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ドイツ空軍

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本日は、219番目の記事という事で、ドイツ夜間戦闘機 He-219"ウーフー"の足跡を追います。

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■He219の背景
 最近の弊ブログで航空機関連の取り上げる機会が多いですが、過去のナチスドイツ時代の航空政策を振り返ることで、単一目的航空機と多目的航空機を明確にし、現在の航空政策をより深く理解するために取り上げることにしました。
 では、He219とは何か? 簡単に来歴を述べると、典型的な「ナチス的な兵器」でナチスの政治的なイデオロギーに巻き込まれ優秀な兵器であるにもかかわらず、積極的に実戦投入されなかった兵器といえます。

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←左の写真は、エルンスト・ハインケル博士

■ナチスとエルンスト・ハインケル博士
 He219を生産したハインケル社の創設者エルンスト・ハインケル博士は、1922年、ハインケル博士はヴァーネミュンデ (Warnemünde) にハインケル航空機会社 (Heinkel-Flugzeugwerke) を設立しました。第一次世界大戦後、ドイツの航空機製造を中止させたベルサイユ条約を免れるため、日本海軍の助力により、連合国の監視の目を盗みながら航空機製造を続け、1932年のHe 70が高速郵便飛行機とルフトハンザ航空の定期旅客機に採用され成功を収めました。(He 70は、1933年に旅行でドイツを訪れたイギリス戦闘機"スピットファイヤ"の設計者レジナルド・ジョセフ・ミッチェルに大きな影響を与え、"スピットファイヤ"は、He 70と同じテーパー翼を採用しました)1934年に世界初のロケット機、1939年8月27日に世界初のジェット機開発に成功し、今日の航空機産業に多大な影響を与えた人物です。
 ウィキペディアのHe219の項目によるとハインケル博士に対するナチスの冷遇の原因は「ハインケル博士のナチス嫌いが原因」と書かれていますが、これは実態から少々離れているでしょう。ハインケル博士の自叙伝「嵐の生涯」フジ出版によれば「私は常に政治的に中立であろうとした」と書かれており、正確に記述すると、ナチスに媚びないハインケル博士の姿勢にドイツ空軍内部の新ナチ派の勢力と政治的衝突を繰り返したが、正確な記述といえるでしょう。
 「嵐の生涯」には、宣伝相ヨーゼフ・ゲッペルスに好意的とも取れる記述や空軍当局から無理難題を押し付けられたハインケル博士に理解を示すヒトラーの記述もあり、「ハインケル博士のナチス嫌いが原因」とは明らかに初歩的な資料を読んでいない言えます。

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←左の写真は、イタリア陸軍ジュリオ・ドゥーエ少将

■夜間戦闘機とは?
 現在は、電子装備が発達し死後と化した夜間戦闘機と言う名称ですが、改めてその背景を振り返ります。
 第二次世界大戦中にドイツへ戦略爆撃を加えた際の連合軍は「昼は米軍」「夜は英軍」と担当が分かれました。英軍が夜間無差別爆撃を採用した理由は、戦間期にイタリア陸軍ジュリオ・ドゥーエ少将が未来の航空戦を予測した著書「制空」で「密集した爆撃機の防御砲火で戦闘機を駆逐できる」と与太話をしたのが切っ掛けでした。「制空」の理論を真に受けたRAF(イギリス空軍、以下RAFと略記)は、1939年に戦闘機の護衛なしに爆撃機部隊をドイツ本土爆撃に投入、ドイツ空軍の迎撃を受けて壊滅するという事件を引き起こしました。これを契機にイギリスは1940年5月から都市部に対する夜間無差別爆撃を採用しました。
 こうしてRAFとの間に開始されたドイツ夜間防空戦ですが、昼間精密爆撃を試みるアメリカ陸軍航空軍との戦闘とは大きく異なるものでした。まず、夜間飛行では視界が閉ざされ、多くの航法用の計器に頼る必要からの航法専門の同乗者が必要とされ、迎撃にあたる機体は、2人以上が搭乗できる複座の機体であること、また夜間空中戦は爆撃機を長時間に渡り索敵する必要から単発戦闘機よりやや大型で航続距離が長い機体が求められ、さらに夜間空中戦は射撃チャンスが一瞬である為、射線が直線で多くの火器が搭載できる機首にエンジンが無いのも重要なポイントでした。そのため、エンジンが主翼に装備された双発の機体が最適と考えられました。
 これらの条件を満たす機体として、当初、ハインケル博士のライバルであるメッサーシュミット博士が開発した駆逐機Bf110が選定されました。
 Bf110もまたジュリオ・ドゥーエ少将の与太話の犠牲になった機体の一つで、「長距離侵攻をする爆撃機編隊は双発の長距離戦闘機の護衛されねばならない」との空戦理論から開発されたものの、夜間防空戦が本格化したのと、ほぼ同時期の1940月8月に開始されたバトル・オブ・ブリテン(英国本土防空戦)で爆撃機の護衛に就いたものの単発のRAF戦闘機に逆に駆逐され、戦闘機としては失格の烙印を押された機体でした。しかし夜間空中戦では来襲する爆撃機にアッサシンのように忍び寄り一撃を加えるのが常道でした、それに必要とされた性能は、敵爆撃機に対して4割程度の機動性と2割程度の優速である事が条件でした。その条件を満たしたBf110は、新たな戦場にリサイクルされて投入されることになりました。
 これが、第二次世界大戦時に開戦当初に求められた夜間戦闘機像でした。(以下、(2)に続く)

