翼の友〜プロフェッショナル パイロットを目指して〜

パイロット訓練生への無利子奨学金制度がスタート 〜門戸拡大が望まれるパイロットへの道〜

http://press.jal.co.jp/ja/release/201711/004508.html

http://www.aviationwire.jp/archives/135143

ANAとJAL、「未来のパイロット」に奨学金　無利子で500万円

　

全日本空輸（ANA/NH）を傘下に持つANAホールディングス（ANAHD、9202）と、日本航空（JAL/JL、9201）の2社は11月28日、パイロット養成課程の学生や訓練生を対象とした奨学金へ資金協力すると発表した。1人あたり500万円を無利子で貸与する。

　無利子貸与型奨学金「未来のパイロット」で、パイロットを志望する学生の学費や訓練費用負担の軽減を目的とする。一般社団法人 航空機操縦士育英会が運営し、桜美林大学と東海大学、崇城大学、千葉科学大学、日本航空大学校、新日本航空の6団体が参加する。

　貸与人数は1学年あたり計25人程度。

　国内では、航空各社の路線拡大やLCCの就航などでパイロット需要が高まっており、世界的にもパイロット不足が指摘されている。

【概要】

○参加民間養成機関

桜美林大学、東海大学、崇城大学、千葉科学大学、日本航空大学校、新日本航空株式会社

○協力エアライン

ANAホールディングス株式会社、日本航空株式会社

○事業運営主体

一般社団法人　航空機操縦士育英会

○貸与人数および貸与額

1学年あたり計25名程度に対し、一人あたり500万円を無利子で貸与

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　パイロット訓練を受けるにあたって最大の課題は「航空身体検査に耐える身体の維持」と「多額な訓練費用の負担」であると思います。

　自社養成＜航空大学校＜自費訓練＜大学操縦学科　の順番で訓練費用は高くなります。場合によっては2000万円を超える費用と数年間の時間を要する大変、厳しい道のりです。

　私も含めて、働いて費用を貯めて、自費での技能証明取得を目指す方がたくさんいました。そういった自費での訓練費用の工面はとても大きな負担でした。

　パイロットの需要は景気に大きく左右される部分があります。現状、上向きの景気により多くの航空需要が生まれています。加齢乗員の基準を設ける事でなんとか人員を確保しています。しかし、これもパイロットの需要を満足する決定打にはなり得ません。

　どの業界にも言える事だとは思いますが、、モチベーションの高い、新しい人材を確保することが、安全な航空業界送を維持するために必要です。

　パイロット訓練には多額の費用がかかります。その影響で入口で断念せざるを得ない方が多数いる事は想像に難くありません。

　今回の奨学金制度は、そういった意味でも大きな意味を持つと思います。

　今後、どういった形で制度が運用されるかは分かりませんが、なるだけ多くの方にチャンスが広がるように、金額・返済期間など柔軟な制度になる事を願っています。

　

JALが超音速機開発ベンチャーに11億円を投資する 〜超音速輸送への再挑戦〜

かつてJALに導入が検討されたコンコルド。日本航空塗装が施されている。

　日本航空がアメリカにおいて超音速旅客機の開発を目指しているベンチャー企業BOOMに対して11億円を出資する事を発表しました。

　旅客機による超音速飛行は、今から14年前の2003年11月にコンコルドが最後のフライトを行ってから途絶えています。

　大量・小頻度輸送から、少量・多頻度輸送へとシフトを強める航空業界において、超音速旅客機への投資を決断したJALの狙いとは？

　大変、興味深い記事ですので、ぜひ、ご覧ください。

−−−−−−−−−−（以下 記事引用）−−−−−−−−−−−−−

JAL、マッハ2.2で飛ぶアメリカの航空ベンチャーに資金提供。実現すればアメリカ西海岸まで5時間半に

https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20171210-00079124/

　JAL（日本航空）は、12月5日にアメリカ・デンバーを拠点とする航空ベンチャー企業であるBOOM社（BOOM TECHNOLOGY）に対して1000万ドル（約11億円）の資金提供を含めたパートナーシップ関係の締結を発表した。BOOM社は現在、コンコルド以来の超音速旅客機の開発に取り組んでいる。

