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〈常磐線土浦駅列車三重衝突事故〉
【目次】
その� 〇�故発生の経緯その�◆ゝ匱孱横苅韻了柑� ／ 土浦鉄道事故と坂本九 その➂ 【資料】聞き語り・事故に遭った乗客たちの話 その�ぁ 攣駑繊枴垢�語り・救助をした人たちの話
←〈前回のからの続き〉 現在、列車事故があった現場には慰霊碑が建立されています。その慰霊碑が建立されている場所はJR東日本の寮の敷地内であるため、入り口で守衛さんに許可をもらい撮影させていただきました。(訪問日：平成23年9月9日 ＪＲ東日本土浦寮許可済み) こちらの木碑は昭和４０年に建てられた供養塔、当時の土浦駅長が発起人となって行った２３回忌を期して建てられたそうです。しかし現在は風化でも傷んでおり、文字が読み取る事は不可能な状態。 ↓ ↓ ↓ これではあんまりだという事で、後の昭和６１年に、朽ちた木碑の隣に新しく慰霊碑が建立されました。これが現在の慰霊碑。(あ、自分が写っちゃった。まあいいか) ↓ ↓ ↓ 慰霊碑 この慰霊碑は、昭和十八年十月二六日、土浦駅構内に於て発生した列車三重衝突事故による犠牲者の霊を鎮めるために建立されたものである。この列車事故は国鉄史上まれにみる大惨事であった。※死者九六名、負傷者は百余名と記録されている。 事故発生の経緯は以下の通りである。すなわち、貨物二九四列車が同日午後六時四〇分に土浦駅に到着、直ちに入れ換え作業が開始されたが、同貨物列車は誤って上り本線に進入、立ち往生した。その直後、駅構内へ上り二五四貨物列車が侵入、二九四貨物列車と衝突した。このため両者は脱線、暴走、二五四貨物列車は桜川沿いの下り本線上に横転した。この時多数の乗客を乗せた二四一旅客列車はすでに駅構内に接近しつつあり、急停止する間もなく転覆していた貨物列車と激突した。旅客列車は脱線、転覆、一、二両目は大破、三両目は鉄橋から斜めに傾き、四両目は完全に水没した。 事故発生後鉄道省は迅速にこれに対応した。軍隊の応援を含む二千余名の人員を投入、輸送路確保のための復旧作業を開始した。 救助活動も直ちに開始された。土浦市は地元各種団体に応援を要請、市民もこぞって不眠不休の応援活動にあたった。しかし辺りは闇に包まれ救助活動は困難を極めた。時あたかも第二次世界大戦の真唯中であったため、救助を他都市に求める事は不可能であった。当時土浦在住の医師の多くは招集され、医薬品は極度に不足していた。医師看護婦は市民と共に必死で救護にあたったが、事故の規模はあまにも大きすぎた。このため負傷者のほとんどは十分な治療を受けることができず、露天の筵上に長時間放置された。 戦時下の厳しい報道管制により、この事故は国民の耳目に広く触れることなく、犠牲者の霊は公に慰められることも無いままに、長い年月が過ぎ去った。 昭和四十年に至り、時の土浦駅長などの努力によって事故現場に木碑が建立された。だがその木碑も風雨に洗われ、もはや碑の由来を知ることもできない。 この度、木碑にかえて永久碑を建立したのは、この悲しむべき惨事による犠牲者の冥福を心より祈ると共に、このような不幸な事故が二度と起こらないことを強く祈念して後世に伝えるためである。 昭和六一年六月 国鉄事故犠牲者の慰霊建立のための準備委員会これを記す (※事故の死傷者数は各史料によってバラバラで異なっており、「土浦駅史」「土浦市史」には９４名、「国鉄事故重大史」には１１６名と記載されているが、重大史記載の１１６名は遺体捜索打ち切り後にも病院へ収容されて死亡した人数を加えている為であるという。当ブログは国鉄事故重大死の死者１１６名を重視することにする。) 土浦駅列車三重衝突事故の発生した場所はどこにあるかというと、現在のＪＲ土浦駅から２００ｍ南の桜川鉄橋の直前が三重衝突の事故現場になります。 ２５４貨物列車のＤ５１機関車は、転轍を割出し停車していた２９４貨物列車と衝突後に、国鉄官舎の敷地に突っ込みあと少しで官舎の建物へのし上げるような場所に横たわっていたといいます。