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松島基地の自衛隊機28機喪失は判断ミスか
「最悪に備える」危機管理に英雄はいらない
夢のような「3.11」から、早くも9カ月が経った。福島第一原子力発電所事故に関する東京電力の危機管理についても徐々に全容が明らかになりつつある。
 
 危機が発生したら、初動における迅速な決断と果断な処置がいかに大切であるか、いまさらながら痛感される。他方、「初動における迅速な決断と果断な処置」を採ったとしても、これが後日、人に評価されるとは限らない。危機管理の宿命である。
 

廃炉を恐れて被害を拡大させた福島第一原発

黒煙を上げる福島第一原子力発電所3号機(3月21日)〔AFPBB News
 
 「迅速な決断と果断な処置」によって、危機が無難に収まると、人々は最悪の事態が発生する可能性が存在したことまで忘れてしてしまう。
 
 このため、往々にして「過剰反応をした」あるいは「不必要なことをした」といった批判が後日出てくるものだ。
 
 仮に今回の原発事故で、早々にベントを実施して圧力を下げ、消火系から海水注入を実施していたら、廃炉にはなっただろうが、放射能漏れの被害はこれほど深刻にはならず、水素爆発も生起せず、事は既に終息に向かっていたであろう。
 
 放射能の除染で、これだけ大騒ぎをすることもなかったに違いない。だが、これを決断し処置した人は、多分、処罰されるか、責任を取らされていただろう。
 
 放射能汚染は今回の事故と比べて、はるかに微量だっただろうが、「ベントによって放射能を撒き散らした」、あるいは海水注入によって「廃炉にした」「過剰反応だった」「不必要なことをした」など、非難されこそすれ、評価されることはなかったに違いない。
 
 廃炉の責任を問われて、株主代表訴訟が起きたかもしれない。「危機を未然に防止する者は、決して英雄になれない」と言われるゆえんである。
 
 危機管理の担当者は、この理不尽さを承知のうえで決断しなければならない。後日の非難には耐えねばならないし、組織の長はこれを理解してやる責務と度量が必要だ。
 
 危機管理には、こういう属性がついて回る。危機管理に強い国造りを目指すのであれば、国民が危機管理の属性を理解しておくことが求められる。現場の対処について、冷静に評価し理解できなければ、危機管理の教訓として蓄積することができないのだ。
 
 東電の危機管理と対象的な事例がある。宮城県にある航空自衛隊の松島基地も「3.11」の甚大な被害を受けた。地上にあった航空機28機が津波に襲われ、全機水没して使用不能になったのだ。
 

航空機は失っても人命を守った航空自衛隊・松島基地

http://img3.afpbb.com/jpegdata/thumb200/20110318/6970290.jpg米空軍が撮影した大震災から2日後の仙台空港〔AFPBB News
 
 だが、基地の千数百人の全隊員は、基地司令の卓越した決断により、1人の犠牲もなく助かった。
 
 筆者は基地司令の迅速な決断と果断な処置について、大いに評価するものである。
 
 だが、これについても同様に「なぜ航空機を空中退避させなかったのか」「隊員の避難は早すぎたのではないか」など、いまだに非難の声があるという。
 
 危機管理の属性ゆえに、こういった非難は起こるものであり、やむを得ない。ただ、国民の自衛隊であれば、正しい事実関係を国民に説明し、冷静に判断、理解してもらう必要がある。
 
 当日、松島基地には28機の航空機があった。そのうち、故障中や整備中の航空機が10機あり、飛べる航空機は18機あった。午後の天候が悪化したため、14時頃には当日の全訓練が中止になり、地震が発生した時点では、6機が既に格納庫に納められ、残りの12機も格納作業中であった。
 

松島基地の28機は空中避難できたか

 14時46分、地震が発生。15時10分には松島基地周辺に大津波が到達するとの警報を気象庁から入手した。これを受け、14時56分頃、基地司令は全隊員に屋上への退避を指示したという。
 
 結果的には、大津波は約1時間後の15時54分頃、基地に押し寄せ、28機全機を押し流し、水没させた。この約1時間の空白をもって、先ほどの非難が生まれるわけである。
 
 非難するには、正確な情報を得て、対応の実行可能性を検討し、そのうえで物申す必要がある。でなければ、幼い子供が輝く星空に手を伸ばし、星を取ってくれと駄々をこねるような非難になり下がる。これでは決して危機管理の教訓は蓄積されない。
 
 実行可能性から考えると、飛べる可能性があるのは格納作業中の12機だったろう。整備中、故障中の航空機や、既に格納している航空機を1時間以内に飛ばすのは、不可能であるのは明らかだ。
 
 では、格納作業中の12機の航空機を、格納作業を途中で中止し、至短時間に飛ばすことは、現実的に可能であったのだろうか。
 
 航空機の格納作業では、安全対策として火薬類(非常用カートリッジなど)に安全装置をつけたり、特殊な装備にカバーをかけたり、可動部を固定するといった作業を実施する。飛行機を飛ばすためには、これらを全部元に戻して、新たに飛行前点検をやり直すことが先ず必要となる。
 
 また、相当な規模の大地震なので滑走路や誘導路に亀裂や断裂が生じている可能性は十分にあった。飛行開始前には、これらを目視点検して断裂や亀裂がないこと、そして滑走路上などに瓦礫などがないことを確認しなければならない。
 

スクランブル発進は5分でできるはずとの声

http://img3.afpbb.com/jpegdata/thumb200/20081008/3409276.jpgパトロールする航空自衛隊F15戦闘機〔AFPBB News
 
