼が停まっている 近くにお住まいの職場の先輩の隼かと思いましたがどうやら違うようです。 しかし隼って存在感ありますね〜 スミマセン、目的は、このドライバースタンド２りんかんではなくて・・・ 向かいにある「餃子の王将」です^_^; 今日は、餃子が１人前１５０円、お持ち帰りラーメンが２人前１５０円の売り出し日で、行列ができています。 今日は、私が夕食の担当日^_^; 餃子とラーメンで手抜きです〜 でも旨さ爆発でした！^_^ えっと、今日の記事は・・・シングルエンジンの優位性ですね。 ＲＴパパさんにお借りした「オートバイの科学」に書かれていた中で印象に残ったものをこれから少しずつ書いていこうと思います。 今日はシングルエンジンの重心について書かせていただきます。 ロードボンバーを生み出した島さんは、素材にマルチエンジンよりもシングルエンジンを選びました。 その理由の一つにエンジンの重心の低さにあります。 下図を見てください。 バイクを設計する際、必要なバンク角を設けます。 左側のマルチエンジンを、バンク角の下限まで下げた時、右のシングルエンジンよりもかなり高い位置に重心がきます。 これはマルチエンジンの幅が広いことが原因です。 バイクは操縦のしやすさから重心は低いほうがよいとされています。 下図をみると バイクを傾かせたとき、重心の高いマルチエンジンよりも、重心の低いシングルエンジンの方が横の移動量が少ないことがわかります。 シングルは少ない移動量でバイクを倒すことができます。 シングルエンジンがコーナーで軽快なのは、車重が軽いことに加えて、この少ない重心移動でバイクが倒せることにあります。 そういえば、ＳＲからマルチのビッグバイクに試乗すると、コーナーに入るときかなり体の重心を移動させなければ曲がらないことを実感します。 ＳＲはハングオンしなくてもリーンウィズでもすっとバイクが寝てくれます。 これってすごいアドバンテージだと思います。 ３０年以上前、すでにレースではマルチが常勝していたときに、シングルの優位性を唱えて重心位置に注目した島さんは、すごいと思いました。
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バイクの構造について
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まんろー号は、スポークホイール＆アルミリムで軽いのでジャイロ効果が低減されてフットワークが軽い・・・ しかしスポークホイールは、パンクに対する不安が付きまといます。 「心配しなくても大丈夫よ」 「えっ」 （今回もえびすさんバージョンでスタートしてしまいました・・・） 「いいものがあるのよ」 （叱られそうなのでこの辺にしておきます・・・） ボアエースの事務所で見かけたチラシです。 「ＯＵＴＥＸクリアーチューブレスキット」 読んでみると「んんん〜、これは！」 以下文献より ＯＵＴＥＸクリアーチューブレスキット スポークホイールはチューブ入りが当然？モタードでタイヤはチューブレスなのにチューブを入れなければいけない？ ところがこのキットを使えばスポークホイールでもチューブレスで使えます。 チューブレス化のメリットは？ �‥�たり前の話ですが、チューブが要らないのでその分軽量にバネ下荷重軽減。ジャイロ効果低減でナイスなハンドリング。 チューブ前後で1.0〜1.8kg!バネ下重量の軽減は、バネ上重量に対して４〜１５倍もの軽量効果があると考えられてれています。 �▲船紂璽屬�無いのでタイヤ交換が楽。 ��タイヤに釘が刺さってもすぐに空気が漏れないし修理も楽。 �ぅ好檗璽�ホイールのしなやかさはそのまま。 などなど。 キット内容です。 その気になれば自分でもできるそうです。 価格は前後で１２６００円とリーズナブルです。 「これはいい！次回タイヤ交換時には同時にこのキットでチューブレス化をはかろう！」 そして更に考えは発展して・・・ 「そうや！今度のタイヤ交換では、このキットを使うことでチューブレスタイヤにできるなら、ラジアルタイヤを履こう！」 ＳＲなのに、スポークホイールのままで、チューブレスタイヤが履けるだけでも素晴らしいのに、バイアスタイヤからラジアルタイヤに換えれたら感動モノです。 「これ実現できたらまさに夢のようやな」 まんろー号のタイヤは、前が１８インチで110ミリ幅、リヤが130ミリ幅です。 「ない！」 