国鉄官舎のあった場所は現在の「ＪＲ東日本寮」で、ちょうど機関車の頭部に慰霊碑があるような感じです。 文章ではちょっとわかりづらいので、詳しく事故現場を再現してみました。ちょうどこのような感じになります。赤い星印は衝突のあったおおよその場所を示しています。(事故原因と被害の状況は以前の記事その�△鮖仮�) ↓ ↓ ↓ 1943（昭和18）年10月26日 事故発生直後の様子 左に写っているのは桜川鉄橋上で横転している２４１旅客列車の機関車。右に写っているのは、奥に突っ込むような形で縦方向に横転したＤ５１機関車。 
現在 ２０１３年６月
という事で、土浦の鉄道事故現場を長い期間にわたって見てまわりました。 しかし、これだけ大きな事故なのに地元土浦市民どころか、多くの人はこの事故があったのは当時戦時中という事もあり報道規制により多くの人が知らないというのは残念であるような気がします。 思い返すと、２００５年に兵庫県で起きた死者１０６名のJR福知山線脱線事故がありましたが、あの規模とほぼ同等もしくはそれ以上の大事故が土浦でも起きていたという事です。 この事故は多くの人に知ってもらうべく記事にしました。 地元土浦の人や、様々な多くのみんながこの事故があったというの一人でも多く知るきっかけになればと思います。
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☆茨城の鉄道事故史☆
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コメント（14）
前回の続きからです。 今回は２４１旅客列車(客第２４１列車)の惨憺たる被害状況について詳しく見ていきたいと思います。 ↓ ↓ ↓ 客第２４１列車の被害状況常磐線下り本線を進行してきた客第２４１旅客列車の機関車は、下り本線で脱線転覆していた２５４貨物列車を牽引していたＤ５１機関車と激しく衝突。(詳しくは前の記事の図６を参照) ↓ ↓ ↓ ・客車の１両目は客第２４１の牽引機関車の上に前端の部分がのし上り、後端は２両目以下に押されて、その勢いで棒立ちに。 ・２両目は、上り線路上に跨って転覆。 ・３両目は前端の部分が鉄橋に引っ掛かり、後端は桜川に落ち込んだ形で斜めに傾いている。 ・４両目は河中に完全に水没。 ・５両目は鉄橋にわずかにかかったところで停車して、何らの損傷も受けず、室内電灯も点灯している。
<イメージ図> ( 書籍『木碑からの検証』から抜粋 )より
１台の機関車は鉄橋上に転覆し、他の１台が鉄橋近くの本線上に横転しているが原型は留めていない。客車は写ってはいない。写真の右の方に写っている車両は、２５４貨物列車のＤ５１機関車である。写真右から左へ暴走し転覆したのち、２４１旅客列車と衝突した。(写真の奥側が桜川上流、西方向。)
突然だが歌手の坂本九はご存じだろうか？ 「上を向いて歩こう」で有名な坂本九なのだが、坂本九は幼少時代に、母親と疎開のために、この第２４１旅客列車に乗車して笠間に向かっていたところ常磐線土浦列車三重衝突事故に巻き込まれた。 列車に乗り込んだ最初は、衝突で絶望的な大破をする事になる１両目から４両目のいづれかに乗り合わせていたらしい。しかし、事故発生直前に恐らく５両目以降に移ったのだろう。坂本九は奇跡的に難を逃れている。
坂本九
「九ちゃん」の愛称で親しまれた昭和の人気歌手，坂本九。『上を向いて歩こう』は日米でミリオンセラーをヒットし、アメリカの全米ヒットチャート「ビルボード」において1位を獲得するなど偉業を成し遂げた。 戦時中，茨城県笠間にある母の実家へ疎開し，幼少時代の多くをここ笠間で過ごした。結婚式は笠間稲荷神社で挙げ，その後市内をパレードした。また，市立笠間幼稚園には，九ちゃんが寄付したピアノが今でも現役で使われている。 １９８５年にレコードレーベルをファンハウスに移籍。再び歌手活動を本格化させようとしていた矢先、同年の１９８５年８月１２日、日航ジャンボ機墜落事故に遭遇、４３歳という若さでこの世を去った。このＶＴＲの翌年の事だった。
