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BAEシステムズが初公開した次世代の無人ステルス攻撃機「タラニス」の試作機(同社提供)
FX機種選定で売り込みに懸命 販路拡大狙う英BAEシステムズ
英航空防衛機器大手BAEシステムズが、次世代・無人ステルス攻撃機の試作機を初公開し、日本の次期主力戦闘機(FX)の機種選定をめぐり売り込み攻勢をかけるなど、存在感をアピールしている。今年春に公表されたストックホルム国際平和研究所(SIPRI)の統計でBAEは、兵器販売で初めて米企業を抜き、世界一にもなった。同社の動向を探った。産経新聞ニュースより引用。 |
航空自衛隊
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2010.7.19 00:52
次期主力戦闘機(FX)の機種選定の遅れを受け、防衛省がF2戦闘機の追加調達を検討していることが18日、分かった。中国が航空戦力を近代化させていることを踏まえ、防空体制に空白が生じるのを防ぐ狙いがある。平成23年度に終了予定だったF2の生産が途絶えれば、戦闘機の生産・技術基盤が失われるとの防衛産業の懸念もくむ措置でもある。
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政府方針 防衛産業を活性化
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人気ブログランキングへ 政府は自衛隊が使う輸送機などの民間転用を進める方針を固めた。第1弾は哨戒機や輸送機などの国産3機種で、4月にも関係省庁による検討会を発足させる。民間機と仕様が変わらないため、武器や武器技術の海外輸出を禁じる「武器輸出三原則」には抵触しないと政府は判断した。財政事情などで防衛費は減少しており、輸出の実現で防衛産業の活性化と技術レベル維持を狙う。 日経新聞より引用。原文をご覧になりたい方は、無料会員登録をお願いします。
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人気ブログランキングへ【正論】拓殖大学大学院教授・森本敏 次期戦闘機の決定をすみやかに現在、日本が保有する戦闘機はF−15、F−4およびF−2であり、機数は計約260機と現在の防衛大綱に決められている。F−15は日本の主力戦闘機であるが、第4世代機といわれ、米空軍ではもはや、旧式機になりつつある。F−4は現在、約40機保有しているが、さらに旧式機であり、あと数年で完全に姿を消す。F−2は日米で共同開発した戦闘機であるが、平成23年度以降に国内生産が終了する。 日本が航空防衛力を維持するため、直面している最も深刻な問題はF−4の後継機をどのように選定するかという問題と、F−2の生産終了後に国内の生産技術基盤をいかにして維持するかという問題である。 ≪中国、ロシアに遅れる恐れ≫ 日本の防空は航空自衛隊の戦闘機などによって確保されているが、必要に応じて在日米空軍機(約140機)の支援を受けている。在日米空軍の戦闘機部隊は間もなく、F−15、F−16といった第4世代機から第5世代機のF−22、F−35に交代するであろう。既に、沖縄にはF−22数機がローテーションで展開している。 第5世代機はステルス(レーダーに映りにくい)性能がありF−15、F−2などの第4世代機では全く歯が立たない。今までF−15はF−22と空中戦闘訓練をやったことがあるが、F−15はF−22に全く相手にならなかった。F−15のレーダーにF−22は映らず、姿の見えないF−22から一方的にミサイルがF−15に飛んできてF−15は完敗したと伝えられている。 一方、周辺諸国を見ると、北朝鮮の戦闘機は旧式機が多く、日本領土に直接到達しないが、弾道ミサイルの脅威はあり、これには日米両国のミサイル防衛システムで対応できるよう、システムの整備に努めている。中国は、現在、第4世代機を約350機保有しており、2017年ごろには、第5世代機を実戦配備するといわれる。また、ロシアも極東に第4世代機を約240機配備しているが、すでに第5世代機の初飛行が終わっており、15年ごろには実戦配備するといわれる。 この第5世代機はステルス性能があるだけでなく、優れた運動性能をもち、高速度で飛行できるので、それだけ、日本への脅威が増大することは明白である。そこで、日本はF−15の一部に対して近代化改修をすすめており、当面は第4世代機に対応できるが、第5世代機にかなわないという事情に変わりはない。 ≪国防の要の制空権を失う≫ 日本はF−15、F−4に代わって第5世代機に対抗しうる新しい戦闘機を導入しないと、中国、ロシアとは全く相手にならず、日本および周辺の制空権の確保ができないことになる。特に、日本のように周辺諸国と陸続きではなく、脅威が海・空域から及んでくる国にとって、制空権を維持することは極めて重要である。制空権のない国家の防衛がいかに悲惨なものかは、既に、近・現代戦において証明されているところである。特に、F−4に代わる次期戦闘機の選定を、今年中に決定しなければ退役するF−4の穴を埋められないばかりか、取得する時期までに中国やロシアに第5世代戦闘機が実戦配備されることになり、日本は重大で深刻な脅威に直面することになろう。 今のところ、次期戦闘機の候補として考えられるのは、米国で開発されたF−22と、米国など9カ国で共同開発中のF−35の他に、米国のF−18、欧州のユーロファイターなどがある。日本としては生産技術基盤維持の面から、F−4の後継機を国産開発にしたいところであるが、今からでは間に合わない。制空戦闘能力の面からはF−22を導入したいが、米議会の法律上の制約や価格の面で実現が難しい。 そこで、F−35を導入する案が浮上している。しかし、これは複数国による共同開発機であり、米国から取得するとしても開発契約上の問題や資料入手など簡単ではない。F−4の次には、F−15やF−2の後継機という問題もあり、これは、今から国産開発の途をぜひとも模索すべきである。 ≪防衛大綱も原点から検討を≫ 重要なことは、日本の防空にとって制空権の空白ができないように周辺から来る脅威に対応できる優れた制空戦闘機を保有し、これを即応状態にすることの必要性について、国家と国民が正しい認識を持つことである。欧州諸国も米国もアジア諸国も、なぜ、国家をあげて制空戦闘機の近代化に努めているかを認識すべきである。 空の守りがなくて国の安全はあり得ない。しかし、兵器を米国のような他国からの導入のみに依存していたのでは、真の国力に根ざした真の国防にはならない。戦闘機の国産には、莫大(ばくだい)な予算と資源を投入することになるが、自国の防衛産業の生産技術力を維持向上するためには、どうしてもやらなければならない努力である。 防衛大綱を策定する中で、日本の防空をどう考えるのか、もう一度原点に立ち返って検討する必要があろう。(もりもと さとし) 産経新聞より引用。
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人気ブログランキングへ驚きであり運命「三菱重工の主翼」 日本の航空機産業を変えたボーイング「787」の真実 ボーイングの次世代機「787」が昨年12月に初飛行を終えた。当初予定より2年以上も遅れての実現である。巨額投資に踏み切っていた日本の航空機産業にとっては収益の足を引っ張ってきただけに、ほっと一安心といったところだろう。
それでも787プロジェクトに参画することで、日本の航空機産業は未来に向けて生き残りへの足場を築くことができた。787は機体の主要部分に炭素繊維複合材という軽量かつ高強度の素材を本格的に採用した初めての旅客機だからだ。 787が日本の航空機産業にもたらしたものは何か。その真実とは。このプロジェクトに関わってきた関係者の取材を基に明らかにしてみたい。 ボーイングは2004年春、787の事業化を正式決定した。 乗客数200〜300人程度の中型旅客機としては超音速機「スーパーソニック」という選択肢もあった。だが、原油価格の高騰もあり、顧客の航空会社からの要望を踏まえ、2004年に燃費性能の優れた中型機「787(愛称ドリームライナー)」の事業化を決定した。 そのためには機体の大幅な軽量化が必要であり、主翼や胴体などに炭素繊維複合材を採用することにした。 米シアトルで生産されるボーイングの「787」 もともと、2008年6月にローンチカスタマー(生産に踏み切らせるだけの発注をした顧客)である全日本空輸に出荷するはずだった。 現段階では今年末までに米連邦航空局から型式証明を取得し、納入する。結局は5度の納期スケジュールを見直す難産だったが、やっと出口が見えてきた。