コンコルド並みのマッハ2.2を計画中

　BOOM社が現在開発中の飛行機は「マッハ2.2（時速2335キロ）」の巡航速度での運航を計画しているが、コンコルドとほぼ変わらない速度となる。ちなみに現在飛行している大型機の多くは時速800〜900キロとなっている。開発中の飛行機の航続距離は8334キロ（約5210マイル）で、全席ビジネスクラスを想定し、45〜55席程度の座席数を予定している。2003年10月に運航を終了したコンコルドが100席だったことを考えると約半分の座席数となる。

サンフランシスコへ5時間半、シンガポールへ3時間

　JALは、パートナーシップとして資金提供することで20機の将来における優先発注権を得る。もし就航が実現した時のシミュレーションをしてみる。航続距離で計算してみると、現行のJAL日本発着国際線路線ではアジア・オセアニア・ハワイに加えて、北米ではサンフランシスコとバンクーバー、ヨーロッパ方面ではモスクワまで飛べる。残念ながら現在の計画ではヨーロッパ主要都市やアメリカ東海岸までは届かないのだが、届く路線においては現行の約半分の時間で目的地に到着できることを想定している。

　例えば、東京〜サンフランシスコ間（5130マイル）は片道5時間30分（現行9時間15分）、東京〜シンガポール間（3312マイル）は片道3時間（現行7時間40分）を予定。この計算で行くと人気のハワイへも片道3時間半〜4時間程度で行くことが可能となる。

　コンコルドが運航されていた際には、ニューヨークからロンドン（ブリティッシュ・エアウェイズ）とパリ（エールフランス航空）まで約3時間半で結んでいた。試験飛行もまだこれからで実際に就航できるかも未知数である段階である為、JALでも仮に納入された場合において、どの路線に投入するかの議論には現時点では至っていない。

陸地の上空での超音速飛行禁止など課題も多い

　現状、アメリカをはじめとして、多くの国では陸地の上空においての超音速飛行が禁止されていることもあり、基本的には洋上飛行を中心とした路線に投入されることになる。そうなると、ビジネス利用が見込めてグローバル企業のアジアの拠点が多く集まるシンガポール線、また北米ではサンフランシスコ線あたりに飛ぶ可能性が十分に考えられる。ヨーロッパへはロシア上空を飛行することを考えると、クリアしなければならない点も多い。また、実現性は低いと思うが、50席前後の飛行機であることからハワイへ飛ばしても面白いだろう。片道4時間前後であれば富裕層を中心に「土日でハワイへ行ってくる！」なんてことも十分に可能だ。

　JALは今回の出資について「技術の進歩により、安全で性能が良く、経済性のある機体の実現に挑戦するベンチャーが出現してきた中、「移動時間短縮」という価値の創造をJALとしてもその可能性を追求したいと考えた。また、超音速旅客機の実現に向け、開発段階から深く連携していくために出資を決めた」と話す。

実用化へ向けてのスケジュールは

　BOOM社は、燃費効率においてはコンコルドよりも優れ、航空運賃もビジネスクラス並みで提供できる機体の製造を目指している。だが50席規模の航空機ということを考えると、現実的にはファーストクラスに近い運賃でないと収益を出すのは難しいだろう。少なくてもビジネスクラス運賃以上になる公算が高い。

　同社の計画では、2018年度中にデモ機の飛行を開始し、2020年度には実機での飛行試験、そして早ければ2023年にも就航を予定している。しかし、この10年間を見ても、エアバスA380、ボーイング787も当初予定よりは大幅に初号機の納入が遅れた。国内でも純国産リージョナルジェットの「MRJ」（三菱航空機）の納入が当初予定より大きく遅れているなど、後ろ倒しになる可能性は十分に考えられる。安全性の基準に適合することを国が証明する型式証明の取得が当面の目標になるだろう。

　しかし航空業界においては、超音速機の再来は夢のある話であることは間違いない。実際に商業運航されることになれば、日本だけでなく、世界中で大きなブームになるだろう。JALが約11億円の投資を決めたということ自体、期待の表れでもあるのだろう。飛行機製造のプロフェッショナルを集めている中で就航が実現できるのか、今後の開発計画の進捗状況に注視していきたい。