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←左の写真は、Bf110夜間戦闘機。初期の機体である為、機首にレーダーが搭載されていない。

↓下のリンク先はHe219関連のHPです。
■ハインケルHe219 (ウーフー)
ハインケル He219ウーフー夜間戦闘機
↓下のリンク先はイギリス夜間爆撃についてのHPです。
http://stanza-citta.com/bun/2008/09/11/143

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『Heroes in the Sky』のスカイガチャ新シリーズに「特殊外装」Bf109 エルフリーデ・ラル機登場

JC Globalは、オンライフライトシューティングゲーム『Heroes in the Sky』にて、7月14日(火)に実施したメンテナンスでスカイガチャ新シリーズ第一弾ドイツのスカイエンジェル「エルフリーデ・ラル」を登場させました。

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スカイエンジェルとは、ドイツ軍のカリスマ的資質を秘めた女性パイロットの総称です。彼女たちの影響力は時に戦況を大きく変えてしまうほど。そのスカイエンジェルである、ドイツ空軍(ルフトバッフェ)所属のエルフリーデ・ラル(Elfriede Rall )は、亜麻色髪の可愛い17歳の女の子。好きなものはバームクーヘンとネコという、どこにでもいそうな女子高生ではなく、これでもれっきとした空軍所属のパイロット。自分の好きな機体に「エルフリーデ・ラル」の外装で飾ってみれば、明日の戦闘も怖くない!

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非常に古い記事ですが、興味深かったので掲載してみました。さて、上の写真のBf109が何型かお解かりの方がおられたら、コメント欄に回答をどうぞ!

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"成功すれば天国トラブルが出れば悪夢の"国際共同計画(3) - 仏が離脱した「ユーロファイター」

ユーロファイタープロジェクトから抜けた仏は単独でラファールを開発
ヨーロッパにおける装備品の共同開発では、前回に解説したような事情から、寄り合い所帯で全員の意思統一がないと話が進まない体制になる場合が多い。すると、何か計画に変更を加える必要が生じた時になかなか話がまとまらなくなるし、1ヵ国の脱退表明が計画の危機に結び付くといった事態にもつながりやすい。

例えば、ユーロファイター・タイフーンは当初、イギリス・ドイツ・イタリア・スペイン・フランスの5ヵ国が参画していた。ところが、他の4ヵ国と比べるとフランスが求める機体規模が小さく、かつ自国製エンジンの搭載に固執したことから、結果的にフランスは脱退、単独でラファールを開発することになった。

1国ですべて行ったためラファールの開発は比較的順調に進んだが、その代わりに経費の上昇はすべて自国で引き受けざるを得ない状況にある。それをカバーするために、年度ごとの支出を抑えてスケジュールを引き伸ばしたことから、総経費は増加しており、納入も当初の予定より遅れている。

しかも、機体の仕様をフランス軍の要求に合わせすぎたせいなのか、いまだに輸出商談を1つも獲得できていない。現在、アラブ首長国連邦、リビア、ブラジル、インド、スイスなどに売り込んでいるが、いずれも選定段階で結果が出ていない。

一方、残された4ヵ国とユーロファイターはどうなったかというと、冷戦崩壊後に東西統合を実現したドイツが財政事情が厳しくなった都合から脱退を言い出し、空中分解の一歩手前まで行った。検討の結果、他の選択肢ではもっと高くつくと判断されたため、ドイツの脱退は回避されたが、1ヵ国が抜けるだけでも計画が空中分解しかねない一例ではある。タイフーンの前に開発したトーネードでも、カナダ、ベルギー、オランダが途中で計画から抜けている。