787プロジェクトが日本の航空機産業にとって大きかったのは全体の35%の生産を請け負ったことだ。1995年に就航したボーイングの大型機「777」では25%だった。 しかも、787では生産シェアが高まっただけでなく、三菱重工業が主翼を、川崎重工業が前部胴体を担当するなど、重要な役割を担った。担当したのは、炭素繊維複合材部分であり、生産技術のノウハウを蓄積できた。 世界の航空機業界はもちろん、ボーイング社内でも「驚天動地」とされたのが、最も重要な主翼を三菱重工に任せたことだった。 これをボーイングが決定した2004年に、三菱重工の航空宇宙事業本部長だった前沢淳一・元副社長(現特別顧問)は「三菱重工が主翼を任されたのは我々にとっても驚きだったが、それは運命でもあった」と振り返る。 というのも、三菱重工は航空機ではないが、戦闘機「F2」の主翼として複合材の生産技術を確立したパイオニアの企業であるからだ。 F2の主翼は4メートル程度に過ぎない。787の主翼は30メートルだ。それでも、戦闘機は超高速での飛行になるため、F2時代から築いてきた強度設計やモノ作りのノウハウが生かせる。もちろん、ボーイングもそこに注目したわけだ。
ただ、ボーイングの民間機事業部門のトップは現在、米フォード・モーターのCEO(最高経営責任者)であるアラン・ムラーリー氏だった。 前沢氏は777の開発した1990年代前半から、ムラーリー氏とも長く一緒に仕事をしてきた。前沢氏によれば、ムラーリー氏は「主翼を絶対に外には出さない」と言っていたという。 三菱重工業の787主翼工場(撮影:高木茂樹) その根拠はいくつかある。 まず、主翼は空力などから航空機の性能を大きく左右することがある。それゆえ、航空機を開発する場合、まずは主翼から考えていく。さらに、主翼は特殊な生産設備が必要になることも理由の1つだ。ボーイングの既存設備を使えば、コスト的にも低く抑えられるからだ。 三菱重工にチャンスがあったのは主翼が従来のアルミやチタンなど金属製から、複合材に切り替わったことだ。前沢氏は「これまでの生産技術が陳腐化したため、他社に任せるという決断がしやすくなったのではないか」と指摘する。
もちろん、複合材の主翼の生産には当初から1000億円規模の設備投資が必要だった。投資採算性を考えれば、他社にアウトソースするというのは当時のボーイングとしては最善の判断だったようだ。 ボーイング社内では労働組合を中心に反対論が根強かった。「ボーイングはいつから、パソコンメーカーになったのか。他社から主要部品を買ってきて、組み立てるだけで良いのか」という声だった。 ただ、787の機体部品については日本がボーイングの要望通りの納期と品質を実現してきた。難航していれば、外部委託見直しの声が強まった可能性はあった。 ただ、2008年秋、ボーイングの労働組合の2カ月に及ぶストライキでも、同社の経営陣は従業員の医療費や年金の負担増問題では白旗を上げたが、外部委託戦略の継続だけは認めさせた。それほど日本の機体メーカーへの生産委託は重要なのだ。
三菱重工で主翼の生産を立ち上げた山田陽二・三菱航空機副社長(手前)(撮影:高木茂樹) 三菱重工で、主翼の生産ラインを立ち上げたのが名古屋航空宇宙システム製作所の前所長である山田陽二氏だ。 山田氏は現在、国産ジェット旅客機「MRJ(ミツビシ・リージョナル・ジェット)」を開発する三菱航空機の副社長でもある。山田氏は「確かに複合材の生産技術では多くを学ぶことができた。ただ、今よりもさらに進化させる必要がある」と強調する。 日本の航空機産業は787プロジェクトを通じて、複合材の生産技術を強みとした。ただ、基本的な生産技術はボーイングが特許として押さえている。 787の主翼でも両者の間で何度も議論をして、共同で開発した生産技術であっても、基本的にはボーイングの特許になる。 主翼や胴体の複合材の成型技術は炭素繊維に樹脂を染み込ませて形を作り、それを圧力容器の中で焼き固める。業界では「プリプレグ方式」と呼ばれている。この基本的な生産技術もボーイングが確立したものだ。 だから、日本も787で安住していては将来的に生産技術が低コストの中国に流れれば、そこで仕事が減ってしまう可能性があるわけだ。 ただ、山田氏は「三菱重工は人件費が中国などに比べて高いのは事実。だが、設計に加え、モノ作りまで任せられるのは日本の航空機大手ぐらいだろう。日本は従来のようなアルミなど金属系の機体では将来、中国などに対抗される可能性があった。だが、複合材の時代では強みをまだ発揮できるはず。787によって新たな領域を切り開けた」と言う。 原文は、日経ビジネス『Last Chance ――航空産業の活路 』より転載。会員登録をしない方は、一部しか見られません。原文をご覧になりたい方は、会員登録をお願いします。
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