 現代の戦闘機は石ころ1つエンジンに吸い込んだだけで飛行不能になる。管制器材も損傷を受けている可能性もあり点検、確認が必要であった。
 
 飛行を行うには、パイロットはまず飛行計画を提出しなければならない。その後、飛行機に到着してから、地上整備員とともに機外、機内点検を実施し、エンジンをかけて機器を立ち上げ、正常であるのを確認する。
 
 この一連の作業を終え、地上滑走を開始して滑走路に到着し、離陸するまで40分程度は最低限必要である。当日は天候が悪く、計器飛行状態だったため、飛行するには管制機関より管制承認を得る必要があり、さらに時間を要したことは容易に想像できる。
 
 「スクランブルでは5分で上がれるではないか」という声がある。
 
 だが、これは大きな誤解である。スクランブル待機に就く航空機は、あらかじめすべての点検、準備を終え、パイロットの装具類なども積み込み、所要のスイッチ類をセットし、滑走路端にある特別のハンガーで待機する。
 
 パイロットはGスーツなどを装着した状態で待機する。こういう状態であるから、命令一下、5分以内に離陸できるわけだ。松島基地は教育部隊であり、スクランブル待機任務には就いておらず、そういった施設もない。
 
 以上のように、航空機を飛ばすには、最低限30〜40分必要であり、そのほか滑走路などの点検を含めるとさらに時間がかかった可能性は十分考えられる。筆者も3000時間以上、戦闘機に乗った経験を有するので、確信を持って言える。
 
 大きな揺れが収まった14時55分頃、テレビ報道で15時10分頃には、松島基地周辺に大津波が襲来という情報があった。この時点で、もはや航空機の空中待機という選択肢はなかったのである。
 
 現実には予報時刻から約45分後に津波は到達しているが、それは結果論である。「津波の到達時刻は45分遅延」といった確たる情報もないなかで、隊員の尊い人命を博打にかけるわけにはいかないのだ。
 

最悪の事態に備えるため、最善策を模索しない

誘導灯がないためバイクで米空軍のC-130輸送機を誘導する米兵(仙台空港で3月29日)〔AFPBB News
 
 危機管理には「最悪に備えよ」(Prepare for the worst)という大原則がある。
 
 想定した最悪事態の発生を防止するための準備をしておくが、危機が発生してしまったら、最悪事態を回避するよう全力を尽くす。その際、最悪事態回避のために「最善」を追求するのでなく、「次善」(Second best)に甘んじる覚悟が必要となる。
 
 危機管理のもう1つの重要な原則である。
 
 福島原発事故で言えば、「大量の放射能漏れ」という最悪の事態を回避するため、「早急なシステム再稼働」という最善の追求ではなく、「廃炉」にしてでも「放射能漏れ」を局限するという次善策の追求が必要だった。これは拙稿「福島原発事故の教訓を日本の血と肉にせよ」で既に書いた。
 
 松島基地の事例は、「多くの人的戦力(人命)の損失」という最悪事態を回避するため、「飛行機12機の空中退避」という最善の追求ではなく、「飛行機全28機」を失っても「隊員全員を守る」という次善の策を追求したという危機管理の成功事例なのである。
 

危機管理に成功しても英雄にはなれない

 危機管理に成功しても、「なぜ航空機を全滅させたのか」「過剰反応では」といった批判が、後日出てくるのは危機管理の宿命である。だが、危機管理に携わる者はこれを甘受する覚悟を持ち、世の毀誉褒貶に惑わされてはならない。
 
 他方、国民には情報を開示し、しっかりときめ細かく説明していくことが必要である。基地に来てもらって、戦闘機の発進までの一連の流れを実地に見学してもらうのも一案だろう。
 
 いまだに松島基地の事例を非難する評論家と称する人たちがいる。ほとんどが間違った知識によるものである。現役の人たちは、こういった誤った非難に萎縮してはならない。
 
 あくまで「最悪に備えよ」(Prepare for the worst)という原則のもと、ことが起きてしまったら、「次善」(Second best)に甘んじてでも、最悪事態を回避するという大原則を、自信をもって朴訥に、そして堂々と墨守することが求められる。
 

 危機管理に成功しても決して英雄にはなれない。これが危機管理である。危機管理に英雄はいらないのだ。


JBpress.ismedia.jpより引用

 
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緊急時に滑走路転用できない日本の高速道路
東日本大震災で明らかになった様々な日本の欠陥
日本大震災が起きた直後から、被災者への支援物資配分と高速道路の活用に着目してきた。大震災(3.11)から8日たった時点で、某企業が準備したカップ麺100万食も半分しか配分されず、粉ミルクや下着なども相当数準備されたが、発送要請もなく急場の役に立たなかったという。
 
 寸断された道路は復旧してもガソリンと輸送手段の不足という体たらく。高速道路も早いところでは翌日に応急復旧したが1車線通行は数日続き、一般道へのアクセスが弱く、救援物資などの搬送に支障をきたした。
 
 サービスエリアやパーキングエリアは道の駅や防災拠点として活用されたところもあるが、全体に政治主導が空回りし無残な姿をさらけ出した。
 

官庁のセクショナリズム

台湾では高速道路上で戦闘機の発着訓練が行われている(写真は高速道路から発進するF16)〔AFPBB News
 
 高速道路の建設計画が日本全国に張り巡らされていた1970年代中期、陸上幕僚監部に勤務していて、高速道路建設については非常時に滑走路などとして活用できる視点で建設すべきではないかという意見を持っていた。
 
