ミッドウェー海戦研究所

本部URL:http://ameblo.jp/naval-warfare-midway/

航空自衛隊

[ リスト | 詳細 ]

記事検索
検索

全12ページ

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]

[ 前のページ | 次のページ ]

↓記事を読む前にクリックでの応援をお願いします。m(_ _)m

人気ブログランキングへ

そう、プロペラエンジンの復活なのだ 航空機エンジンで半世紀ぶりの技術転換

 航空機エンジンにおいて、ほぼ半世紀ぶりとも言える大きな技術転換が始まろうとしている。英ロールス・ロイスや米ゼネラル・エレクトリック(GE)という世界大手2社が次世代エンジンの柱とする「オープンローター」だ。 
 まずは下のイラスト図を見ていただこう。そう、プロペラエンジンの復活なのである。もちろん、第2次世界大戦前に主流だったピストン式のレシプロエンジンではなく、ジェットエンジンだが、機体に推進力をもたらすのは外に置いたプロペラの回転だ。 

イメージ 1
 現在、民間機では大型のケースの中のファンを回転させて空気を吸い込んで、空を飛んでいる。それをオープンローターにすれば、ケースなどをなくし、大幅に軽量化することができる。これが最大の特徴だ。  2020年以降に登場する見込みで、これまでの既存エンジンに比べて一挙に2割以上の燃費改善への道を開く「夢の技術」とされる。  日本の航空機エンジンではIHIに次いで2 位の川崎重工業は、オープンローター時代の基幹部品を自社に取り込むため、早くも研究開発に本腰を入れている。同社の衣斐正宏・執行役員(航空機エンジン事業担当)に聞いた。 (聞き手は佐藤紀泰=日経ビジネス編集委員)  ―― 航空機業界で次世代エンジンとして「オープンローター」が注目を集めています。川崎重工も中核部品である特殊ギアの研究開発に力を入れていますね。  衣斐 オープンローターの時代になれば、「ギア技術」が非常に重要になります。実は航空機ではギアと言うのですが、我々の強みであるヘリコプターのエンジンではトランスミッションという言葉を使います。 特殊ギアで、生産担当シェアを拡大  衣斐 2つは技術的には同じです。エンジンの駆動力を使って、オープンローターならプロペラを、ヘリコプターならブレードを回転させるのです。  川崎重工ではヘリのトランスミッションでは世界的にも技術が高く評価されてきました。その技術を民間旅客機のエンジン分野でも転用できるということなのです。  ―― オープンローターの特殊ギアは具体的にはどのようなものなのでしょうか。  衣斐 一般的には「遊星ギア」と呼ばれています。簡単に言えば、太陽系の太陽のように中心にギアがあり、その周辺に4つ、ないし5つのギアが組み合わされ、さらに外側にリングギアというものがあります。  タービンシャフトの回転による駆動力はこの太陽部分のギアに伝達され、そこから他のギアを通じて、1つのエンジンに2つあるプロペラをそれぞれ逆方向に回転させます。前と後ろのプロペラ部分が逆回転することで、空気の旋回流を前から後ろに正常に流し、高い航空機の推進力を出すことができるわけです。 ギア部分だけで5〜6%ぐらいの生産担当シェアに相当  衣斐 ただ、このギアは非常に難しい。エンジンの中枢部分ですから、強度はもちろんですが、軽量化も追求する必要がある。  素材は鉄系の特殊合金ですが、これを鍛造し、精密加工し、熱処理もする。特に熱処理の部分で強度を出していくのです。これは技術的に難しいから、差別化技術になる。  既に昨年秋から、ギアの試作に入っています。この分野では川崎重工が他社に先行したい。エンジン全体でみれば、このギア部分だけで5〜6%ぐらいの生産担当シェアに相当しますので、非常に大きい。  オープンローターが搭載される航空機が実際に市場に出てくるのは2020年以降でしょう。ただ、その4、5年前にはエンジンの開発が始まる。それを前に、川崎重工のギア技術をアピールできるように開発していきたい。  ―― 川崎重工はロールスのほか、米プラット・アンド・ホイットニー(P&W)やIHIなどとともに欧州エアバスの旅客機向けエンジンである「V2500」の共同開発メンバーです。この後継エンジンでもオープンローターが検討されています。  衣斐 V2500の後継エンジンを巡っては、ロールスが主張するオープンローターと、P&Wが独自開発する「GTF(ギアド・ターボファン)」エンジンの2つが候補として議論されています。 ロールスとP&Wの溝が埋まるのか  衣斐 昨年10月にも米国で、半年に1度のV2500メンバーの会議がありました。そこでも各社が後継機に向けて結束しようという総論では賛成ですが、各論になれば、ロールスもP&Wもそれぞれの考えがあり、簡単にはまとまりません。  今はまだ落とし所は見当たらない状況です。ただ、V2500の後継エンジンがどうなるかは別としても、我々はオープンローターが将来的には有望だと思っているので、研究開発は続けていきます。  ―― V2500陣営はロールスとP&Wの対立で、2つに分裂するのでは。そうなれば、逆に日本にとって、高圧タービンなど重要な部位を担当するチャンスなのではないでしょうか。  衣斐 そうとは言えないでしょう。リスクも大きくなるからです。  V2500というのは航空機の最量販市場向けです。具体的には欧州エアバスの「A320」シリーズに搭載されているわけです。エアバスには米ゼネラル・エレクトリックのエンジンも搭載されている。一方、ボーイングの競合機である「737」ではGEのエンジンだけです。  737の後継機ではV2500の後継エンジンが搭載されることになっています。ですから、V2500陣営がきちんと結束すれば、販売台数を大幅に増やすチャンスなのです。  これまで2者で分けていた市場が3者(GE、ロールス、P&W)で争うことになれば、共倒れにもなりかねない。最終的にはメンバーがそこを理解して、結束できると思っています。 航空機エンジンの売り上げは2倍の1200億円規模に  ―― 川崎重工としてはV2500以外のエンジンについて、どのように事業を拡大していくのでしょうか。  衣斐 現在の川崎重工の航空機エンジンの売り上げは年600億円ぐらいです。これは今後5年ぐらいで、2倍にまで増えるでしょう。それは先行の受注があり、事業拡大の道が見えているのです。  特にボーイングの次世代機「787」に搭載されるロールスのエンジン「トレント1000」が大きく貢献します。川崎重工は中圧圧縮機(コンプレッサー)部分を担当しています。  我々は長く、部品を供給するような形でしたが、トレント1000からはより重要な戦略パートナーとして(部品を組み合わせた)モジュールを任されるようになっています。  中圧圧縮機部分では全体シェアで10%ぐらいあります。これは非常に大きい。これに5〜6%ぐらいのギアが加われば、さらに分担する仕事が増えます。  これから重要なのは中圧圧縮機で他社と差をつけることです。安く軽いものを実際に作れるようにしていく。「川崎重工でなければ」とロールスなどに思ってもらえるように技術力を維持していくことです。 「アジア版エアバス」構想も遠く  ―― 日本が独自の国産エンジンを作るのはやはり、難しいのでしょうか。  衣斐 技術力があっても、世界で売っていけるのかというのは別問題です。世界の航空会社などに採用してもらうのは現実的に難しい。ブランド力やマーケットの信頼というものが重要だし、本当にメンテナンスまでしっかり体制が整えるのも難しいでしょう。  かつては「アジア版エアバス」のような構想もあった。アジア全体で航空機産業をしっかり作り上げていくというものです。こうしたことが実現できれば、日本が主導権を握れる可能性もあり、そこで独自のエンジンを売れるかもしれません。  ただ、これも現実的に厳しい。企業としてはやはり経営を考えないといけない。独自でエンジンを開発するのはリスクがあまりにも大きすぎます。