海上の「ホライゾン」と陸上の「ボクサー装甲車」の開発でもトラブル
海の上では、イギリス・フランス・イタリアが共同で防空フリゲート「ホライゾン」を開発していたが、これまたお約束の「要求仕様の相違」によりイギリスが脱退し、フランスとイタリアによる計画になって現在に至る。一方のイギリスは独自に45型ミサイル駆逐艦を開発、1番艦が就役したばかりだ。

もっとも、ホライゾン計画が分裂した後も、艦対空ミサイルや指揮管制装置といった戦闘システムの多くは共用しているので、その面では共同開発の果実はあったと言える。ただし、中核となる多機能レーダーはそれぞれ別々の、もちろん自国企業が関わっている製品を載せているのだから笑えない。

陸の上では、イギリス・オランダ・ドイツが共同でボクサー装甲車を開発していたが、イギリスが「財政難」を理由に脱退、残されたドイツとオランダが資金負担や生産分担の体制を見直した上で開発・生産を進めている。ところが、計画から脱退したはずのイギリスが、別件の汎用装甲車調達計画でボクサーを候補の1つに挙げたのだから、正に欧州情勢は複雑怪奇だ(採用には至らなかったが)。

このように、国際共同開発は「成功すれば天国、トラブルが出れば悪夢」という性質を備えている。しかし、財政的にも技術的にも、単独で新しい装備品を開発できる事例は少なくなってきており、しかも各国とも「産業基盤の維持」という課題を抱えている。そのため、苦労を承知の上で国際共同開発を進めるしかないというのが現状だ。

余談だが、国際共同開発においてはプロジェクトの名称が問題になりやすい。参加するいずれの国の言葉にも含まれている単語にしたいからだ。例えば、コンコルドでは、スペルをイギリス式に「Concord」にするか、それともフランス式に「Concorde」にするかで揉めて、後者に決着した話は有名だ。

実はユーロファイターも悩ましいところがある。「タイフーン」に決まったのはいいが、ドイツにとってはいささか面白くないだろう。というのも、第2次世界大戦中、イギリス空軍の戦闘爆撃機・ホーカー・タイフーンに自慢の陸軍が散々な目に遭わされた話を思い出しそうだからだ。そのせいか、ドイツ空軍における制式名称は「ユーロファイターEF2000」で、「タイフーン」という愛称が付けられる前と同じだ。

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"成功すれば天国トラブルが出れば悪夢の"国際共同計画(2) - トラブルで飛べない「A400M」

各国で作ったコンポーネントを組み立てる「A400M」
A400M輸送機の開発は欧州7ヵ国が行い、マレーシアと南アフリカは調達のみ行っている。各国の発注数は以下のようになっている。

A400Mの国別発注数 : * ドイツ 60 * フランス  50 * スペイン  27 * イギリス  25 * トルコ 10 * ベルギー  7 * ルクセンブルク  1 * 南アフリカ  8 * マレーシア  4

このうち、何らかの航空機産業を有する国は、当然ながら生産に参画している。エアバスの旅客機と同様に各国でバラバラにコンポーネントを製造して、最後にそれを1ヵ所にまとめて完成品に組み上げる形だ。エアバスの旅客機はフランスのツールーズに組み立て工場を置いているが、A400Mはスペインのセヴィルに組み立て工場を置いている。

A400Mの国別生産分担 * フランス 前部胴体、翼胴結合部フェアリング、後部貨物扉など * ドイツ 中央部胴体、後部胴体など * イギリス 主翼など * スペイン 水平安定板、エンジンナセルなど * ベルギー 主翼のうち動翼部分 * トルコ  前部胴体 * 南アフリカ 主翼の一部

飛ぶに飛べないA400M
このA400M、2008年7月に初号機が完成してスペインの工場でロールアウト式典を開催したのだが、それから1年経った2009年7月現在でも、まだ初飛行ができていない。実は、搭載するエンジンのデジタル制御システムに問題があって、飛べずにいるのだ。

A400Mは機体だけでなくエンジンも国際共同開発であり、ロールス・ロイス(英)、スネクマ(仏)、MTUアエロ・エンジンズ(独)の3社が、ユーロプロップという合弁企業を設立して開発している。メンバーといい社名といい、「ヨーロッパのエンジンを作るのだぞ」という意志がひしひしと伝わってくる。

ともあれ、この初飛行の遅延から、A400Mを巡るゴタゴタが一気に表面化した。そもそも、最初は「エンジンに問題がある」という話が出た時にユーロプロップが「いや、うちの責任ではない」と言い出したぐらいだったが、この辺からトラブルの予兆はあったのかもしれない。