 担当正面ではなかったが、留学時の授業並びに国外軍事技術情報および装備研究に携わっていた関係で、こうした考えを強く持つようになっていた。
 
 日本では特異な考えであったろうが、真剣に国土防衛を考え、高速道路についての諸外国の状況を概観するならば、決して突飛な考えでも特異な意見でもなかった。
 
 米欧や韓国等、有事対応を真剣に考えている国においては、当然視されている考えである。他方、侵入国の軍隊が高速道路を利用することを見越して、途中で障害化し、逆に行動を阻害することも当然視されている。
 
 関係する部署に意見を述べたりしたが、防衛庁(現防衛省)でもあえて取り上げようとする者はなくセクショナリズムがみられた。
 
 それならばと、ある筋を通して建設省(現国土交通省)に問い合わせてもらったが、高速道路を建設すること自体に意義を見つける時代で、道路の他への活用など余裕がなかった。
 
 こうして、全国に張り巡らされた高速道路網であるが、非常時に滑走路としても使用できるようになっているところは寡聞にして知らない。
 
 今次大震災に際して、高速道路の利用がほとんど報じられなかった背景には、存在したが思ったほどの役に立たなかったと見る以外にないであろう。全国に張り巡らされたせっかくの公共財が、官庁のセクショナリズムで、非常時に役立たなかったのである。
 
 英知を集めたと称される復興計画でも、こうした視点が忘れられているようである。国交省は先の例示の通りであったし、財務省は国防など理解しないまま、とにかくどんなに無茶であろうが、予算を削減すればいいという考え方である。
 
 こうして、高射特科は1個群で機能するのが0.5個群導入や毎年継続して行うべき射撃訓練が隔年に行われるなど、おかしな査定を平然と行ってきた。
 

参考になる米軍の基地建設

http://img3.afpbb.com/jpegdata/thumb200/20110627/7431681.jpgアフガニスタンでパトロールする米軍〔AFPBB News
 
 米国の軍事学においては恒久的な基地建設の科目があり、授業が行われている。
 
 自衛隊は専守防衛を掲げている関係もあり、科目自体がなく、せいぜい野外における野営地設営くらいである。自衛隊が関わった基地建設は、イラク復興人道支援隊が建設したサマワ基地くらいであろう。
 
 米軍は世界のあちこちに部隊を展開する関係もあって、部隊の移動(駐屯)に先駆けて基地建設が不可欠である。そうした場合、飛行場適地がまず選定され、そこに鉄道や道路が敷設され、次いで部隊の活動に不可欠な兵站施設の配置をベースに基地建設が始まる。
 
 余談であるが、そうした流れの中で将校クラブや兵員宿舎、業務関連施設やレクリエーション施設としてのゴルフ場や野球場、テニスコート、プールなど、さらには家族の生活物資供給のためのコミッサリー(スーパーマーケット)などが考慮され、間隙に将校宿舎や下士官宿舎などが点在することになる。
 
 とにもかくにも飛行場、なかんずく滑走路の整備が部隊活動の原点であるという認識に立っている。従って、一般のハイウエイ建設に当っては、要所要所が有事においては滑走路として使用できるように工夫されている。
 
 こうした意識を米国留学時の教育訓練で教わっていたので前述のような視点が持てたのである。
 
 有事に活躍してくれる施設や兵器・装備でなければ、こと自衛隊が装備するものとしては無用の長物である。
 
 運用を次等に考えた典型は90式戦車であったかもしれない。発想の原点は米独の戦車に勝るとも劣らない世界一の性能の戦車を開発することであり、ペーパー仕様の代物となった。
 
 その結果、運用地域は限定され、移動では分解搬送が必要となり、現地で組み立ててから使用に供するという手間暇をかけることになった。
 
 移動即戦闘加入は不可能で、平和時の置き土産的存在となった。こうした教訓が、2010年に正式化された10式戦車では生かされている。
 
 今回の大震災に徴して言うならば、福島第一原子力発電所建屋内の放射能対処では90式が優れていたが、重さの関係などから74式戦車の持ち込みとなった。
 
 同様に無人偵察機システム(FFRS)も宝の持ち腐れに終わった。せっかく開発しておきながら、低い信頼性や展開用地の困難性などから運用できなかったからである。
 

有事に効果的でない装備

東ティモールでのPKO活動に参加した自衛隊員(2002年)〔AFPBB News
 
 カンボジアにPKO(平和維持活動)部隊を派遣した時には、兵站で関わりを持った。カンボジアの場合は、道路建設が主たる任務であった関係で、既存の装備品で十分に任務が果たせた。
 
 しかし、野外に積載された補給品を盗んでも自衛隊の反撃がないことを知った住民の行動は、大胆さを増していった。
 
 2次隊では被害が看過できないほどに拡大し、また相手の行動も一段と大胆になり、もはや鉄条網を張り巡らすだけでは対処できなくなってきた。
 
 そこで、橋梁修復の名目で厚めの鉄板が多数調達され、相手の襲撃などを避けるための防護壁の構築に使用された。
 
 イラクに派遣された自衛隊の装備は、砂漠で使用すること、また情勢によっては武器使用が必要になることも想定し、従来開発されていた車両の防弾対策や小火器などの照準方法などにかなりの改修が施された。
 