原文は、日経ビジネス『Last Chance ――航空機産業の活路 』より転載。期日を過ぎると会員登録をしない方は、原文を見られなくなります。原文をご覧になりたい方は、本日中にご覧下さい。

↓記事を読み終わりましたら、こちらにもクリックをお願いします。m(_ _)m

にほんブログ村 政治ブログ 国際政治・安全保障へ(文字をクリック)

イメージ 1

上の写真は、日本初のジェット戦闘機『橘花』(きっか)。
↓記事を読む前にクリックでの応援をお願いします。m(_ _)m

人気ブログランキングへ

5〜7年あれば戦闘機用も作れる 土光敏夫の夢 国産エンジンに挑め

 日本の航空機エンジン産業は技術的には高く評価されても、国産エンジンを開発し、世界の航空会社に売り込むことができていない。米ゼネラル・エレクトリック(GE)や英ロールス・ロイスなどの「下請け企業」と揶揄されてきた。 

 最近は戦略的な提携先として役割は大きくなっているが、それだけでは世界で8兆円とされる航空機エンジンのシェアを現在の5%程度から大きく引き上げることは難しい。 

 日本が航空機エンジンを独自開発することは戦後を代表する経済人である土光敏夫氏の夢だった。 

 戦後間もなく石川島重工業(現IHI)社長として、リスクの大きいエンジン事業に乗り出す決断を下した。激戦の航空機市場において、日本が飛躍するには文字通り「エンジン」が必要である。 

