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＜中華航空事故２０年＞ハイテク機の「監視」 葛藤続く操縦士
毎日新聞 4月26日(土)13時0分配信
名古屋空港で台湾国際空港発の中華航空１４０便（エアバス社製Ａ３００−６００Ｒ型機）が着陸に失敗し、乗客・乗員計２６４人が犠牲となった中華航空機墜落事故（１９９４年４月）から２０年を迎えた。着陸時に自動操縦（オートパイロット）装置とパイロットの判断が対立した結果、墜落を招いたとされる事故の教訓は重い。人間は、どう機械と向き合ったらいいのか。模索は続いている。
「自分は航空機のシステムを十分に理解できているのだろうか」。米ボーイング社製のＢ７７７のコックピットで、全日空の男性機長はしばしば自問してきた。過去４機種に乗務し、操縦歴３０年以上のベテランだが、それでもめまぐるしい技術の変化は骨身に応える。「今のハイテク機の操縦は、コンピューターを操作するようなものですよ」
A380のコックピット ボーイング７７７のコックピット 機長は３年ほど前まで、欧州エアバス社製のＡ３２０を操縦していた。ボーイング機とエアバス機の設計思想は根本的に異なる。一目瞭然なのはコックピットだ。ボーイングは旧来型の操縦輪（コントロールホイール）、エアバスは操縦席横のサイドスティックを採用。また、ライトを点灯させる動作一つをとっても、ボーイングはスイッチを「押す」が、エアバスは「引く」といった具合だ。ただし、機長は気にしないという。「その点は、慣れるかどうかの問題」と自信を見せた。
ボーイングは人間を優先し、エアバスは機械を優先する−−。世界２大航空機メーカーの思想の違いはしばしば、そんなふうに語られてきた。
例えば、前述の操縦装置について、ボーイングはパイロットの感覚を重視する。操縦輪の操作に機体はダイレクトに反応し、重い、軽いなどの手応えをパイロットも感じる仕組みになっている。Ｂ７７７などのハイテク機は、「フライ・バイ・ワイヤ」という電気信号による操縦システムを採用しており、操縦輪を握る手に重みをわざと生じさせた擬似感覚だ。
対するエアバスのサイドスティックは、純粋に電気信号の入力装置にすぎない。どのような飛行をしたいのかを入力すれば、コンピューターが最適の旋回、加速などの機体制御をしてくれる。
操縦輪は航空機の誕生からあり、セスナなどの小型機が採用するなど、パイロットとの親和性が高い。一方で、サイドスティックにすると操縦席の手前に余裕ができ、パソコンのキーボードに入力するなどの作業がやりやすくなる利点もある。
自動操縦については、ボーイングは操縦士が手動操作をすれば解除されるシステムをとってきた。中華航空機事故もあり、現在のエアバスも同様のシステムを採用している。
ただし、その際もボーイングはパイロットの意思を尊重して失速などの恐れがあれば警報装置を作動させ、パイロットに他の操作をするようにうながす。これに対し、エアバスはそもそも失速などの恐れがある操作は受け付けない。システムが安全と判断した操縦限界の中で、パイロットは操作できる。
「どちらが優れているか、という比較論ではない」と航空関係者は声をそろえる。
「機械は故障するかもしれない。だが、人間もパニックに陥って誤った判断を下す可能性がある」。数々の航空機事故の原因を研究してきた東大名誉教授の加藤寛一郎氏（７８）は指摘する。「航空機事故の７割がヒューマンエラーによるもの。人間を補佐するため、今後も自動化はますます進むだろう。パイロットの教育のあり方が重要になっている」
「ＲＡＤＤＲ（レイダー）」−−。パイロットのなすべき動作として、そんな造語があるという。「発見する」「解析する」「立案する」「決定する」「チェックする」の動作を表す五つの英語の頭文字を並べている。
「正確に情報を読み取り、正確な判断を下すこと。それがパイロットの役目」と、全日空の男性機長は語った。「危険を回避できる技量は大切だが、危険な状況に陥らせないことが重要です。パイロットは航空機というシステムの『監視者』であるべきです」 【高橋昌紀／デジタル報道センター】 −−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
A300の名古屋での事故は、機体にGo Around（着陸復行）の指示が入った事により、Pitch Up しようととしたAuto Pilot と 着陸を継続しようとして Pitch Down の操作を行おうとしたパイロットとの相反する操作の結果、生じたものでした。
この事故は、事故事例の研究において、テネリフェのB747衝突事故と同じく、よく題材とされるものです。
パイロットは航空機のシステムの「監視者」というのは、確かにその通りだと思います。ただし、具体的にどのようにして、監視するのかというのは、難しい技術だと思います。