このインチ＆幅では、どのメーカーを調べてもラジアルタイヤが見当たりません。 ラジアルタイヤの設定は、リヤタイヤの幅が140ミリからです。 「ナイスな思いつきやったのに、そこまでうまくは行かないか・・・」 「ん？待てよ・・・」 「あっ！」 （またやってしまった・・・） ボアエース号は、トルクロッドを換えることで140ミリのリヤタイヤを履いてます。 このホイールセット（ボアエースＨＰより抜粋）で１４０ミリのタイヤが履けます。 てことは・・・ボアエース号はラジアルタイヤが履けるのです！ そこまで計算してのホイールセットだったのか！ でもボアエース号はラジアルタイヤじゃないし・・・ やはり偶然か・・・ 偶然ですよね？坂本さん。
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私は軽いホイールが好みです。 重いと走行時の安定感があり、軽いと軽快感が得られると思います。 以前、ＳＲのディスクホイール化を考えたことがあります。 ご存知の通り、ディスクホイールにすると、チューブレスタイヤが履けてパンクの心配をしなくていいのです。 ツーリング先や山の中でパンクしたらどうしよう・・・ こんな不安をしなくてすむのは大きなメリットです。 しかし、結局スポークホイールのままでエキセルリム化しました。 スポークホイールの見た目のよさや、しなりのある乗り心地が好きということもありますが、なにより軽量であることが理由です。 残念なことに月刊CLUBMANが休刊されるそうですが、ホイールの軽量化について気になる記事がありましたので、抜粋紹介させていただきます。 「ライトウエイトホイールの実力 バイクはなぜ倒れない？ジャイロ効果の不思議」 という特集記事です。 ホイールが1Kg軽量化するとハンドリングが激変すると言われます。 よくバネ重量に対してバネ下重量は３倍の軽量化効果あるとも言われます。 しかし、このホイールの軽量化は「バネ上とバネ下」以外にも、「ジャイロ効果」に対して影響するようです。 例えば、バイクは止まっていると倒れてしまうのに、走り出すと倒れない。 それが「ジャイロ効果」によるものだそうです。 ホイールを回すと「ジャイロ効果」が働きます。 例えば、自転車のホイールを画像のようにもって回転させると「ジャイロ効果」が発生して思うようにホイールを傾けることができなくなるそうです。 もう一つの例えはコマです。 思いコマと軽いコマ。 二つを同時に回すと、軽いコマはすぐに倒れるのに、重いコマは長い間回ります。 これは重いコマほど発生する「ジャイロ効果」が大きいからだそうです。 これはバイクも同じで、重いホイールが回転すると安定性が高まるが、反面姿勢を維持する力が働いて、切り返すような動きが重くなるデメリットがあります。 ホイールが軽いと「ジャイロ効果」が減少し、バイクの切り返しが軽くなります。 それ以外にも、バネの下にあるホイールが軽いとサスペンションへの負担が減ってタイヤが追いかけやすくなり、バタバタ暴れたりしなくなる。結果として燃費がよくなったり、加速性能や、ブレーキ性能が向上する効果もあるそうです。 ライトウエイトホイールは、かなりいいことだらけのようです。 これらのことは、確かに軽いタイヤに履き替えたり、フロントブレーキをドラムからディスクに変えたときにその効果を感じました。 スポークホイールの軽量化はやはり効果大なんや〜！ でも・・・いぜんとして残るパンクの課題・・・ 「心配しなくても大丈夫よ」 「えっ？」 何かえびすさんのブログみたいになってきました・・・(^_^  追記（文献より） ジャイロ効果とは、一般には物体が回転運動をすると（回転が高速なほど）姿勢を乱されにくくなる現象を指す。 厳密には、自転回転する物体について次の性質を指す。 外部からモーメントが加わらないかぎり回転軸の方向を保つ性質
スピンの角運動量が大きいほど姿勢を変えにくい性質 回転軸に外部からモーメントを加えると、加えたモーメントの軸及び自転軸と直交する軸について振れ回り運動をする性質 自転車やオートバイなどの二輪車では転ばずに安定して走ることに寄与し、またジャンプを行う際は空中での姿勢変化に現れる。 ヘリコプターのローターや円盤のこぎり、草刈り機などでもこの効果が顕著に現れる。転がるコインやヨーヨー、独楽などの挙動にも見られる。 |