 まずは国内で8割近いシェアを持つIHIのエンジン事業において、成長の礎を築いてきた伊藤源嗣相談役(前社長)と、土光時代をよく知る高橋貞雄・元副社長に聞いた。 

 最初に登場する伊藤氏は、日本のIHI、川崎重工業、三菱重工業のエンジン大手3社が民間旅客機向け事業で収益の柱とする欧州エアバス向け「V2500」の技術的なとりまとめで活躍した。 

(聞き手は佐藤紀泰=日経ビジネス編集委員)

 ―― 伊藤さんは1959年に石川島重工業に入社されています。土光さんが航空機エンジン産業に本格進出するために東京・田無工場を開設してから2年後ですね。 

 伊藤 私は大学生の時代から、戦闘機向けの超音速エンジンをやりたいと思っていました。当時の日本は軽工業から重工業に移っていく時代であり、大学の同級生の間では造船やボイラーなどが人気でした。 

 ただ、私はどうせやるなら、最も難しいものをやりたいと思っていました。だから、航空機エンジンの技術者になりたかった。 

 実は私の父親が土光さんの知り合いであり、コネで入社した。と言っても、「航空機エンジンの設計をやらせてくれるなら、石川島に行きます」というのが条件です。 

 ―― 当時の田無工場はどのような状況だったのでしょうか。 


戦闘機向けジェットエンジンの開発の先駆者

 伊藤 土光さんがそれこそ様々な人材を集めていました。最初に田無工場長だった永野治さんは戦前の海軍時代の技術将校として日本の戦闘機向けジェットエンジンの開発の先駆者です。新人の私が近づきがたいような怖い雰囲気の人でした。 

 当時はまず、戦闘機向けのエンジン国産から始まりました。私はまだペーペーだったので、重要な仕事が任されたわけではありません。私にとって最初に自らが責任を担って、取り組んだのが防衛庁(現防衛省)の短距離離着陸実験機「飛鳥」向けエンジン「FJR710」です。

 これは本格的な国産エンジンとしては初めてのものです。1971年から政府の予算がついて本格的な開発ができるようになりました。これが日本の航空機エンジン産業にとって大きな転換点になるとは思いませんでしたが。これがあったから、民間旅客機向けのエンジン市場に参入できたのです。 

 今のIHIのエンジン事業の売り上げは2500億円です。このうち、1000億円が防衛省向けで、残りの1500億円が民間機向けです。下手したら、今でも1000億円ぐらいだったかもしれません。 


英ロールス・ロイスが注目した「伊藤エンジン」

 ―― FJR710がV2500の国際共同開発につながっていくのですね。 

 伊藤 忘れもしませんが、FJR710は1977年に英国で試運転をしました。その責任者として英国に行きました。そこで急きょ、ロールス・ロイスから提携話を持ち込まれて、試験運転どころではなくなりました。 

 1980年に50 対50で小型旅客機向けエンジンの共同開発が決まりました。それはFJR710のエンジンがすごいというよりも、ロールス・ロイス側が巨額な開発資金の分担先を求めていたからなのでしょう。もちろん、日本の技術力も評価されたと思います。 

 それでRJ500というエンジンを共同開発しましたが、その後の原油価格の高騰により、もっと大きなエンジンが必要になりました。この結果、米大手のプラット・アンド・ホイットニー(P&W)なども加わり、5カ国の共同プロジェクトになりました。 

 そして生まれたのがエアバスの主力小型機「A320」シリーズに搭載されるV2500です。既に4000台以上を出荷するヒット製品になりました。まだ2000台の受注が確定し、オプションとして1000台の注文も見込めています。まだ、これから売れていくのです。 

 ―― V2500では日本3社の生産担当シェアが23%もあります。 

 伊藤 IHIだけで15%のシェアがあります。民間旅客機の航空機エンジンではGE、ロールス・ロイス、P&Wの3社が全体を取りまとめる力がある。その次がフランスのスネクマであり、ドイツのMTUであり、IHIになります。 

 IHIが世界の航空機エンジン産業のクラブメンバーになれたのも、FJR710の開発と、それに続くV2500があったからです。 


戦闘機向け国産エンジンの危機

 伊藤 航空機エンジンは25年が1つのサイクルと呼ばれている。そして、最後に納入したものがさらに15年は飛ぶので、スペアパーツの生産が続きます。V2500も2017年ぐらいまではエンジン本体の生産が続くでしょう。まだまだ成長が期待できます。 