 有事の運用に供さない施設や兵器・装備は百害あって一利なしであるが、実際はコストの低減要求などから、また専守防衛ということで実戦場裏での運用もほとんどなかったことから、実戦運用の視点が蔑ろにされてきた面がある。
 
 些少の開発予算に加え、少ない試作品、試験場や試験期間、試験要員の不足などが影響している。
 
 戦後の65年間、戦争していないのは素晴らしいことであるが、兵器・装備の面からは有事に真に役立つものかどうかの判定が下されないままにきているとも言える。武器輸出三原則が緩和された場合、最も気をもむのは運用性と信頼性が問われる企業であろう。
 
 高速道路の運用についても同様である。ドイツに発祥の起源を持つアウトバーンは軍隊の移動を迅速にする観点から建設された。
 
 従って、普段は一般に開放されても、情勢緊迫時や有事ともなれば、躊躇なく軍隊運用の専用道路として、あるいは滑走路として使用する前提で建設されており、可能な範囲で高架道路は避けて平地に建設されている。
 
 しかるに、日本では軍事的視点は完全に欠落し、ほとんどが高架や土盛り建設であり、また、上り車線と下り車線が離れていたり、段差があったりして、とても滑走路などには供し得ない設計になっている。
 
 「高速道路のあり方検討有識者委員会」による緊急提言(平成23年7月14日)を見ても、非常時に真に役立つ提言にはなっていない。
 

教訓を生かす復興プランか

http://img3.afpbb.com/jpegdata/thumb200/20110318/6970290.jpg米軍機が撮影した震災2日後の仙台空港〔AFPBB News
 
 今次の大震災では民間の仙台空港や自衛隊の松島基地が津波による浸水で当初使用不能になった。米軍が強襲着陸して仙台空港の早期修復を図ったことは記憶に新しい。
 
 物資の輸送・集積・配分などことごとく自衛隊に依存しなくてはならない状況に至ったが、被災県の道路や空港は使えず、やむなく山形空港や米軍の三沢基地、あるいは自衛隊の駐屯地・基地を使用せざるを得ない状況に立ち至った。
 
 高速道路が滑走路やヘリポートとして利用できるようになっていたならば、発災直後の被災者救援などに大いに役立ったのではないだろうか。
 
 異常とも思われる寒波などが無情に襲いかかり、孤立無援の報道も多く聞かれた。また、せっかく救出されながらも衣料や暖房器具などの不足、さらに典型的なのは医師団が急派されながら待機させられるなどから命を落とした悲惨な状況も散見された。
 
 政府や民間団体による防災施策も次々に打ち出され、高所移住や堤防の強化策などはあるが、高速道路の利用法についてはあまり聞こえてこない。東日本大震災復興構想会議による報告書でも、高速道路の活用については言及していない。
 
 東海から関東、東北一円は今後も大型地震の襲来が予測されている。今回の震災の復興は早急になされなければならないが、教訓を十分に汲み上げた復興プランが不可欠である。
 
 その第1は、道路の寸断による救援物資等の前送が不可であったことである。高速自動車道の要所要所を滑走路やヘリポートとして運用できるように改修することである。そうすることにより、迅速、適切かつ効果的に被災民を救助救援できるようになる。
 

 第2は、大震災に遭遇しておりながら、多目的情報収集衛星の写真提供などは十分に行われなかったことである。


(2)へ続く
 
JBpress.ismedia.jpより引用
 
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次期戦闘機にF35、日本の防衛産業を脅かす決定
 
(2011年12月21日付 英フィナンシャル・タイムズ紙)
本は次期主力戦闘機(FX)にF35「ライトニングII」を選定することで、製造主体のロッキード・マーチンが残忍にも「比類なき殺傷力」を持つと自慢する武器プラットフォームを選んだ。
 
 だが、敵の侵入者が自国領空内に入り込むのを許さないとしても、日本のF35購入が最初に生む犠牲者は、日本が自前の戦闘機を作る能力だったという結果になりかねない。
 
 F35の選定(批判的な向きは、入手可能な範囲で最新鋭の戦闘機を欲しがる航空自衛隊関係者の願望が主な選定理由だったと言う)は、非効率で孤立した国内防衛産業に大きな打撃を与えそうだ。
 

重要機能の技術共有を渋る米国、日本企業の参画は限定

日本の次期主力戦闘機に正式決定されたF35「ライトニングⅡ」〔AFPBB News
 
 日本では、9月に三菱重工業が生産する最後のF2戦闘機が納入された後、ほぼ半世紀ぶりに戦闘機生産が途絶えている。
 
 防衛省は、三菱重工はF35の機体生産に携わると話しているが、レーダーに探知されにくいステルス性能や兵器ネットワーク機能の技術共有を渋る米国の姿勢は、間違いなく日本側の関与の度合いを限定するはずだ。
 
 軍事ジャーナリストの清谷信一氏は、日本の軍事・航空宇宙産業に欠かせない多くの中小企業にとって、これが最後のとどめになりかねないと言い、F35の選定は「我が国の防衛産業の崩壊の引き金を引く」恐れがあると主張する。
 
 FXは1970年代からあるF4「ファントム」戦闘機2隊分を代替する後継機で、遅れに遅れた機種選定を巡る議論は確かに、日本の防衛産業の苦境を浮き彫りにした。予算の圧迫と、防衛費を国内総生産(GDP)の1%前後に抑えるという非公式な規則のために、成長の余地はほとんどなくなっている。
 
