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毎週の様に大阪に最近帰っていたのですが漸く時間が取れましたので、エンジン組み立てを行いました。 ちゃんぽんエンジン２号の続きです今回は腰下のみの作業です。 前回の分解で何をするかが決まったので今回はそろえた部品の組み立てだけです（＾＾； 大枠としては、２次側クラッチ化がメインになるのかなぁ〜？ 【組み合わせ】 �．�ランクケース １５２ＦＭＩセル付 �▲�ランク ＷＩＮ１２０ ��クラッチ ＷＩＮ１２０ ��ミッションメインシャフト ＷＩＮ１２０ �ぅ潺奪轡腑鵐�ウンターシャフト １５２ＦＭＩ �ゥ潺奪轡腑鵐�ア モンキーＲ ��腰上は１５２ＦＭＩで後々ＷＩＮ１２０に移行したい。 【今回の作業】 �．潺奪轡腑� メインシャフトはＷＩＮ１２０の溝加工したものを準備し、モンキーＲギアを 組み込んでいきます。動きがどうなるかは不明（＾＾； 参）http://blogs.yahoo.co.jp/matti_aun/55586265.html カウンター側は１５２ＦＭＩ用をそのまま流用します。 �▲�ランク ２次側クラッチ化するために同時交換としてクランクＷＩＮ１２０用に変更します。 ポン付けです。 ここで問題が・・。ウォーターポンプ駆動ギアがＷＩＮ１２０と、１５２ＦＭＩでは 異なる様です。ウォーターポンプも同時交換が必要でした。 ポンプの容量も大きくなってました！！ ��クラッチ ＷＩＮ１２０のクラッチハウジングを組み込み。 メインシャフトをＷＩＮ１２０に変更しているので、これまたポン付け。 �い修梁哨僉璽珍箸濆�み クラッチカバーをＷＩＮ１２０組み付けるが、一箇所下面後方側がボルトピッチが異なり、 ボルトが閉めれなかった。取り合えず漏れなければ無視します（＾＾； オイル漏れてから考えます（笑） 【その他】 ・ウォーターポンプについて ＢＲＥさんやTanottiさんの記事にも合ったので少しバリキズをチェックしてみました。 １５２ＦＭＩは爪で触ると引っかかるくらいバリが出ています。カバー側も引っかき傷が深い。 ただ、このポンプで１万キロ超えていたので運が良かったのか？？ ＷＩＮ１２０はバリはほとんどなかったが、若干キズがカバー側にも付いていた。 １５２ＦＭＩと比較し状態は良い。ポンプの厚みも約１．３３倍（９ｍｍ→１２ｍｍ）となり性能もアップ！ ・セル付で２次クラッチで横幅がかなりでかくなった（＾＾； よぉ〜し腰下完成かなぁ〜！！次は腰上を早く仕上げないと！！ これが終わったら、積み替えて再度ダートマックスをばらすぞぉ〜！！
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152FMIｴﾝｼﾞﾝ(119)
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ヘッド加工しているベースエンジン腰下ご臨終のようです（＞＜） 腰上ばらしてわかったのは、ピストンピンがクランクに固着している様です。 手持ちの工具で色々試しましたが、無理、抜けません（＞＜）で、２次クラッチの ＷＩＮ１２０エンジンの腰下部品を流用しようと思いました。ＷＩＮ１２０は ミッションのカウンターシャフトが折れているので使えない様です。 １５２ＦＭＩはセル付きで便利です！ とりあえず、１５２ＦＭＩをばらします。 左上がそれぞれのクランクの比較です。 右上が結構重要？？ ラミネートタイプのアキシャルシム！！なんと一枚がはがれてエンジン内部に 屑として入り込んでいました！！！ショック（＞＜） これが原因か？？ 左下の図。ミッションメインシャフト側３速ギアの欠けが見られました。 右下はとりあえずＷＩＮ１２０のパーツを組むだけ組んでみましたなんとか入りました。 以前に加工済みのシャフトが役に立ちました。 ＷＩＮ１２０のクランクを流用するとほぼパーツが組み換えが必要。 クランク交換→クラッチを２次側に変更→ミッションメインシャフトも同時に交換が必要。 メインシャフト流用が問題でした（＾＾；だってギア比が違うのですもの・・。 （小さいとこではオイルポンプの歯数も違うのでこれも組み換え） で前回なやんだ挙句、１速のギアは同じ歯数なので、メインシャフトのギア留め溝をリューターで 加工し、１５２ＦＭＩもギアを組みこむという作業でした。 http://blogs.yahoo.co.jp/matti_aun/55586265.html ↑参照 やっといてよかったです。今回役にたちました！！ で、ガスケット類とか３速ギアは別に組み替えるとして。 とりあえず、カバーまで組み付けました、あとは腰上は１５２ＦＭＩをつけます。 ボルトピッチが違うので簡単にはＷＩＮ１２０はつきません・・。 で目途を付けて部品待ち状態まで行きました！よかったよかった。（＾＾； 前回はホンダ、チャイナのちゃんぽん１号で、今回はチャイナ、チャイナでメーカー違いのちゃんぽん エンジン２号でした（＾＾； C 6205
M1 6001 M2 6203 C1 6203 C2 6201 |
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とりあえず、今日は時間が空いたのでシャフトの加工に入りました。 ２速固定用サークリップの溝をベビーサンダーで掘りました。 なかなかです。若干クリアランスが大きいかもしれません。 回転はスムースで、固定はできたのでよしとしました。 赤矢印が元の溝、黄色が加工溝 次4速固定側も溝をきる事にしました。 やっぱり昨日の方法ではまずかったようです。（＾＾； これも同じく赤矢印が元の溝、黄色が加工溝 いい感じです。 これで次にケースに組み込んでチェックです。 でもこれは、ＷＩＮ１２０のケースなので、私の１５２ＦＭＩで大丈夫かどうかは不明っす！ ビデオで撮ってみました。 ここまでくれば、ケースにさえ入れば楽ちんかな？？ やるきでてきたどぉ〜。次はヘッド加工か。 これは地味にちょくちょくやるしかないな・・。