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新しいエンジンを開発する場合、既存の多発機を飛行試験機(FTB: Flying Test Bed)に仕立てて、エンジンのうち1基を開発対象のエンジンに載せ替えて、飛行試験に供する。安全のために、既存のエンジンを残せる多発機を使用するわけだ。A400M用のTP400では、マーシャル・エアロスペースの社有機であるC-130輸送機をFTBにしている Photo:Airbus Military
 

寄り合い所帯で意思統一に手間取る
新しく開発した機体に不具合が出て、スケジュール遅延やコストの高騰に悩まされるのはよくあることで、A400Mに限ったことではない。大西洋の反対側では、ボーイングの新型旅客機・B787ドリームライナーが初飛行の遅延を繰り返している。

装備開発プログラムにスケジュールの遅延やコストの高騰はつきものだ。大抵の場合、時間と資金と人手を追加投入して、各国の議会や会計監査当局に叱られながら完成品に仕上げていく。この件はいずれ、本連載でも取り上げたいと思う。

それはともかく、A400Mにおける問題は不具合が出て善後策を講じようとした時に、なかなか関係各国間の意思統一が図れず、ズルズルと結論を先送りした点にある。関係各国の足並みが揃わないと、一歩も前進できないからだ。

しかも、A400Mの初飛行遅延とそれに起因する納入スケジュールの遅延に伴い、老朽化により退役する既存の機体と遅れてくるA400Mの間を埋める代替機を必要としている国は少なくない。また、各国とも財政事情は厳しく、ポンと追加の費用を出せる状況にもない。

そうした中、「この機会を逃したら、ヨーロッパで独自に軍用輸送機を開発するチャンスも能力も失われる」として計画継続を求めるフランス・ドイツなどと、どちらかというと継続に消極的なイギリスの意見が合わない状況になった。

そもそも、A400M計画がスタートした時点の契約では、甚だしいスケジュール遅延など、一定の条件が満たされた場合は計画から脱退できることになっている。しかし、参加国が1ヵ国でも抜ければ、開発費などの負担が残された国に降りかかり、さらに負担が大きくなってしまう。

また、計画から抜ける国があれば調達数の国別配分が変わるため、各国の生産に関する作業量配分を見直す必要があり、契約もやり直しになって事務作業が増える。そうした不利益や手間のことを考えると、参加国の中途脱退は避けたい。

一方、メーカー側にしてみれば、契約した通りの時期に機体を納入できないわけだから、通常ならカスタマー各国にペナルティを支払わなければならない。しかし、固定価格契約になっているため、開発費が高騰した分だけ負担が増えている。そこでさらにペナルティを支払う羽目になれば、もう踏んだり蹴ったりだ。

意思統一を図るための2度にわたる先送り
こうした事情から、簡単に脱退も中止もできない状況にある。そこで、2009年3月「3ヵ月の猶予期間を置き、その間に話をまとめよう」ということになった。

ところが、その期限が切れる6月末になっても話がまとまらず、「さらに1ヵ月先送りして7月中に結論を」という状況になった。フランスとドイツはさらに6ヵ月ほど先送りしたい考えだったが、これにはイギリスが反対して、英仏両国の国防相が折衝した結果、1ヵ月の先送りで落着した。

その後、2009年7月24日に関係7ヵ国の国防相がフランスで会談して計画を続行することで合意。10月にかけて、新しい契約条件やスケジュールなどについてまとめることになった。その内容に各国が合意すれば、新しい契約に基づいて作業を進めることになる。また、初飛行は2009年12月という日程が新たに示された。

F-35のように、誰かしら「船頭」がいるプログラムであれば、その「船頭」が話を引っ張っていくことになるため、意思統一に手間取って混迷することは少ない。もっとも、その代わりに他国は「船頭」に振り回されがちだ。実際、技術情報へのアクセスについてはイギリスなどから不満が出ている。

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エアバスの軍用輸送機「A400M」が初飛行、数百人が喝さい

【12月12日 AFP】エアバス(Airbus)の軍用輸送機「A400M」の初飛行が11日、スペインのセビリヤ(Seville)で行われた。
 4時間近い初飛行の後、巨大な銀色の機体が空港に戻り6人の乗員が地上に降り立つと、スペインのフアン・カルロス1世(Juan Carlos I)国王ら集まった数百人の関係者から大きな拍手が巻き起こった。
 A400Mは当初の計画では2008年に初飛行を行い、2009年に各国空軍への引き渡しを始める予定だったが、技術的なトラブルが相次いで開発スケジュールが大幅に遅れた。現時点では最初の引き渡しは2013年以降になるとみられている。(c)AFP/Julien Mivielle

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