−−−−−−−−−−（引用終了）−−−−−−−−−−−−−

パイロットの需要と供給の予想 〜 懸念されるパイロットの不足〜

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150517-00000507-san-soci

------------------------(以下、記事抜粋)------------------------

身体検査で不合格者は年間１千人超、

　　　パイロット不足も深刻化…解決策なし

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　産経新聞 5月17日(日)8時36分配信

　

　国交省の審査会にかけられる年間の検査「不合格」人数と推移（写真：産経新聞）

　

　多くの乗客の命を預かる航空機パイロットは、法定の航空身体検査の項目で１つでも不合格となれば乗務できない。年間１万人余りが申請するが、厳しい内容のため、不合格者は１千人以上に及ぶ。航空需要の高まりに伴うパイロット不足が今後深刻化する見通しだが、質と量を両立させる抜本的な解決策は見いだせていない。

■視力は１・０以上

　航空身体検査では国が指定した医師が内科、循環器、外科、眼科、精神神経、耳鼻咽喉−の各項目を詳細にチェックする。精神神経分野では既往歴、日常行動などに注意して検査するが、既往歴だけでも出生時の状況や生後の発育のほか、高熱疾患、頭部外傷、失神発作、不眠などの有無も判断材料となる。

　肥満にも厳しく、体容量指数（ＢＭＩ）の標準は３０未満が標準。乗務中の体調急変を招く動脈硬化などの原因になる恐れがあるからだ。視力も裸眼で０・７以上、両眼では１・０以上が求められる。

　しかし、厳しい検査をパスしても、乗務中に体調が急変したケースもある。平成１２年９月、全日空機が名古屋から佐賀に向け飛行中、機長が意識不明となり、その後、小脳出血のため死亡した。１６年３月には成田からシンガポールに向かっていた全日空機で、副操縦士が急性膵炎（すいえん）を発症している。いずれも、もう１人のパイロットが操縦し、目的地まで飛行したが、厳しい検査といえども万能ではないことを示す。

■過去には不正通過も

　乗務続行の可否を決める航空身体検査。国土交通省によると、２５年度の検査では自家用を含め約１万人が申請し、１割程度が不合格となっている。不合格でも判定が難しい場合は、指定医が複数の専門医らで構成する国土交通省の審査会に諮り、条件付きで合格するケースも少なくない。

　航空会社によっては、パイロットの不合格が運航計画に影響を与える場合もあり、過去には不正に手を染めたケースもあった。２０年５月、がんの病歴を隠すよう指示するなどして外国人機長の資格に必要な航空身体検査証明を不正に取得させたとして、スカイネットアジア航空（宮崎市）が国交省から業務改善勧告を受けている。

　一方、自ら大事をとって乗務しないケースも多い。航空評論家で日航元機長の山田不二昭さん（６６）は血圧が上限値に近かったため、医者の指導を受けながら一定期間、乗務を休んだことがある。「体調不良を隠して乗務し、万が一事故になれば大変なことになる。パイロットは通常、自発的に会社に相談している」と話す。

■アジアでは４倍超必要

　パイロット不足の傾向は今後、深刻化する。世界全体での航空需要の拡大を背景に、２０３０年に必要とされるパイロット数は２０１０年の２倍以上の約９８万人と見込まれる。とりわけ、アジア太平洋地域では４・５倍の約２３万人が必要となり、各社のパイロット争奪戦も激化しそうだ。

　各国は国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）基準に沿って、検査マニュアルを作成しているが、身体的特徴などもあり、検査項目にばらつきがある。そのため、日本の航空会社を希望する外国人パイロットの中には、検査基準をクリアできないケースもある。

　検査基準については、日本でも過去に複数回見直され、「国際基準に近づいている」（航空関係者）が、それでも国交省航空局の担当者は「パイロットの人数拡大を優先するため、検査を緩くすることはない」と言い切る。

　国交省は２３日、現行６４歳の乗務上限を６７歳に引き上げるなどパイロット不足解消に動き始めた。上限引き上げには厳しい身体検査が条件だが、高齢化に伴う健康面への懸念も付きまとう。