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私が今使っているエキゾーストシステムは、 シムズクラフトのM字型エキパイに、スーパートラップとボアエースのＳＳＴの組み合わせです。 元は、スパートラップのエキパイだったのですが、先日、シムズクラフトさんのエキパイに換えると、劇的にトルクがアップして走りがすごく変わりました。 エキパイの役割は先日ブログにアップさせていただきましたが 今回は、後ろの「マフラー」の構造と役割について、文献やシムズの後藤さんから聞いた話をもとに記事にしますので、よければお付き合いください。 ＳＲの純正マフラーは、音量等の一定基準を遵守しつつ、静粛性や耐久性といった性能とコストとの妥協点を追求したものですごく良く出来ていると思います。 純正がよいとわかっていても、よりよい音やパワーを求めて換えたくなるのが人情です。 まずは・・・ ＜私がマフラーを換えることによって期待すること＞ �� デザイン ＝ 見た目は大事です �� 軽量化 ＝ ノーマルから換えるのだから重量は軽くしたいです。 �� サウンド ＝ 大きくなくてもいいから気持ちのいい音が欲しいです。 �ぅ肇襯�＆パワー＝ここが一番重要です。 リプレイスキャブやパワーフィル ターのセッティングに対応できる性能を求めます。 ＜良いマフラーの条件＞文献より 60年代までは、ただひたすら排気効率を優先させればパワーが出るという考え方が有りました。驚くべき事に、40年近く経った現在でもその考え方の元に作られているマフラーが存在します。 例えば、マフラーを取り外して一番排気効率を上げるとエンジンがかからなくなったり、空ぶかしではアクセルに対するレスポンスがすごく良いのですが、いざ走行すると全く実用性が無い非力なエンジンとなってしまいます。 マフラーの役割に付いては、エンジンから発生した高温･高圧力の排気ガスをそのまま大気中に排出せず、温度と圧力を下げると共に、排ガス（排気脈動）の圧力エネルギーを有効に利用して混合気の充填効率を向上させる働きが有ります。 マフラーは排気（エキゾースト）パイプとサイレンサーから構成されています。その長さと太さ･形状をエンジン（バルブタイミングやピストンスピード）特性に適合するように設計することが大切です。 いかにスムーズに排気ガス圧力を通しつつ（排気効率）、排気脈動を受け止め･吸収（サイレンサー容量）、騒音を防止（消音性能）しているかが良いマフラーの条件です。 ＜マフラーの構造はどうなっているの？＞文献より [1]多段膨張式サイレンサー 主に純正マフラーに採用されています。 サイレンサー内部をいくつかの小部屋に仕切り（図では3室）、それぞれの膨張室を排ガスが通過する時点で徐々に圧力を弱める方式です。 メリットは耐久性が高いことですが、デメリットとして内部構造が複雑なためコストや重量増加、排気効率が大きく取りにくい事が上げられます。 エキパイの途中や、集合部などにチャンバーがついているタイプはこの仲間に入れても良いでしょう。 このタイプのマフラーは、４気筒特有のクオ〜ンという乾いた高い音を出すことが出来ます。 [2]反転型バッフル式サイレンサー JMCA認定マフラーなど騒音規制に対応したスポーツマフラーに採用されています。 排ガスの圧力を直接放出せずに、一旦サイレンサー内部に溜めて圧力を低下させるので、排気効率/容量/消音性能をうまくバランスさせる事が出来ます。 排気効率を優先させたマフラーに採用されています。サイレンサー内部のパイプはパンチング加工がして有り、その周囲にはグラスウール等の耐熱性消音材が巻いて有ります。 内部のパイプ形状に工夫をして、ラッパ形にしたり、中央にくびれた形にして消音効果を改善し、排気脈動の利用を促進した製品も有ります。 [1]の多段膨張式サイレンサーに比べて、グラスウールが経年劣化するので耐久性が劣ります。 私のスーパートラップはこのタイプになります。 またグラスウールは高音域を吸収するので、低音がでるのが特徴です。 ＜マフラーの味付け＞ 「口径が大きいマフラーは、高回転寄りのセッティング」 「口径が小さいと、低回転寄りのセッティング。」 と、なります。 これはエキパイにも同じことが言えます。 私がシムズクラフトのエキパイを付けてトルクが向上したのはこのためです。 大抵の社外のエキパイは口径が太いのでトルクが細りますが、比較するとシムズのエキパイは口径が細く（純正よりは太い）絞りが入っているので排気を効率よく吸いだしてくれます。 