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今日は早く起きすぎた（＞＜）暇なので朝五時から段ボールの箱に 小指の先っちょをぶつけた。痛い。でも段ボールなのでまだまし。 その段ボールにはもう一つのチャイナエンジンＷＩＮ１２０の部品取りが・・。 前からこのWIN120エンジン修理するか、搭載中の152FMIにヘッド流用するか悩んでました。 �〜絢圈�カウンターシャフト破損で５０００円以上は修理にかかりそう。 その他もろもろ部品交換が必要な様です。 ��後者。ヘッドのスタッドピッチが違う。 もし、搭載できたとしても、パワーアップして、クラッチが持たない？ 問題はクラッチ容量か・・。 で箱を見ててＷＩＮ１２０のクラッチ流用も考えてみました。 クランクはポン付けできそうです。 とりあえず、金のかからない方を選択しました。 問題はミッションか、カウンターシャフトは壊れてる。メインシャフトは生きている。 メインシャフト流用が聞けば２次側クラッチも流用できる？？ 早速朝５時からエンジン部品比較（＾＾； 左がモンキーと同じギア比の１次側クラッチのメインシャフト。 右がチャイナオリジナルのギア比が違う、２次側クラッチのメインシャフト。 （最新の２次側用はすべてこれっぽそうです。１６馬力１５０は、聞く限りモンキータイプの様） ＊想像ですので、ご自分のエンジンは念のため分解してご確認ください。 考えとしましては、メインシャフトはＷＩＮ１２０、ギアはモンキー系のギアに交換。 シャフトの１速ギアは両方１１丁。ＷＩＮ１２０のギア直径の方が山の高さが低いので あまり良くないとは思いますが、いけると勝手に考えてます。（＾＾； 問題点は見た限り２か所 �。佳�固定用のサークリップ留め位置の違い。（写真上赤矢印） →下の写真の様（写真下黄矢印）に黄色線部にベビーサンダーで溝を作ってやろうかと思います。 かなりアバウトです（笑）やばいかな？？ �■澗�固定用のサークリップ留め位置の違い。（写真上青矢印） →とりあえず、シム３枚で同じ位置になりました。（写真上黄矢印） ３速の移動ストロークにも問題なさそうですがどうでしょ〜（＾＾； 後は組み付けて、WIN120メインシャフトと、152FMIのカウンターシャフトを組み込んで マッチングを見るしかないなぁ〜。 なんとかなりそうな予感。（＾＾； かなり無謀な事をしてますので、エンジン変態以外はマネしないでください。（笑） 責任とれません。ということで一応ファンのみとしておきます。 次はヘッドの加工か。スタッドピッチ合わないからバカ穴にしようと思うのですが 大変かな・・・。ヘッドの穴を加工するには、手でやすりで削るしかないのか?? 何か楽できる方法を考えねば。かなり長いスタンスでやってみます（＾＾；
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カチカチ音に対し、ピストン＆ピストンリングの経たりを考えてみて、 改善に、中古ではありますが、割と新しいピストンを入手(走行100km品) 【効果】 交換する事で異音が消えた。 【原因】 やはり、オイル不足から来る、ピストン、ピストンリングへの攻撃による 摩耗、変形と思われる。 オイル消費量が多いくなる原因は、ヘタリからか？ あと、みなぱぱさんのおっしゃる上がり、下がりがないのであれば、 ブローバイ開放でどんどん飛んでいてるからかな？ キャッチタンクつけてても飛んでるって言うひともいるし、 まめにチェックするしかないのかな？ ヘタリの要因はピストンと、シリンダのクリアランスがでかいからか？ 特に今回は、高速走行、３速全開で高負荷をかけた事から更に悪化を促進 させてしまったのかもしれません。 【対策】 暫定的には、オイルは頻繁に交換してやり、少しでもヘタリを緩和してやる。 恒久的には、シリンダに有った、ピストンを用意する。 といっても、ベースエンジンが安い為、今後の使用頻度、距離、どのくらい そのエンジンに愛着が有るか？自分のこずかいとのバランスで、 上記恒久策をとるか、エンジン買い替えるかを選べばいいのかな？？ 【計測データ】 ■クリアランスデータ
※新旧差は旧が新に対し▲(ﾏｲﾅｽ)で有れば小さい（ヘタり？）+方向は大きい。 ※計測はデジタルノギスで測定したのでまぁまぁの精度かと（＾＾； ■ピストンリング経たり具合（写真） 今回はシックネスゲージが無かった為、具体的数値は、不明ですが、 見ために８０００ｋｍ使用の方が明らかにクリアランス大。 ﾃﾞｰﾀを見てわかるのが、スカート部の外形が一番変形していたので、ここもう少し強度あったら もう少しましだったのかなぁ〜。 良いピストンが欲しいっす（＾＾； シリンダはボルトピッチが合わず、交換できなかったけど、十分異音は消えました。 お騒がせしました。お礼のデータになります。 今後中国エンジン使う時の参考にしてみてください。 本日のメーター ８１９２ｋｍ 今回交換のピストンです。ピストントップの刻印以外は全く同じに見えてしまいます。 高さ寸法も同じですし、型あたりのあたり傷も同じ形状している感じでした。 やっぱ、新品ピストンはきれいっす。
旧ピストンの汚れ具合がひどすぎます（＾＾； |
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