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今から４３年前の昭和１８年、常磐線土浦駅で列車が三重衝突をする事故が発生し死者１１６名を出す大惨事となりました。(土浦市史は死者９６名と記載) 鉄道事故史上最悪の事故ですが、今日ではこの事故を知る人はほとんどいません。皆さんは知っていましたか？？この事故は以前から気になっていたので事故について詳しく調べてみる事にしました。 まず、この事故はどのようにして発生したのでしょうか。『国鉄重大事故史』に次のように記しています。 ↓ ↓ 貨第二九四列車(第２９４貨物列車)、当駅上り一番線に到着後、入換のために貨車４１両を持って入替線に引上げたところ、前途の転轍機が異方向であったために異線に進入し、上り本線より分岐して居る転轍機を割出して支障していたところ、貨第２５４列車が、場内信号機の進行現時によって進行して来たので、これに衝突し、牽引機は貨車に喰込み、その直後の貨車は１４両も脱線転覆し、上下本線を支障していた時、下りの客第２４１列車も進入して来て、第２５４列車の牽引機に接触したため、これも脱線転覆し、客車２両は脱線の上、傾斜、３両目は桜川の橋梁上より脱線傾斜し、４両目は桜川に転落、水中深く没してしまった。このため上下本線は支障され、多数の死傷者を出してしまった。 聞きなれない言葉がいくつもでてきましたが、 簡単に解説すると転轍機【てんてつき】とは、いわゆる『分岐器』又は『ポイント』と呼ばれているものです(正確には分岐器を操作するスイッチの事らしいが)。鉄道模型やプラレールで遊んだ人ならすぐわかりますね。電車の方向を変えるＹの字のやつです。 定位とは列車を本線側に進入させるように通常の位置になっている事で、反位とはその逆で副線に進入するような位置になっている事です。本来進むべき進路とは違う異なった方向、『異方向』に進入してしまったという事になります。 ところで、上の文に「割出して．．．」とありますが割出しとはどういう事なのでしょうか？？ 割り出しという現象を下に解説します。 ↓↓ 下の画像をご覧ください。次のようなポイントがあったとします。 ↓↓↓ Ｂ⇒Ｃで線路が開通している状態で、Ａ方向からＣ方向に向かって列車が来たとします。するとどうなるでしょうか？ するとＡ方向から来た列車の車輪は閉じているレールを無理やり割って入ってしまい、車輪がレールとレールの間に挟まってしまいます。そうなると転轍機を破壊したり誤進入、最悪の場合は脱線転覆をしてしまう危険があります。これが割り出しといわれる現象です。 ↓↓↓ (Ｂ⇔Ｃ間で開通している状態で、Ａ方向からＣに向かって列車が来たしまった場合。) 以下の図をご覧ください。貨物列車２９４はこの図のように入換線に向かうはずだった。この時、転轍１２号ポイントが正しければ「定位」の位置になっているはずである。そして、転轍１３号ポイントは間もなく到達する上り列車２５４貨物列車の通過に備えて「定位」の位置である。 これが本来の正しい転轍ポイント。こうなるはずだった。↓↓ <図の１> しかし、１２号ポイントが異方向(反位)になっていたため、入換線の方向へ向くはずのポイントが本線の方へ向いていた。これにより上り本線側に誤進入。 更に運が悪い事に、その先にある１３号ポイントが次の列車通過に備えて「定位」になっていたため、上の図で説明した「割出し」が発生、レールを割り出した貨物列車２９４はその場で停車、上り本線上で身動きが取れず立ち往生してしまう。 <図の２> 例：以下の写真は直進方向に向いている場合↓↓ ここまではよろしいでしょうか？？
