1993年の東武時刻表でも250系の登場は予告されていましたが、 完全な新車として実物が完成したのは1998年でした。 外見は30000系で使われているものと同じように見えます。 歯車比の違いはあれども、変調のパターンも30000系と同一です。
(モハ251-5 2009年11月撮影) |
||
200・250系りょうもう
[ リスト | 詳細 ]
コメント（0）
全電動車の200系に対して250系は3M3Tの組成で、今回の紹介はモーターを装備しない台車です。 出力が高く、200系の倍以上の強力さを誇るので、編成全体では200系を上回ります。 30000系との共通点の多いモノリンク式のボルスタレス台車です。ヨーダンパの向きが 前回の画像と逆になっているのは、モータの有無ではなく前寄りか後寄りかの違いです。 (クハ251-6 1999年５月撮影)
|
||
200系の種車である1700・1720系が履いていたTRS-67Mは54両分なので、 製造できる200系は６両編成９本です。しかし実際は10編成必要とされていたので、 残り１編成分の台車は新造です。設計は30000系をベースとしているので、 保守の負担は軽減されています。特急運用に就くのでヨーダンパが付いています。 (モハ251-5 1999年５月撮影)
|
||
画像は東武ファンフェスタの時に撮影したものです。SIVから供給される電源を利用して 直流電動機に回生ブレーキを実現、国鉄〜JRでは205・211系で大量生産されたのに対して、 私鉄では少数派で、200系の場合は直巻電動機を持つ種車の特性を生かしています。 基本は抵抗制御であり、回生ブレーキの失効速度を除けば、走行音は特に大きな違いはありません。 (モハ203-2 2007年11月撮影)
|
||
画像は東武ファンフェスタの時に撮影したものです。形式はVMC-HTR-10Hで、 中央に日立のロゴマークが見えます。台車と主電動機は1700・1720系で使用されていた物を 再利用していますが、制御装置に関しては旧品とは形式も方式も異なり、新製のようです。 初めて200系を見た時は更新車であること自体に気が付かなかったのを覚えています。 (モハ203-2 2007年11月撮影)
|
||
