東武鉄道沿線を主に綴るブログ

東武伊勢崎線(1997) 番外編その２

東武伊勢崎線(1997)　番外編その２

　ここでは、1997年３月に実施された大規模な白紙ダイヤ改正を振り返ります。

　現在の時刻表と比較する事で、その違いをより明確に実感する事ができます。

　今回は番外編として、時刻表には載らない列車について簡単に述べたいと思います。

　現在は日中に行われる大師線列車の車両交換は20時台に実施、列車番号からでは判別できません。

　下り快速は浅草発16時台で終了、これ以降に浅草に到着した快速は折り返し回送、

　あるいは準急となります。この中で17時03分着の列車はロングラン回送を行います。

　浅草を17時09分に発車、夕方のラッシュも始まる頃なので、客扱いできれば良いのですが

　上手くはいかないようです。鐘ヶ淵での11分停車とせんげん台での準急列車待避がそれを物語ります。

　新大平下でも長時間停車し、終点の新栃木まで２時間以上かけて回送されます。

　試運転列車と社用品輸送列車と呼ばれる列車の特徴として、西新井発着列車の設定です。

　これは西新井工場があるからです。前者は説明するまでもありませんが、後者は転属回送等を

　意味すると考えられます。また、東上線・野田線の車両も西新井で検査を受けるので、その時における

　入場・出場のスジとしても機能しているのでしょう。2003年に全廃された貨物列車は1997年当時、

　５往復が細々と残されていました。全てが久喜発着で、複々線の内側を走る姿は既に見られません。

　行先は１往復が館林、１往復が会沢線上白石、残りは渡瀬・北館林荷扱所です。

東武伊勢崎線(1997) 番外編その１

東武伊勢崎線(1997)　番外編その１

　ここでは、1997年３月に実施された大規模な白紙ダイヤ改正を振り返ります。

　現在の時刻表と比較する事で、その違いをより明確に実感する事ができます。

　今回は番外編として、時刻表には載らない列車について簡単に述べたいと思います。

　朝の下り列車は回送が大幅に減少、僅かに残っている中で有名なのは曳舟８時発の回6809レ、

　２本運転される10両編成の準急浅草行は曳舟で後４両切り離し、それが８両となって曳舟を折り返し、

　回6809レとして北春日部まで向かうというものです。業平橋行の列車は回送として折り返すか、

　夕方まで構内に残って休憩するかの他に、北千住まで回送してから区間準急となる列車も存在、

　東武日光・東武宇都宮からの2220レもこの方法で折り返して北千住９時08分発の3629レとなります。

　運転時刻は回送の方が自由度は高く、鐘ヶ淵で15分以上停車するという例もあります。

　亀戸線ではAからDまでの４運用があり、BとCが北春日部から出庫、Aが動き出すまでの間は

　Dだけによる18分間隔の運転です。回送の北春日部発は５時50分と５時58分、現在よりも遅い時間に

　設定されています。伊勢崎線内でも客扱いを行っていたのは遠い昔の話です。

　朝のラッシュが終わるとDが北春日部へと回送されて行きます。準急東武日光・東武宇都宮行は

　まず浅草には業平橋あるいは南栗橋からの回送として入線、多客時には4066レとして17時32分到着、

　臨時快速〜東武日光・東武宇都宮行という流れは7800系が使われていた頃と同じです。

東武日光線(1997) その５

東武日光線(1997)　その５

　ここでは、1997年３月に実施された大規模な白紙ダイヤ改正を振り返ります。

　現在の時刻表と比較する事で、その違いをより明確に実感する事ができます。

　ここからは宇都宮線・鬼怒川線も合わせてお送りします。宇都宮線では、朝の準急２本が

　栃木行・新栃木行の普通に変更されています。今改正から特急・急行も定期券での乗車が

　可能となったので、急行「しもつけ」はビジネスライナーの名称が消滅しました。

　下り列車は夕方以降の準急３本を普通に変更、夜の上り準急１本も同様です。

　快速・特急の運用に一部変更がある影響で、下今市以北に若干の修正が見られます。