 ―― ただ、戦闘機エンジンの国産化は難しいという感じですね。
 伊藤 確かに国産の戦闘機のエンジンはまだ作れていない。米国と比べれば、日本の開発費は2ケタも小さい。米国防総省の予算だけで見てもそうです。 

 ですが、実際の戦闘機エンジンのハーフサイズである実証用エンジン「XF5」は防衛省からやらせていただいています。これは非常に重要です。このエンジンをベースに防衛省の次期哨戒機「P1」のエンジンである「XF7」を開発することもできました。 

 実際に丸ごと開発することで、構造や材料など様々な基盤技術を高めることができます。非常に静粛性に優れたエンジンであり、高く評価されると思います。 

 ―― IHIの防衛省向けのメーンの仕事は戦闘機エンジンの国産化でした。今年中にも防衛省が決定する見通しの次期主力戦闘機(FX)の動向次第では仕事が大きく減少する可能性がありますね。 


現場の技術をどう維持するのかが大きな課題に

 伊藤 防衛省向けの戦闘機「F2」が2011年度に生産が終了するため、IHIがライセンス国産を担当するGEの「F110」エンジンもなくなります。そこで現場の技術をどう維持するのかが大きな課題になります。 

 優秀な技術者を「畳の上の水練」にするわけにはいかない。 

 一度、ほかの部署に移せば、再び戦闘機エンジンの国産をやろうとしても難しい。生産現場でも同じです。それよりも、戦闘機エンジンの国産をやることが日本の航空機エンジン産業の技術力の強化につながってきました。 

  例えば、現在の主力戦闘機である「F15」のエンジンはP&Wの「F100」です。ここでもエンジンの心臓部であるタービンのブレードに冷却用の穴を開けるのですが、我々がやってみたものをP&Wが品質的にOKなのかどうかを検査してくれた。それで技術が磨けたりしたのです。それ以降は米国からの技術供与がどんどん限定化されてきました。 

 ただ、米国製エンジンのライセンス国産は非常に重要です。F2のエンジンであるF110にしても、「存在するのを知っていたが、本当にこの素材が使われているのか」と驚かされたことも多いのです。 


「日本は戦闘機エンジンを作れない」

 ―― ただ、本命とされる米ロッキード・マーチンの「F35」がFXとして選ばれた場合、エンジンのライセンス国産ができるとは思えないのですが。機密とも言えるような技術がたくさん盛り込まれていますから。米政府が許可しないでしょう。 


 伊藤 F2が終わって空白期が出ないように防衛省にはお願いしています。機種はどうなるのかは分りませんが。ただ、F35のエンジンはP&Wの「F135」です。これは戦闘機の中でも最新のエンジンです。とてつもない性能を持っていると言えるでしょう。 

 空力や熱力学でどのような技術をやっているのか興味は非常にありますが。ただ、IHIとしては国産の戦闘機を開発できる力はあります。 

 ―― ただ、独自開発も視野に入れたF2が結局、日米共同開発に持ち込まれたのも日本に戦闘機エンジンがないからでした。 

 伊藤 F2の時も我々はエンジンを開発できると手を挙げたが、それは認められなかった。米国側から「日本は戦闘機向けエンジンが作れないではないか」と押し切られ、結局は共同開発になったのです。 

 それで防衛庁も1991年から実証エンジン開発のための要素技術の研究費を出してくれました。これが大きかった。それはXF5になります。そしてXF7になった。 

 もちろん、最強の戦闘機と言われるロッキード・マーチンの「F22ラプター」に搭載されたP&Wの「F119」のようなものは難しいでしょう。ただ、それ以外であれば、5年〜7年ぐらいの開発期間と予算があれば、十分性能的に対抗できるエンジンの開発は可能です。 (後略)

原文は、日経ビジネス『Last Chance ――航空機産業の活路 』より転載。期日を過ぎると会員登録をしない方は、原文を見られなくなります。原文をご覧になりたい方は、お早めに。

↓記事を読み終わりましたら、こちらにもクリックをお願いします。m(_ _)m

にほんブログ村 政治ブログ 国際政治・安全保障へ(文字をクリック)

イメージ 1

↓記事を読む前にクリックでの応援をお願いします。  m(_ _)m

人気ブログランキングへ

F15事故、水平尾翼の外板 厚さ不足で亀裂

 航空自衛隊築城基地(福岡県築上町など)の航空祭でF15戦闘機の水平尾翼の一部が落下した事故について、航空幕僚監部は6日、水平尾翼を覆うアルミ製の外板の厚さが不足し、外板に亀裂が入ったことが原因とみられる、と発表した。

