上の写真は、日本初のジェット戦闘機『橘花』(きっか)。
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日本の航空機エンジン産業は技術的には高く評価されても、国産エンジンを開発し、世界の航空会社に売り込むことができていない。米ゼネラル・エレクトリック(GE)や英ロールス・ロイスなどの「下請け企業」と揶揄されてきた。
最近は戦略的な提携先として役割は大きくなっているが、それだけでは世界で8兆円とされる航空機エンジンのシェアを現在の5%程度から大きく引き上げることは難しい。
日本が航空機エンジンを独自開発することは戦後を代表する経済人である土光敏夫氏の夢だった。
戦後間もなく石川島重工業(現IHI)社長として、リスクの大きいエンジン事業に乗り出す決断を下した。激戦の航空機市場において、日本が飛躍するには文字通り「エンジン」が必要である。
まずは国内で8割近いシェアを持つIHIのエンジン事業において、成長の礎を築いてきた伊藤源嗣相談役(前社長)と、土光時代をよく知る高橋貞雄・元副社長に聞いた。
最初に登場する伊藤氏は、日本のIHI、川崎重工業、三菱重工業のエンジン大手3社が民間旅客機向け事業で収益の柱とする欧州エアバス向け「V2500」の技術的なとりまとめで活躍した。
(聞き手は佐藤紀泰=日経ビジネス編集委員)
―― 伊藤さんは1959年に石川島重工業に入社されています。土光さんが航空機エンジン産業に本格進出するために東京・田無工場を開設してから2年後ですね。
伊藤 私は大学生の時代から、戦闘機向けの超音速エンジンをやりたいと思っていました。当時の日本は軽工業から重工業に移っていく時代であり、大学の同級生の間では造船やボイラーなどが人気でした。
ただ、私はどうせやるなら、最も難しいものをやりたいと思っていました。だから、航空機エンジンの技術者になりたかった。
実は私の父親が土光さんの知り合いであり、コネで入社した。と言っても、「航空機エンジンの設計をやらせてくれるなら、石川島に行きます」というのが条件です。
―― 当時の田無工場はどのような状況だったのでしょうか。
戦闘機向けジェットエンジンの開発の先駆者
伊藤 土光さんがそれこそ様々な人材を集めていました。最初に田無工場長だった永野治さんは戦前の海軍時代の技術将校として日本の戦闘機向けジェットエンジンの開発の先駆者です。新人の私が近づきがたいような怖い雰囲気の人でした。
当時はまず、戦闘機向けのエンジン国産から始まりました。私はまだペーペーだったので、重要な仕事が任されたわけではありません。私にとって最初に自らが責任を担って、取り組んだのが防衛庁(現防衛省)の短距離離着陸実験機「飛鳥」向けエンジン「FJR710」です。
これは本格的な国産エンジンとしては初めてのものです。1971年から政府の予算がついて本格的な開発ができるようになりました。これが日本の航空機エンジン産業にとって大きな転換点になるとは思いませんでしたが。これがあったから、民間旅客機向けのエンジン市場に参入できたのです。
今のIHIのエンジン事業の売り上げは2500億円です。このうち、1000億円が防衛省向けで、残りの1500億円が民間機向けです。下手したら、今でも1000億円ぐらいだったかもしれません。
英ロールス・ロイスが注目した「伊藤エンジン」
―― FJR710がV2500の国際共同開発につながっていくのですね。
伊藤 忘れもしませんが、FJR710は1977年に英国で試運転をしました。その責任者として英国に行きました。そこで急きょ、ロールス・ロイスから提携話を持ち込まれて、試験運転どころではなくなりました。
1980年に50 対50で小型旅客機向けエンジンの共同開発が決まりました。それはFJR710のエンジンがすごいというよりも、ロールス・ロイス側が巨額な開発資金の分担先を求めていたからなのでしょう。もちろん、日本の技術力も評価されたと思います。
それでRJ500というエンジンを共同開発しましたが、その後の原油価格の高騰により、もっと大きなエンジンが必要になりました。この結果、米大手のプラット・アンド・ホイットニー(P&W)なども加わり、5カ国の共同プロジェクトになりました。
そして生まれたのがエアバスの主力小型機「A320」シリーズに搭載されるV2500です。既に4000台以上を出荷するヒット製品になりました。まだ2000台の受注が確定し、オプションとして1000台の注文も見込めています。まだ、これから売れていくのです。
―― V2500では日本3社の生産担当シェアが23%もあります。
