【ファイルＲ５】2015.03.03 栄光の蒸気機関車C62型２号機に会いに行ったよ（その２）C62型２号機スチーム号に乗り込みました。前回は、C62型２号機が東海道本線のエース特急『つばめ』の牽引で活躍したという記事を書きました。 １回目 11:00、２回目 13:30、３回目 15:30 それで、その日の２回目に乗車しました。チケット販売は、それぞれ出発時間の２０分前ですから、その前に並びました。 Ｃ５６型といえば、以前、靖国神社の遊就館に展示してあった機体をご紹介しましたね。 ↓http://blogs.yahoo.co.jp/metoronjr7/52233418.html動態保存している機体は適度に動かさないとだめだからねえ。EF66型電気機関車は、最近めっきり姿を消していて、久しぶりに見たので、びっくりしました。EF66型電気機関車（EF66がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1968年（昭和43年）から1974年（昭和49年）まで、そして間隔をおいて日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から1991年（平成3年）まで製作した直流電気機関車です。この電気機関車は、東海道・山陽本線系統の高速貨物列車専用機として開発された形式で、とても貨物用と思えないカッコいいデザインとあいまって、人気があった機関車です。名神・東名高速道路の整備により輸送シェアを拡大しつつあったトラック輸送に対抗するため、国鉄では特に所要時間の短縮が急務とされた生鮮品輸送を中心に貨物列車の高速化を計画しました。そこで、最高速度 100 km/h での走行可能なコキ10000系コンテナ車・レサ10000系冷蔵車と並行して、専用の新型機関車の開発が開始されたのです。当初は動軸数8軸の「H級」とする構想もあったのですが、大出力電動機の実用化に見込みがついたことから動軸数6軸の「F級」として開発が進められ、1966年（昭和41年）9月に試作機が川崎車輛（現・川崎重工業）で完成します。この試作機がEF90型です。定格出力 3,900kW という圧倒的なパワーは、狭軌鉄道では当時世界最大のものでした。同年11月より、先に運用を開始していたレサ10000系の特急貨物列車「とびうお」「ぎんりん」の牽引で運用を開始し、この運用結果を基に1968年（昭和43年）から試作機だったEF90型をプロトタイプとして、量産機の製作が開始されることになります。これがEF66型です。EF66型の量産開始に伴い、これまで暫定的にEF65型（500番台F形）の重連（１機では力不足の為、２機つなげて運用）牽引としてきた「とびうお」などの高速貨物列車は、強力なパワーを持つEF66形1機での牽引に切り替えられ、以後、東海道・山陽本線系統の高速貨物列車を主として使用されてきました。また、1985年（昭和60年）3月からは、人気の寝台特急（ブルートレイン）「はやぶさ」「富士」など旅客列車の牽引にも使用されるようになったのです。ところが、1987年の国鉄分割民営化では西日本旅客鉄道（JR西日本）とJR貨物に承継されることになります。1989年（平成元年）には、JR貨物によってEF66形は一部設計変更の上で再び新規車体の製造が行われることになります。これはコンテナ貨物輸送の好調を受け、列車増発に対応するもので、当時並行して開発に着手していた新型機関車の投入までに、輸送状況の逼迫を賄う時間的猶予がなかったため、その急場をしのぐための措置だったようです。JR西日本所属車は引き続き東海道・山陽本線区間の寝台特急で運用されたのですが、2009年3月、同区間の客車寝台特急全廃をもって定期運用を終了、2010年には全車が除籍となり、これをもってJR西日本所属車は消滅しました。ちなみに、EF66型電気機関車は第12回（1969年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞を受賞した傑作機でもあります。写真で撮ったEF66型35号機は京都府京都市下京区 梅小路蒸気機関車館の所有になっています。この車体は、2016年春オープン予定の京都鉄道博物館で展示することになっているそうです。よかったねえ。一時代を画した名機だからねえ。博物館展示用の車体だから、たまたま久し振りに見ることができたんだねえ。感無量だねえ。それで、いよいよ出発進行！まずバックをします。「館内展示運転線の往復1kmを約10分間にわたり、蒸気機関車の旅の気分を満喫できます」ということなので、片道わずか500mで前進に反転するので、時速は10km/hくらいしか出ていません。また、『館内展示運転線』である上に、簡単なトロッコのような客車なので、揺れるし、煙はもくもく湧いているし、お世辞にもあまり乗り心地が良いとは言えません。でも、蒸気機関車の汽笛と、一般に『しゅっしゅっ、ぽっぽ』と表現されるドラフト音を聴くととっても情緒があります。後ろで子供が「遅いね」って言っていて、「昔の汽車だからね」とお父さんが答えていました。うへえ！違うよお！C62型蒸気機関車の最高運転速度は100km/hです。C62型2号機の諸元製造年月日 1948（昭和23）年5月29日製造所名 日立製作所 全長 21.6m 運転整備重量 機関車=87.07トン、炭水車=56.00トン 最大出力 2,163ps 最高運転速度 100��/h 総走行距離 259万5012キロ（地球約65周分） 車籍 1979（昭和54）年3月28日に車籍抹消、JR西日本の発足時に車籍復活 『狭軌（きょうき）における蒸気機関車最高速度』の129km/hを達成したC62型17号機（edoky3069さんののサイトより）http://edoky3069.fc2web.com/00813400.html現在、世界記録を出したC62 17は、名古屋にある東海旅客鉄道（JR東海）の『リニア・鉄道館〜夢と想い出のミュージアム』に保存されています。一度行ってみたいものだねえ。狭軌というのは、レールの幅が1,435mm（4フィート8.5インチ）未満のものを指すのですが【日本の場合は線路幅が1,067mm。この規格はいまだにJR各社の在来線で採用されています】、その後は蒸気機関車が鉄道における主役の座から降りたこともあって、狭軌鉄道において、この世界記録は未だ破られていません。ちなみに蒸気機関車全体を見渡した場合の世界最速記録はイギリスの『マラード』が1938（昭和13）年に記録した203km/hです。現在はヨークにあるイギリス国立鉄道博物館のコレクションの一部として保存されています『マラード号』（Wikipediaより）。但し、こちらは『標準軌』で、かつ下り坂で記録されました。『標準軌』というのはレールの幅が1435mm（4フィート8.5インチ）の鉄道を意味し、日本で標準軌を採用しているのは、新幹線、JR田沢湖線等在来線のミニ新幹線区間、関西圏を中心とする大手私鉄、および東京（近郊を含む）の一部の地下鉄等といったところです。『狭軌』と比べて、レールの幅が広いため安定した走行が確保され、高速運転に有利で、だからこそ、東海道新幹線は在来線の『狭軌』ではなく、『標準軌』が採用されたのです。また、『標準軌』であるイギリスの『マラード』は下り坂で203km/hですから、いってみれば追い風参考記録ならぬ下り坂参考記録なのであって、そういうことを考えれば、勾配のない東海道本線木曽川鉄橋上で（ここが日本の技術者のプライドです）、狭軌の世界最高記録である129km/hを叩きだしたC62は、いかに優秀な旅客用高速蒸気機関車かということがわかります。実は、これは最初にバックで発車するときのものです。というのも、前進でホームに入るときは、惰性で制動をかけているので、加速するときのように、煙がもくもくと出ないんですね。煙がもくもくと出るのは、加速するときとか、急こう配の坂を登るときなのです。梅小路蒸気機関車館でもらったリーフレットの『蒸気機関車（SL）の秘密�供戮茲螳�用させていただきます。 |
全体表示
[ リスト ]
コメント（0）