では次は、事故発生に至るまでを順を追って見てみよう。 昭和１８年１０月２６日。 その日は雨がぱらついて辺りは既に暗くなっていた。 １８時４０分、第２９４貨物が土浦駅の上り裏一番線に到着。 貨物車両を牽引していた機関車は牽引していた貨物４１両を切り離し、転轍１２号ポイントと１３号ポイントを通過し一旦上り本線に入ってから、バックして給炭・給水地区へと向かった。 (図１) ↓ ↓ ２９４貨物を牽引してきた機関車が機関区に入り補給をしている間に、別に新たな構内の入換用機関車(八八型機機関車)が２９４貨物を連結し、入換作業を開始すべく入換線へと向かおうとしたが・・・ 間もなく上り本線を２５４貨物列車が通過してくる。１３号ポイントを定位の位置に戻し２５４貨物列車の通過に備えた。ところが１２号ポイントは定位の位置に戻し忘れ、反位(異方向)のままに。 (図２) ↓ ↓ 入換線に向かおうとした第２９４貨物列車は、入換線ではなく上り本線へと誤進入してしまい、しかも最悪な事に１３号ポイントが定位だったので２９４貨物はレールを割り出してしまいその場で停車。立ち往生してしまった。２９４貨物を牽引していた八八型機関車は１３号ポイントを割出し、第三動輪まで本線に入ったところで動けなくなってしまったのだ。ここでポイントミスによる誤進入という第一の事故の発生である。図２を参照 ちなみに、１３号ポイントのすぐ目前には南部信号所がある。南部信号所は閉塞信号係、見張信号係、梃子信号掛の３名が常駐して勤務に当たっている。信号所は２階にあり、構内全体を見渡せる位置にあり、機関士は汽笛を鳴らして異常の発生を知らせたそうだが、３人の信号掛は目前の事故に気が付かなかったのか何らの処置をとらなかったそうだ。 なぜ気が付かなかったのか？信号所の３人は八八型機関車がポイントを割出した時、ちゃんとこれを見ていたのか？記録では、３人は談笑していたと記されているという。 一方、八八型機関車を運転していた運転掛は目前にある南部信号所ではなく北部信号所へと走る。なぜ南部信号所ではなく、５００ｍも離れた北部信号所方面へ駆けていったのか。５００ｍの距離を走って通報しようとするのは無謀に近い試みである (図３) ↓ ↓ 第２９４貨物列車が立ち往生しているうちに、今度は上り本線を２５４貨物列車(D51機関車牽引)が土浦駅を進行してきた。しかも最高速に近い時速約４５ｋｍの猛スピードで迫ってくる。 (なぜ全速力なのかというと地形的な問題によるもので、桜川鉄橋を渡りきると相当な急勾配にさしかかる。このため重量のある貨物列車だと速度をゆるめたりすると坂を上りきれなくなってしまうので、土浦駅を通過する際は、速力をつけるため大量の石炭を釜の中へ投入し、最高速度に近い時速４５ｋｍで駅構内を通過する必要があるという。) 第１の事故から３分３０秒後、ついに第２の事故が発生した。 本線上で支障していた２９４貨物列車は、後方から進行してきた２５４貨物列車と衝突 。 (図４) ↓ ↓ ２５４貨物列車は上り本線上に停止している２９４貨物の牽引機関車に衝突。その衝撃により２５４機関車(D51)とその貨物車両は脱線しながら１３号ポイントの部分から桜川鉄橋わずか数メートル手前まで暴走し、下り本線上に貨車１４両とともに脱線転覆。２９４貨物を牽引していた八八型機関車は衝突の衝撃で桜川鉄橋近くまで暴走し、入換線上で脱線転覆。続く１４両の貨車は上下線にまたがってバラバラに散ばった。 (図５) ↓ ↓ 更に最悪な事に、今度は第３の事故が発生する。 その２分３０秒後。 今度は下り本線を多数の乗客を乗せた旅客第２４１列車が進行してきたのだ。 旅客第２４１列車は、２５４貨物のＤ５１機関車と衝突し転覆。第３の事故は桜川鉄橋上で発生したことが災いして、死傷者を更に増大させてしまった。 旅客２４１列車の１両目は牽引機関車に乗り上げ、２両目は１両目と３両目に押しつぶされる形で原型をとどめずぺしゃんに横転。３両目は鉄橋から落ちかかりぶら下がったような状態、４両目は鉄橋上から転落し完全に桜川の河中へと水没。４両目の多くの乗客はこの桜川で水死。 ５両目はわずかに桜川鉄橋にかかったところで停車し、なんら損傷を受けずに室内灯も普通に点灯している。５両目の乗客は幸いにも事故を免れる事ができた。 (図６)
事故現場となった現在の桜川鉄橋 ↓↓ 次回へ続く⇒⇒⇒
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