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酔っぱらいライダーの独り言
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ホールディング [航空関係]猛烈に発達中の低気圧が日本海を東に向かって進んでいましたので、「日本全国、南よりの強風が吹き荒れる」 との予報が出ておりました。
早朝の羽田空港は弱い北風が吹いていたのですが、始発便が出発する時間帯から、１６Ｌ/Ｒ離陸、２２着陸で運用されていました。８時頃には南西寄りの強風が吹き始めるとの予報が出ていましたので、途中で滑走路を変更する事をしたくなかったのでしょう。 千歳に到着して、ディスパッチャー・ルームで羽田のウェザーを確認した時には、未だそよ風程度だったのですが、離陸した後に上空でチェックしますと、早くも南西の強風が吹き荒れていました。 羽田には滑走路２２がありますので着陸にはそれほどの支障はないのですが、横風用滑走路のない成田では、着陸に難儀する事でしょう。１０時間以上も飛んできて、最後の最後にいじめられるのです。 ただ、滑走路２２からは、川崎コンビナートとの関係で離陸する事ができませんので、南西からの強風が吹きますと、滑走路１６に対しては横風となり、離陸できない場合も間々あります。・・・・ ・・・・・・（続く）・・・・・・
航空機の運航に関して、色々と深い分析と、分かり易い紹介がなされているブログです。読み易い構成になっていますので、とても勉強になります。
ぜひ、一度ご訪問下さい。
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報道によると、2001年、焼津上空でおこったJAL機どうしのニアミス事故（重軽傷者多数）で、管制を担当していた2名の管制官の有罪が確定した。
一人は、禁固1年、執行猶予3年、もう一人は、禁固1年6月、執行猶予3年だそうだ。 これはないだろう。 管制官の責任は重大だが、責任を個人におしつけてはいけないと思う。この事故の原因は、管制官個人のミスはあるとは言うものの、同時に管制システム、管制方式、航空会社の運航管理体制等と関連するのものが大きいと思う。 管制官個人に責任を負わすなら、パイロットにも同等の責任を負わすべきである。当該機のパイロットやJALはまるで被害者のような顔をしているが、責任の重さは管制官より大きい。 なんか腑に落ちないニュースだな。 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（以上）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
サイエンスライターの白鳥敬さんのブログです。航空力学、航空気象の大変分かり易い参考書を書かれている方です。
ブログの内容も分かり易く、色々と考えさせられる内容です。
ぜひ、御一読下さい。
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まだEmbraer170の勉強をする前に、コックピットのオブザーブシートに座って見学する機会があった。その時に思った、「なぜに3度パス！！！」
今でもこのコンセプトには首をかしげるが、うまい付き合い方もある。 ちなみにここに書いてあるものはあくまでも私の個人的な考え方です。
---------- 航空機、特に旅客機の運航では第一に安全！その次には、経済性や快適性、定時性などが重要になる。 以前から言っている「スマートに飛ばす」というのは、安全の次にあるこれら3点を必要性に応じて適切にマネージメントすること。 コックピットオブザーブをしていると降下を見ているだけでその人の降下計画や考え方がすぐにわかる。 特に多く見受けられたのが＜必要もないのにやたらとスピードブレーキを使う。＞というもの。結局は自分で自分の首を絞めてスピードブレーキを使うというものがやたらと多い。 「もっとスマートに飛ばそうぜ！！！」 スピードブレーキは、エネルギーをゴミ箱に捨てるようなもの。実に非経済的。 さらにあの特有の揺れは快適性を大きく損ねる。 急なRwy changeなど、よほどのことがない限りスピードブレーキの使用は、多くてもレバー位置にして1/4までで済むはず。1/2以上まで使って降下しなければならなくなるってことは、そこに至るまでの計画がすでに間違っている。 これについての例は、またあとで詳しく。 ・・・・・（続く）・・・・・
エンブラエルでパイロットをしている方のブログです。色々な考え方を学ばせてもらえる面白い内容です。
ぜひ、御一読ください。
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（B777のコックピットです。すばらしい景色です。）
〜AirLiners Net〜 http://www.airliners.net/
あらゆるメーカーのあらゆる航空機の外観の写真、コックピットの写真、シートの写真、簡単なパフォーマンスの紹介、航空機の開発の経緯などがUPされています。
私も、アメリカ留学の前にこのページからコックピットの写真をプリントアウトして紙レーターを作り、トレーニングに使いました。
ページ最上段のメニュー「Aircraft Data」から飛行機を選択できます。
ぜひ、一度見てみて下さい。
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