 アナリストらは、部品生産や特殊技術にかかわる中小企業の間では、破産したり、防衛部門から撤退したりする企業が増えていると指摘する。大手防衛企業と異なり、中小企業は軍事関連収入と民間部門向けの売り上げのバランスを取れないというのが主な理由だ。
 

苦境に陥る国内防衛産業

 だが、三菱重工や、防衛省が日本向けF35のエンジン生産に参画すると話している大手重工メーカー、IHIなどの大手企業にとっても、厳しい状況が続いている。
 
 昔ながらの防衛予算の設定は、最大規模の武器売却の契約でさえ、予算が数年間にまたがって小分けされる傾向があることを意味している。例えば、F35の最初の納入は2016年まで予定されていないが、政府は2012年度予算に4機分の購入費用を盛り込む計画だ。
 
 こうした制度のために、調達プログラムは変更が生じやすく、防衛企業は研究開発関連などの初期投資の費用を織り込むのが難しくなっている。一方で、官僚と政治家の馴れ合いが崩れたため、防衛企業はもはや政府に頼ることができない。
 
 2カ月前には東芝が、F15戦闘機の改修に関連した数十億円規模の契約の取り消しを巡って防衛省を提訴した。また、昨年は富士重工業も、戦闘ヘリコプター、アパッチの発注中止という政府決定を巡って、裁判に訴えている。
 

多国間プログラムに参加できない平和主義の縛り

 日本の防衛企業の問題を悪化させているのが、今や業界の標準となりつつある多国間の共同開発・生産への参加を概ね禁じる戦後平和主義の原則という遺産だ。ほぼすべての兵器システムの輸出が禁止されており、三菱重工のような企業は、F35の開発につながったような多国間プログラムで全面的な役割を担うことができないのだ。
 
 こうした事情に、自立した防衛産業を維持しようとする日本の過去の決意が重なった結果が、小さな生産規模と、とてつもなく高い価格だ。例えば、日本のF2戦闘機は1機あたり約120億円すると言われている。これは、F2がベースにした米国製F16戦闘機の2倍以上の値段だ。
 
 次第に逼迫する日本の財政状況を考えると、将来の防空手段については輸入兵器に依存するという判断も不合理ではないだろう。だが、政府はそんな方針転換は考えてもいない。防衛省はむしろ意気込んで、ステルス戦闘機の国内開発を計画している。初期の実証機は2014年までに空を飛ぶ予定だ。
 
 そうした夢がどれほど実現可能になるかは、日本がF35の技術を相当得ることにかかっているかもしれない。F35の技術なしでは、日本はただ新型戦闘機のコストを跳ね上がらせるだけで、結局、後継機を開発できないという事態になりかねない。
 
 国内メディアは既に、ユーロファイター「タイフーン」とボーイングのFA18「スーパーホーネット」という幅広く利用されている競合機種より、まだあまり試されていないF35を優遇したように見える調達プロセスに疑問を投げかけている。
 
 タイフーンとスーパーホーネットは、戦闘機製造に日本企業をかなり関与させることを約束していた。少なくとも、そうした批判は将来の調達に対する監視強化につながるはずだ。だが、国内防衛産業の一部にとっては、既に手遅れかもしれない。
 
By Mure Dickie, FT’s Tokyo Bureau Chief
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(1)からの続き
先進のコックピット

 F35Aには、レーダーをはじめとした各種の高感度センサーが備えられているが、そこから得た情報をパイロットが迅速に把握できなければ意味がない。F35Aはコックピット前面に大型の液晶ディスプレーが設置され、自機を取り巻く状況が一目で分かるようになっている。これまでの軍用機は、センサーから得た情報はそれぞれ別の計器で表示されていたが、F35Aの場合、異なるセンサーの情報をコンピューターが統合し、ビジュアルな形でディスプレーに表示するので、パイロットの負担は大幅に減った。

 ディスプレーは戦闘機としては世界で初めてタッチパネル方式を採用し、画像の切り替えや拡大・縮小はもちろん、使用する武器の選択なども指先だけで操作することが可能だ。タッチパネルは極めて高感度にできており、グローブをはめたままでも確実に反応する。また、コックピットの正面方向に情報を投影するヘッドアップディスプレーは装備せず、ヘルメットのバイザーの内側に画像を表示する方式を導入、パイロットが前を向いていなくても、必要な情報が得られるようになっている。多用途戦闘機の多くは複座で、パイロットは操縦に専念し、オペレーターは索敵と火器管制を担当するのが普通だが、単座戦闘機のF35Aはパイロットが一人で複数の役割をこなさなければならないので、コックピット内での作業量を極力減らし、戦闘中にオーバーワークとならないようにしている。

 操縦はシートの右側にあるジョイスティック型の操縦桿と、逆側にあるスロットルレバー(エンジン出力を調整する装置)で行い、足下にあるペダルは原則として地上滑走時にしか使わない。操縦桿やスロットルレバーのグリップには多くのスイッチ類が取り付けられており、パイロットは手首から先を動かすだけで機体の姿勢や進行方向の変更、スピードの調節、武器の射出といった一連の操作ができ、大きなGが発生する高機動飛行中でも肉体的負担は最小限で済む。

 実機の操作性について、ロッキード・マーチン社のアル・ノーマン主任テストパイロットは「クセがなく、操縦しやすいイージープレーン」だと評価している。また、「スポーツカーのように軽快な動き」が特長で、ジョイスティック型操縦桿の微妙な動きにも機体は敏感に反応するという。ステルス性能のために機動性が犠牲にされることはなく、むしろ小回りの利く機体に仕上がっているようだ。