このエキパイに、スーパートラップの組み合わせると見事にマッチングしてトルク＆パワー感が劇的に向上しました。 話しを戻して、エンジンの回転数が2倍になると、同一の単位時間内に排出されるガスの容量も、2倍となります。 アイドリング回転数を仮に1500回転とすると、7500回転時には、約5倍の容量を排出しなくてはなりません。 回転域にあわせて、マフラー容量を可変することができれば理想的ではありますが、そのような排気システムは、一部のオートバイのエキゾーストシステムのみに採用される程度で、一般的なものではありません。 結果としてマフラーの設計は、「どの回転域のパワーを、最大限に発揮させるか。」という取捨選択を迫られることになります。 一概に言い切ることは難しいですが、 • 低速トルクを犠牲にして、高回転時の抜けをよくし、ピークパワーを求める。 • 高回転時の抜けをそこそこにとどめ、低速のトルクを太らせる。 • 回転数の全域において、トルクの低い部分が発生しないような設定にする。 ・・などのような方向性があります。 私は、雰囲気や評判だけで、マフラー＆エキパイ選びをしてきました。 何度か換えるうちに、坂本さんやシムズの後藤さんのおかげで満足のできるマフラーになりました。 上記のことを理解して自分が求めるＳＲの特性にマッチングしたマフラーを手にすることができればより楽しいＳＲライフが送れると思います。 次回はいよいよシムズクラフトのマフラー職人の製法について記事にさせていただきたいと思いますので宜しくお願いします。
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オイルもれ修理のため、エンジンを下ろすことにしました。 エンジンの組み付け時、バイク師匠が助っ人に来てくれる事になりました。 感謝！感謝！ エンジンおろすならピストンリングを交換したほうがいいと注文しました。 3000円もしました。 [[attached(1,center)]] 開けてみると [[attached(2,center)]] 「おおっ、3本入ってる」 ３ピースオイルリングといって全体でピストンの一つの溝に組み込まれて機能を発揮するものだそうです。 上下の薄い板状のリングを「サイドレール」と称しており、１枚が約０．４ｍｍほどの厚さです。これが上下２枚使われます。 真ん中の「スペーサエキスパンダ」は波形になっていて、スプリング（バネ）の働きをします。前記のサイドレールを、シリンダー壁に押しつける役目を果たします。 こらは組み込まれたＳＲのピストンです。 [[attached(3,center)]] 以下は文献からの説明です。 ピストンリングとは・・・ ・内燃機関でシリンダーとピストンのスキマからガスがもれるのを防ぐ ・ピストン上部のリング溝に組み込まれている（Ｃの形した物） ・自動車用では２〜３本 使用されている（ＳＲは３本） ・ピストンリングはピストンの外径より若干大きい ・熱膨張を考えシリンダーに組み込んだ時、合口にスキマがある ・張力によってシリンダーに密着している ・使用目的により材質 形状 薄さなどいろいろな面で違いがある よく見るとすごい高精度な加工であることがわかります。 [[attached(4,center)]] 「これなら3000円は納得やな」 ピストンリングの役割は「エンジン各行程における燃焼室内の気密の保持」です。 このリングには様々なノウハウが詰まっているのでしょうね。 再び文献から ピストンリングの仕事とは・・・ ・ピストンの熱をシリンダーに逃がす（放熱） （ピストンが受けた熱量の７０−８０％はリングを通してシリンダー壁へ伝 達されているといわれています） ・シリンダー壁についた余分なオイルをかき落とす ・オイル上りを防ぐ（オイルが燃焼室に入るのを防ぐ） ・混合気を圧縮、又は爆発した時のガス漏れを防ぐ（気密） ・ピストンのくび振りを防ぐ ピストンリングって、様々な仕事をしている重要なパーツなんですね。 あ〜早くこのリングを組み付けて走りたい〜 [[attached(5,center)]] おまけに先日のボアエースステッカーを少しカットして、ケータイ電話をステッカーチューンしました。
[[attached(6,center)]] 自己満足ですが、気に入りました〜 |
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