伊藤 IHIだけで15%のシェアがあります。民間旅客機の航空機エンジンではGE、ロールス・ロイス、P&Wの3社が全体を取りまとめる力がある。その次がフランスのスネクマであり、ドイツのMTUであり、IHIになります。
IHIが世界の航空機エンジン産業のクラブメンバーになれたのも、FJR710の開発と、それに続くV2500があったからです。
戦闘機向け国産エンジンの危機
伊藤 航空機エンジンは25年が1つのサイクルと呼ばれている。そして、最後に納入したものがさらに15年は飛ぶので、スペアパーツの生産が続きます。V2500も2017年ぐらいまではエンジン本体の生産が続くでしょう。まだまだ成長が期待できます。
―― ただ、戦闘機エンジンの国産化は難しいという感じですね。
伊藤 確かに国産の戦闘機のエンジンはまだ作れていない。米国と比べれば、日本の開発費は2ケタも小さい。米国防総省の予算だけで見てもそうです。
ですが、実際の戦闘機エンジンのハーフサイズである実証用エンジン「XF5」は防衛省からやらせていただいています。これは非常に重要です。このエンジンをベースに防衛省の次期哨戒機「P1」のエンジンである「XF7」を開発することもできました。
実際に丸ごと開発することで、構造や材料など様々な基盤技術を高めることができます。非常に静粛性に優れたエンジンであり、高く評価されると思います。
―― IHIの防衛省向けのメーンの仕事は戦闘機エンジンの国産化でした。今年中にも防衛省が決定する見通しの次期主力戦闘機(FX)の動向次第では仕事が大きく減少する可能性がありますね。
現場の技術をどう維持するのかが大きな課題に
伊藤 防衛省向けの戦闘機「F2」が2011年度に生産が終了するため、IHIがライセンス国産を担当するGEの「F110」エンジンもなくなります。そこで現場の技術をどう維持するのかが大きな課題になります。
優秀な技術者を「畳の上の水練」にするわけにはいかない。
一度、ほかの部署に移せば、再び戦闘機エンジンの国産をやろうとしても難しい。生産現場でも同じです。それよりも、戦闘機エンジンの国産をやることが日本の航空機エンジン産業の技術力の強化につながってきました。
例えば、現在の主力戦闘機である「F15」のエンジンはP&Wの「F100」です。ここでもエンジンの心臓部であるタービンのブレードに冷却用の穴を開けるのですが、我々がやってみたものをP&Wが品質的にOKなのかどうかを検査してくれた。それで技術が磨けたりしたのです。それ以降は米国からの技術供与がどんどん限定化されてきました。
ただ、米国製エンジンのライセンス国産は非常に重要です。F2のエンジンであるF110にしても、「存在するのを知っていたが、本当にこの素材が使われているのか」と驚かされたことも多いのです。
「日本は戦闘機エンジンを作れない」
―― ただ、本命とされる米ロッキード・マーチンの「F35」がFXとして選ばれた場合、エンジンのライセンス国産ができるとは思えないのですが。機密とも言えるような技術がたくさん盛り込まれていますから。米政府が許可しないでしょう。
伊藤 F2が終わって空白期が出ないように防衛省にはお願いしています。機種はどうなるのかは分りませんが。ただ、F35のエンジンはP&Wの「F135」です。これは戦闘機の中でも最新のエンジンです。とてつもない性能を持っていると言えるでしょう。
空力や熱力学でどのような技術をやっているのか興味は非常にありますが。ただ、IHIとしては国産の戦闘機を開発できる力はあります。
―― ただ、独自開発も視野に入れたF2が結局、日米共同開発に持ち込まれたのも日本に戦闘機エンジンがないからでした。
伊藤 F2の時も我々はエンジンを開発できると手を挙げたが、それは認められなかった。米国側から「日本は戦闘機向けエンジンが作れないではないか」と押し切られ、結局は共同開発になったのです。
それで防衛庁も1991年から実証エンジン開発のための要素技術の研究費を出してくれました。これが大きかった。それはXF5になります。そしてXF7になった。
もちろん、最強の戦闘機と言われるロッキード・マーチンの「F22ラプター」に搭載されたP&Wの「F119」のようなものは難しいでしょう。ただ、それ以外であれば、5年〜7年ぐらいの開発期間と予算があれば、十分性能的に対抗できるエンジンの開発は可能です。 (後略)
原文は、日経ビジネス『Last Chance ――航空機産業の活路 』より転載。期日を過ぎると会員登録をしない方は、原文を見られなくなります。原文をご覧になりたい方は、お早めに。
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