機内搭載兵器の多様化が課題

 もちろんF35Aに問題点がまったくないわけではない。特に、機体の小ささは被視認性が低いという部分でメリットとなる反面、機体内部のスペースが限られるというデメリットを生んでいる。ステルス戦闘機は機体を「クリーン」な状態で運用できるように搭載兵器を収納するウエポンベイ(兵器倉)を機内に設けているが、F35Aはそのウエポンベイの容量に余裕がなく、ステルス戦闘機としての運用に制約が出かねないのだ。

 機体サイズが一回り大きいF22は、機体下部に2カ所、機体の左右側面に1カ所ずつ、計4カ所のウエポンベイがあり、その容量はF35Aよりもはるかに大きい。空対空ミッションの場合、F22はAIM9短距離空対空ミサイルを機体側面のウエポンベイに1基ずつ計2基、AIM120C中距離空対空ミサイルを下部ウエポンベイに3基ずつの計6基搭載できる。

 これに対し、F35Aのウエポンベイは機体下部の2カ所しかない。初期量産型の場合、各ウエポンベイに2つずつの兵装ラックが設けられているが、機体中心線に対し内側のラックはAIM120C中距離空対空ミサイルの専用、外側ラックは2000ポンド級までの爆弾など対地攻撃兵器の搭載用で、その他の兵器を携行したければ、主翼と機体下のハードポイント(重量物を搭載できるように機体の強度を高めた部分)にパイロン(兵装をつり下げるアタッチメント)を設置して搭載するしかない。

 F35Aが航空自衛隊に配備されれば、領空侵犯機への対処が主な任務となるが、この仕事には短距離空対空ミサイルが必須。現行の仕様では、短距離空対空ミサイルをウエポンベイに搭載することはできず、主翼下につり下げることになり、ステルス性能が低下するだけでなく、速度や機動性にも大きく影響する。

 ロッキード・マーチン社では今後、F35のウエポンベイの改良を進め、ラックの追加や改良により、最終的には合計で短距離空対空ミサイル4基、中距離空対空ミサイル8基を搭載できる仕様にする計画だという。ラックを取り替えれば、中距離空対空ミサイルの代わりに対艦ミサイルや誘導爆弾などの対地攻撃兵器も搭載できるということなので、F35Aがこなせるミッションの選択肢を狭めないためにも、航空自衛隊が調達する機体には搭載兵器を多様化できる改修がぜひとも必要だ。

気になるお値段

 納税者にとって一番の気掛かりは、F35Aがいったいいくらで買えるのかという点だろう。ロッキード・マーチン社はF35Aの価格を1機6500万ドルと説明しており、1ドル=80円で換算すると52億円になる。

 外国製や共同開発の航空機の調達価格はライセンス生産に必要な費用や為替レートなどによって変動する部分があるので分かりにくいが、航空自衛隊の戦闘機の場合、F15J、F2いずれも1機当たり120億円程度とされる。ただし、F35AがF15JやF2の半額以下で買えると考えるのは早計で、ロッキード・マーチン社が示したのは、米軍仕様のF35Aの大まかな量産単価にすぎない。

 航空自衛隊がF35Aを配備する場合、短距離ミサイルの90式空対空誘導弾(AAM3)、04式空対空誘導弾(AAM5)、中距離ミサイル99式空対空誘導弾(AAM4)などの国産装備を搭載できるようにしなければ、運用しにくくなってしまう。それを実現するには、ウエポンベイの改造だけではなく、火器管制システムのソフトウエアを書き換えるなど、大掛かりな改修が必要で、費用はそれなりにかかる。

 また、航空自衛隊はFX採用の条件として、国内企業に機体やエンジンの生産、整備を部分的に任せることを挙げており、F35Aが採用された以上、メーカー側もそれに同意したはずだ。この条件は国内企業に仕事を与え、航空機生産の技術力を維持することに目的があるが、新たな設備投資やライセンス費用も必要で、その経費は調達価格に上乗せされる。

 F22ラプターの米軍納入価格は平均でおよそ1億5000万ドルとされるが、日本が輸出の可否を打診した当時、仮に輸出を承認しても、価格は米軍納入価格の約1.7倍に当たる2億5000万ドル程度になると伝えられた。その図式がF35Aに当てはまるわけではないが、現用のF15JやF2に近い価格になることは覚悟しておく必要がありそうだ。

 なお、航空自衛隊がF35Aを最終的に何機調達する意向なのかは明らかになっていないものの、F4戦闘機2個飛行隊の更新分や訓練用機材などを含めて50〜60機程度は必要とみられている。1機100億円としても5000億円以上の買い物になるわけで、納税者の負担をできるだけ軽くするためにも、効率的な手法で調達することが求められる。
時事ドットコムより引用
 
何度も繰り返しますが、F-35は機外兵装を念頭に置かれています。その点を留意して、記事の行間を読んで下さい。
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ウィキペディア、F-35の兵装位置より引用
 
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 本日、航空自衛隊のFX(次期戦闘機)の選定が、F-35に決定しました。そこで、時事通信社がF-35の特集記事を掲載しておりましたので、それをご紹介します。(左の写真はロッキード社提供)
 
航空自衛隊の次期主力機に

 政府は2016年度から調達を始める航空自衛隊のFX(次期主力戦闘機)に、米ロッキード・マーチン社のF35AライトニングII戦闘機を採用することを決めた。F35Aはレーダーに探知されにくいステルス性能を持つ「第5世代」戦闘機で、今後のスケジュールが順調に進めば、12年度予算に最初の調達費が計上され、16年度中に「日の丸ステルス戦闘機」が日本の空の守りに就くことになる。