 落下したのは、機体左側の水平尾翼の一部で、長さ240センチ、幅42センチ、厚さ8センチ。外板は製造過程で厚さにばらつきが生じており、空自の基準では本来0・43ミリの厚さが必要だが、0・29ミリ以上0・43ミリ未満なら定期検査をしながら使えることになっていた。今回落下した部分は0・3ミリだった。

 今回の事故を受け、空自は使用できる外板の厚さを0・36ミリ以上に改めた。さらに、2015年度までに、すべてのF15機の水平尾翼を強度の強い構造に変更する。

(2010年1月7日  読売新聞)

イメージ 1

上の写真は、千歳ではなく小松基地のF−15です。取りあえず乗せてみました。
↓記事を読む前にクリックでの応援をお願いします。  m(_ _)m

人気ブログランキングへ

千歳のF15部品脱落事故 「溶接部に亀裂」

 昨年11月、航空自衛隊千歳基地所属のF15戦闘機が訓練中にエンジンの金属製部品が脱落した事故で、防衛省航空幕僚監部は6日、エンジンダクト補強板の溶接部に発生した疲労亀裂が進んでいたため、脱落につながった可能性が高いとする調査結果を発表した。 

 今後の対策として同監部は、製造から約3350時間の飛行後に蛍光浸透液を使って実施しているダクトの非破壊検査を、250時間前倒しするほか、溶接部のない一体構造のダクトへ交換を進める意向も明らかにした。 

 また、この事故の4日後に福岡県の空自築城基地で起きた水平尾翼部品落下事故についても、部品の板厚不足による強度低下で亀裂が発生し、脱落につながったと発表した。
ソース 北海道新聞

イメージ 1

↓記事を読む前にクリックでの応援をお願いします。m(_ _)m

人気ブログランキングへ

F35国際共同開発に参加検討 日米両政府、空自向け限定

 【ワシントン共同】日米両政府が、米英を中心とする次世代戦闘機F35の国際共同開発への日本の参加を検討していることが29日、分かった。航空自衛隊向けの製品に関与を限定し、武器輸出三原則に抵触するのを回避する方針。空自の次期主力戦闘機(FX)早期導入に道を開くのが狙いだ。

 日米両国の政府筋が明らかにした。米側は参加を認める方向で調整しており、日本側は実務レベルで検討中。ただ、他国向け武器輸出を禁じる三原則が形骸化する可能性もあり議論を呼ぶのは必至で、日本政府の最終判断がどうなるかは見通しが立ちにくい。

 F35は米英、イタリア、オランダなどが共同開発。日本は三原則に抵触するとして参加していない。運用開始は2010年代半ばの予定。通常は開発参加国の調達が優先されるため、日本が開発に加わらない場合、早期に調達できるか不安視され、日本向け部品生産などの形で開発に参加する案が浮上した。参加が可能との判断が下れば、正式な機種選定前でも詳しい性能や価格の情報提供が想定されるという。

 次期主力戦闘機は、老朽化が進むF4戦闘機の後継で、米国のF15FX、欧州共同開発のユーロファイターなど6機種が選定対象。 2009/12/29 18:23   【共同通信】

開く トラックバック(1)

全12ページ

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]

[ 前のページ | 次のページ ]


.
小窪兼新
小窪兼新
非公開 / 非公開
人気度
Yahoo!ブログヘルプ - ブログ人気度について
友だち(42)
  • ガトー
  • 高砂のPCB汚泥の盛立地浄化
  • * 「 よく やったな スライム。 」
  • 水土壌汚染研究
  • ゴミ拾い協議会
  • 保守の会会長 松山昭彦
友だち一覧
検索 検索
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

標準グループ

日本海軍

一般情報

政治

経済

趣味

過去の記事一覧

Yahoo!からのお知らせ

スマートフォンで見る

モバイル版Yahoo!ブログにアクセス!

スマートフォン版Yahoo!ブログにアクセス!

よしもとブログランキング

もっと見る

[PR]お得情報

ふるさと納税サイト『さとふる』
実質2000円で特産品がお手元に
11/30までキャンペーン実施中!

その他のキャンペーン


プライバシー -  利用規約 -  メディアステートメント -  ガイドライン -  順守事項 -  ご意見・ご要望 -  ヘルプ・お問い合わせ

Copyright (C) 2019 Yahoo Japan Corporation. All Rights Reserved.

みんなの更新記事