サンフランシスコのアシアナ航空の事故については、Auto Thrust という自動的に出力を調整する機能が切られている事に、パイロットが気付かなかった事が原因でした。
いつもは、普通に動いているものが動いていない。。。
そういった状況に「気付く」力というのは、機体が高度にオートメーション化されれば、されるほど衰えてしまう。そういう矛盾があるように思います。
ある意味、車を想像してみると分かり易い気がします。
BMWの自動運転の実験 最近、自動車でも自動運転によって、目的にまでコンピューターと車体だけで走行する実験が行われています。
もし、１０年間、まったく故障せずに自動運転で、自宅から最寄り駅まで運転できていたのに、ある日、とあるカーブでハンドルが動かなかった。。。そのような場合に、即座に対処できるでしょうか？
自動運転装置が故障した場合に、何が起こるのか？どのようにして対処するのか？乗っていた人は冷静に対処できる態勢を維持しているのか？ など、多くの問題と対策の研究が必要であると思います。
自動化された機械と人間との関係は、本当に難しいものだと思います。
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私には永久に経験するレベルの話ではありませんが、最後の自動車は可能性はあるかな？
でも、まあ、旅客機となれば単に飛ぶだけじゃ駄目ですからね。統一化すりゃ良いじゃないか単純言うのは簡単だけど、メーカーは2社だけででも無い。
最終的には操縦士が学ぶしかないのも事実だけど、ヒューマンエラーって単語が出てくると慢心って言葉も出てくる。 慢心は教育では限界が有るが、あまりにもストレスが高くなると、判断力も鈍る。
最終的には教育ではなく、学習が答えになるとは思うのだが。コンピュータに頼る必要もあり、、、、、 結論が出ない。
2014/5/19(月) 午後 5:31 [ ひこーき ]
ひこーきさま＞大型機の様々な機能に慣れてしまうと、確かに鈍ってくる感覚があるかと思います。LOFT訓練、CRM訓練、などなどで対策を行っていますが、それでも色々と問題が発生します。
機長のコーディネート力の占める割合が、どんどん大きくなっているような気がします。
2014/5/19(月) 午後 8:23 [ mikiowing ]
中華航空、アシアナ航空。 便利になった為に起こった事件だろうなと思っています。そして、上下関係の厳しい日本でも発生しても不思議じゃない。
上下関係は日本の良い文化でも有るのですが、それをコクピット内に持ち込むのは気になりますね。 ＣＲＭを極めても、上下関係を優先する考えがあれば、その瞬間にＣＲＭの意味が無くなりますからね。
私があんなサイトを運営してるので、色々と質問が来ますが、「パイロットなんて一番下。お膳立てをして貰ってるって忘れないでね」と回答しています。
2014/5/26(月) 午前 9:43 [ ひこーき ]
ひこーきさま＞「パイロットなんて一番下。お膳立てをして貰ってるって忘れないでね」
確かに。リスクを負って飛んでいるのは自分達だから、俺達がエライんだ！というタイプの方もいますが、こういった方は正直、裸の王様ですよね。本当に人望のあるパイロットの方は、色々な方にありがとうの気持ちを忘れない方ですし、そういった方には、向こう側から色々とてが差し伸べられます。
2014/5/26(月) 午前 9:47 [ mikiowing ]
大きな飛行機ほど、多くの人のサポートが無いと飛べないってのが私の持論です。
整備士だってリスクを背よって整備しています。 操縦がリスクなら、客室乗務員も乗客もリスクを背よってますからね。安全な空を提供するのはパイロットはほんの一部だけだと思ってます。
裸の王様には就職が厳しい世界だと思いますが、そんな人を見かけるのも事実。組合や人間関係で作り上げられた、眼に見えぬ物が有るでしょう。でも、それがＣＲＭとは正反対だと気づいて欲しい物です。
裸の王様はＣＲＭなんて俺には関係ない、Ｍａｃｈｏな人間なんだろうなと思います。
2014/5/26(月) 午前 9:58 [ ひこーき ]
ひこーきさま＞そうなんです。Mr.Machoが困るんです。自分もそうならないように気をつけねば！と思います。
2014/5/26(月) 午前 10:46 [ mikiowing ]
さっきの続きも含めて：
日本の厳しい行政指導がMachoを生んでないかなぁ、、、、、、、上下関係がMachoを生んでないかなぁ、、、、、、、上下関係でＣＲＭが崩壊しないかなぁ、、、、、、 とアメリカに住んでいた人間は思ってしまいます。 アメリカには年齢重視や先輩後輩って考えが殆どありません。 逆に雑談や冗談の言い過ぎでＣＲＭが崩壊。 それでsterile cockpitって考えが生まれてますけど。
2014/5/27(火) 午前 11:31 [ ひこーき ]