 航空自衛隊は老朽化したF4ファントム戦闘機を代替するFX候補として、F35Aのほか米ボーイング社のFA18スーパーホーネット、英国など欧州4カ国が共同開発したユーロファイターの3機種を対象に検討を進めていた。性能、価格、運用のしやすさなど、三者三様のメリット・デメリットがあったが、ステルス機の独自開発を進めている中国の動向なども見据え、総合的な性能が最も高いF35Aを選定した。

 F35は米国の空軍、海軍、海兵隊が使用する作戦機を、ひとつの原型機から発展させる「統合攻撃戦闘機(ジョイント・ストライク・ファイター=JSF)」計画に基づいて開発中の最新鋭機。米国に加え、英国、イタリア、オランダ、カナダ、オーストラリア、ノルウェー、トルコなども参加した国際共同プロジェクトの形式で開発は進められている。プロジェクト参加国は開発資金を拠出する一方、自国でもF35を主力戦闘機として採用するため、製造規模は合計で3000機以上に上る見通しだ。

 航空自衛隊がFXに採用するのは、3種類あるF35のうちの空軍型F35A。全長15.7メートル、全幅10.7メートル、エンジン1基を装備し、パイロット1人が搭乗する単発単座機で、最大速力はマッハ1.6とされる。F35Aは空対空戦闘はもちろん、対地・対艦攻撃、航空偵察、電子戦など多様なミッションに対応可能なマルチロール(多用途)能力を備えている。現用のF4戦闘機は要撃(領空侵入機などを迎撃すること)を主な任務としているが、F35Aは誘導爆弾や対艦ミサイルなどを搭載することも可能で、有事の際にはF2戦闘機が担っている敵上陸部隊の制圧や艦艇の攻撃などにも活用できる。

 F35Aは11年7月に初期量産型が米空軍に納入されたばかりで、実戦配備できるのは16年以降とされている。ただし、メーカーのロッキード・マーチン社にはステルス戦闘機F22ラプターを開発した実績がある。ステルス機については、ロシアとインドが共同でスホーイT50を開発しているほか、中国も殲20(J20)を初飛行させているが、ともに実用化のスケジュールは明確になっていない。このため、16年度から航空自衛隊がF35Aの配備を進めれば、日本の防空能力は格段に向上し、極東地域の軍事バランスにも影響を与えるのは確実だ。

「見えない」戦闘機

 空の戦いでは先に敵を発見した側が圧倒的な優位となる。これは航空機同士の戦闘が始まった第1次世界大戦から現代に至るまで変わっていない鉄則だ。ただし、第1次大戦当時、敵を発見するのはパイロットの肉眼であったのに対し、現代戦では生身の目では見通せない遠距離であっても、レーダーによって敵機の位置を確認できる。第2次世界大戦以降、各国はレーダーの性能を向上させることにしのぎを削ってきたが、21世紀になるとレーダーに発見されない技術=ステルス性能が追求されるようになり、究極の「見えない」戦闘機を目指して開発が進められている。

 F35Aの最大の売り物はそのステルス性能で、どの角度からレーダー波を浴びても反射面積が最小限に抑えられるフォルムになっている。さらに機体外板の継ぎ目の凹凸を極力減らし、その上に電波吸収材をコーティングしているので、単位面積当たりの電波反射量も少ない。また、大容量の機内燃料タンクを備え、ミサイルや爆弾も機体下部のウエポンベイ(兵器倉)に収納する構造になっているので、レーダー波の反射を増大させる増加タンクや外部兵装を搭載せずに戦闘ミッションを遂行することが可能だ。

 ステルス性能は高度な軍事機密のため、F35Aについても具体的な能力値は公表されていない。ただ、同じロッキード・マーチン社が開発したステルス戦闘機F22ラプターの場合、「レーダーに映るのは小鳥程度の面積」だとされており、F22の実績をベースに設計され、機体サイズもより小さいF35Aのステルス性能がそれを下回ることはないとみられている。FXの候補となったFA18やユーロファイターなど、旧世代に属する戦闘機も機体の改修や電波吸収材の使用によって、ある程度のステルス性能を獲得しているが、機体の設計段階からそれを最優先にしてきたF35Aとは比較の対象にならない。

 航空自衛隊は当初、FXとしてF22を調達する意向だったとされる。しかし、米国のオバマ政権は機体が高価でメンテナンスにも手間が掛かるF22の製造を計画より早めて打ち切ってしまい、日本への輸出も認めなかった。結果として「2番手」のステルス機を調達することになったが、F35はF22より10年程度遅れて開発が始まったため、その分さらに高度な次世代技術を活用することができた。また、F22がエンジン2基を備えた双発機なのに対し、単発のF35Aは高額なエンジンの費用が半分で済んでいる上、3000機以上の生産が決まっているためスケールメリットも生かせ、機体価格はF22の半分以下とされている。

 ロッキード・マーチン社によれば、F35AはF22の運用経験を基に、交換頻度の高い部品をできるだけ機体の外側に配置して整備工数を抑えたり、電波吸収材の再塗布の手間を省いたりするなど、より整備しやすくなるように心掛け、メンテナンスコストも大幅に低減されたという。また、対空戦闘任務に特化しているF22と違い、対地・対艦攻撃能力を持つF35Aは航空自衛隊の長期的ニーズにも合致しており、結果的として「お得な買い物」になる可能性もある。

マッハ1.6は遅い?