　休日ダイヤについて簡単に触れると、北千住口での朝ラッシュ時は、準急が平均６分間隔から

　５分間隔に増強、夜間の上りでも平均10分間隔になるように増発されています。

　原則として全列車６両の中で、例外は館林発の上り準急が日によって８両・10両で運転されます。

　夕方下りは区間準急を増発することで、準急と区間準急を合わせて平均５分間隔となる

　時間帯が拡大、上りと同じく日によって８・10両で運転する館林行が存在します。

　今改正では、地上運用の輸送力増強に新形式30000系を、日比谷線直通運用の増加に合わせて

　同じく新形式の20070系を導入、北関東のローカル運用も前年までに5000系列に置き換え完了、

　さらに新車の増備は進み、5000系４両が早くも運用離脱で休車、館林駅構内に留置されていました。

東武日光線(1997) その４

東武日光線(1997)　その４

　ここでは、1997年３月に実施された大規模な白紙ダイヤ改正を振り返ります。

　現在の時刻表と比較する事で、その違いをより明確に実感する事ができます。

　ここからは宇都宮線・鬼怒川線も合わせてお送りします。ダイヤ改正で特急・急行は、

　全ての下り列車が北千住にも停車するようになりました。駅の立体化工事と併せて特急・急行の

　専用ホームが新設されています。停車駅が増えたことで、所要時間は浅草〜東武日光間の最速列車が

　98分から104分に延長されています。増発は無いので列車本数に差はありませんが、

　朝の下りは20分サイクルから30分サイクルに修正、長らく浅草７時20分発だった「けごん1号」は

　７時30分に、７時40分発の急行は７時00分発に変更されました。改正前と比較して「けごん」から

　「きぬ」に比重が傾き、浅草発８時00分発では新藤原行という「きぬ」としては珍しい列車が

　誕生しています。全体的には、まだ観光特急としての威厳を保っていた最後のダイヤではないかと

　個人的には考えています。続いては宇都宮線です。上り列車が１本増えていますが、

　これは回送から普通列車になったのではないかと思います。直通準急の削減が進行した

　前回の改正に引き続いて、今回も直通の準急が減っています。まず下り最終とそれに続く

　上り初電は２両から４両に増強、一方で２両の準急列車は健在です。使用車両は春日部検修区の

　8000系２両編成、新栃木では先に到着の東武日光発４両編成の後に連結して６両編成となります。

東武日光線(1997) その３

東武日光線(1997)　その３

　ここでは、1997年３月に実施された大規模な白紙ダイヤ改正を振り返ります。

　現在の時刻表と比較する事で、その違いをより明確に実感する事ができます。

　夜間の上りでは、新栃木から南栗橋行の普通列車が１本を除いて浅草行の準急に格上げされました。

　残った１本については南栗橋で始発の準急に接続しています。格上げされた分だけ準急の本数が

　増えた事を意味します。東武日光〜新栃木間では２両編成の普通列車が改正前と比べて増えています。

　下り列車は、新栃木方面は夕方以降で１本増発、東武日光・東武宇都宮行準急から南栗橋まで

　10両編成の新栃木行が来るまでの時間帯で実施。東武動物公園〜南栗橋間ではそれを上回る規模で

　増発が行われています。3070系が充当されていた栃木始発の東武日光・会津高原行は、

　改正後は時刻が大きく修正され、編成を２両に短縮して下今市での分割が廃止された単独の

　東武日光行となり、東武日光発会津高原行が設定されています。南栗橋まで８両編成の新栃木行は、

　10両運転の開始と、南栗橋行８両編成の増強で１本だけとなりました。終電の時刻は改正前とは

　殆ど変わっていません。快速は運転本数こそ改正前と同じですが、分割併合列車が

　少なくなっているように思えます。上り快速は最終まで平均60分間隔を維持しているので、

　改正後の最終快速は約20分繰り下げられています。東武日光を準急浅草行より先に発車するので、

　6050系の準急が6050系の快速を待避するという現象は見られなくなりました。