 F35の飛行性能はすべてが明らかになっているわけではないが、航空自衛隊が導入するF35Aは最高速度がマッハ1.6、航続距離は約2200キロとされている。航空自衛隊の現用主力機であるF15Jは最大速度マッハ2.5、航続距離約4600キロ、既に退役を始めているF4EJ改戦闘機でも最大速度マッハ2.2、航続距離約2900キロと、いずれの数値もF35Aを上回っている。F15、F4はともにエンジン2基の双発機で、単発機のF35Aはパワーの面で見劣りがするようにも思えるが、果たしてそうなのだろうか。

 ここで注意しなければいけないのは、現用のF15、F4の場合、最高速度は武装や増加燃料タンクを携行せず、機体そのものの空気抵抗しか受けない状態(軍用機の世界では、これを「クリーン」な機体と呼ぶ)で計測したものであることだ。一方、航続距離は機内の燃料タンクだけでなく、機外に増加燃料タンクを搭載した時の最高値で、増加タンクがなければ、航続距離はずっと短くなる。これに対し、F35Aは武装を機体内部のウエポンベイに収納した「クリーン」な状態での最高速度であり、航続距離も機内の燃料タンクのみでの飛行を前提としている。

 領空侵犯を受けてF15やF4がスクランブル発進する場合、機外に空対空ミサイルを搭載しないわけにはいかないし、ターゲットとの距離が遠ければ増加タンクも必要になる。機外の搭載物が多ければ、それだけ機体の空気抵抗は「クリーン」な状態より大きくなり、マッハ2を超える速度を出すことが難しいのはもちろん、加速や旋回性能にも影響が及ぶ。つまり、F15やF4がカタログスペック通りの性能が出せるのは、ミサイルをすべて撃ち終え、増加タンクも捨てて戦場を離脱する時ぐらいしかない。一方、常に「クリーン」な機体でミッションに臨むことができるF35Aは、戦闘行動中にもマッハ1.6の最高速度を出してターゲットに攻撃を仕掛けることが可能で、戦闘機としての総合力は旧世代機と比較にならないほど高い。

ファーストルック、ファーストショット

 製造元のロッキード・マーチン社は、ステルス戦闘機のキャッチコピーとして、「ファーストルック、ファーストショット、ファーストキル」という言葉を掲げている。敵機を先に発見し、先制攻撃を仕掛け、敵機がこちらの存在に気付きもしないうちに撃墜する―という意味だが、F35Aはステルス性能だけでなく、高感度のセンサー類、センサーがとらえた情報を統合して攻撃に生かす最新のアビオニクス(航空機搭載用電子機器)を備えており、これらを組み合わせることで、キャッチコピー通りの戦果が期待できる。

 F35Aが機首に搭載するAN/APG81アクティブ電子走査アレーレーダーは、レーダー視野内の対空目標をわずか10秒で最大23個まで認識する能力がある。また、合成開口レーダーの機能も持っており、対地モードに切り替えるとマイクロ波で地上を走査し、地形イメージを画像化してくれる。AN/APG81はF22戦闘機に搭載されたレーダーの改良版だが、F35はF22より10年遅れて開発が始まったため、10年分進んだテクノロジーを投入して機能は大幅に向上した。このレーダーが現段階で世界最高レベルにあるのは間違いなく、F35Aは「ファーストルック」のアドバンテージを生かして常に有利な位置から攻撃を仕掛けることが可能だ。

 また、F35Aは機体の周囲6カ所にAN/AAQ37電子光学分配開口システムを装備、機体の全周を監視して敵機の位置を正確に把握する。AN/AAQ37はレーダー波を発していないターゲットでも赤外線探知を利用してとらえ、6カ所のセンサーが集めたデータは搭載コンピュータが統合した上で、自機を中心にした周囲の状況をパイロットに提供する。

 機首下面にあるドーム状の収納部には電子光学目標表示システムのセンサーが納められ、敵と判別したターゲットを追跡する。自ら電波を発するレーダーは自機の存在も知られてしまうという問題を抱えているが、この装置はターゲットが発する熱と周囲の温度差を検知してその位置を認識する仕組みになっている。電子光学目標表示システムだけならば相手の注意を引くことがないので、察知される前に先制攻撃を仕掛ける「ファーストショット」が可能になる。

 これに加え、F35Aは各機のセンサーがとらえた情報を相互にやり取りするネットワーク機能を備えており、同じ編隊の戦闘機や後方で戦況を監視する空中警戒管制機(AWACS)から送られてくるデータも自機に取り込んで、周囲の状況を的確に把握できる。単座戦闘機の場合、操縦と周囲の状況把握、火器管制を1人の搭乗員が同時にこなさなければならないが、F35は状況把握の大部分が自動化され、パイロットは戦闘行動に専念して敵機を確実に仕留める「ファーストキル」が実現できるというわけだ。 (2)へ続く
時事ドットコムより引用
 
上の記事では、「常に「クリーン」な機体でミッションに臨むことができるF35A」と書かれていますが、下の画像をご覧下さい。機外での兵装の搭載を前提としているのが分ります。今更言うまでもありませんが、そのような記事であることを念頭に読んでください。w
イメージ 2
ミリタリーサイト"EAGLET"様の"F-35 LightningⅡ"より引用しました。
非常に素晴らしい記事ですので、併せてご覧下さい!
 
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小窪兼新
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