　パイロットの質と量をどう両立させるか−。日本の航空業界は解決策を模索している。

------------------------(抜粋以上)------------------------

　パイロットの需要と供給に関する記事です。

　国土交通省の資料によると、今後１５年間で、アジア地域では現在の４倍のパイロットが必要との需要予測をしています。

　実際には中国経済の失速などの影響によって、ここまでの増加はないように思いますが、それでも小型多頻度運航へのシフトする航空業界の流れを見る限り、パイロットの需要は増加すると思われます。

国際的なパイロットの需要見通し（国土交通省　平成２５年１１月発表）

　日本のパイロットの年齢分布を確認すると４０歳代以降に大きく偏っていという特徴があります。

　この新聞記事にもある通り、加齢による体力の衰えや身体機能の低下によって、身体検査基準に満たなくなるパイロットが今後、増えてくる可能性があります。

　国土交通省はパイロット不足を乗り切る短期施策として現在では６４歳となっているパイロットの定年を６７歳まで延長する施策を４月からとっています。

　６５歳以上のパイロットの健康診断の強化や、飛行時間の制限、同乗パイロットの年齢制限などを行って、安全を確保しています。

　しかし、この方策も根本的な解決策とはなりません。

　航空業界は世界経済の浮き沈みの影響を強く受ける業界です。将来需要を満足するために大量養成に踏み切った場合、景気が悪化した場合に大きな経営リスクとなります。

　この辺りも、パイロットの需給を考える上での難しい問題だと思います。

　

国産ジェット戦闘機の開発が進んでいます。 〜 待望のエンジン・機体全国産戦闘機の登場〜

　今回は、国産ジェット戦闘機に関する記事を紹介させて頂きます。

−−−−−−−−−−−−（以下、記事抜粋）−−−−−−−−−−−−

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150316-00000001-fsi-bus_all&pos=1

次期戦闘機エンジン、民間機用に開発応用も　米国製上回る技術、燃費効率が強み

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　SankeiBiz 3月17日(火)8時15分配信

　先進技術実証機に搭載される「実証エンジン（ＸＦ５）」。このエンジンの技術を生かし１５トン級のステルスエンジンが開発される（防衛省技術研究本部提供）（写真：フジサンケイビジネスアイ）

　ステルス戦闘機「Ｆ３」用の「ハイパワースリムエンジン（ＨＳＥ）」の開発見通しが立ったことで、国産ステルス戦闘機の実現性が格段に高まった。ＨＳＥの技術は燃費効率に優れた民間機用エンジン開発にもつながるとみられている。

　◆小型化で戦闘力向上

　主要国はステルス性能などを備えた「第５世代戦闘機」の開発にしのぎを削っているが、ＨＳＥはその第５世代戦闘機専用だ。ＨＳＥを２つ搭載した双発戦闘機は、エンジンの排気に燃料を吹きかけ一時的に加速する「アフターバーナー」を使わずに、常時音速以上で飛行する「スーパークルーズ（超音速巡航飛行）」が可能になる。これは第５世代戦闘機に求められている要件の一つだ。

　推力向上はエンジンの燃焼温度をどこまで引き上げられるかに左右される。ＨＳＥでは、ＡＴＤに搭載する推力５トン級の「実証エンジン」の温度が１６００度であるのに対し、１８００度にまで高める計画で、実現の鍵を握る単結晶合金などの耐熱素材の選定やエンジンの心臓部（圧縮機、燃焼機、高圧タービン）の冷却に日本の独自技術が生かされる。

　第５世代戦闘機向けのエンジンにはさらに、直径を極力小さくすることが求められている。「直径を大きくすれば推力を上げられるが、相手に探知されやすくなる」（防衛省技術研究本部航空装備研究所システム研究部の及部（およべ）朋紀エンジンシステム研究室長）ためだ。ステルス戦闘機の場合、正面から見た断面積をどこまで小さくできるかが戦闘能力の差となって現れる。

　ＨＳＥの推力は実証エンジンの３倍ながら、直径は実証エンジンの７０センチに対して約１メートルに抑える。世界的にもこの馬力のエンジンの直径としては極めて小さいという。

　◆米国製上回る技術

　ＨＳＥは第５世代戦闘機向けに、推進方向を機動的に変えられる機能も持ち、完成すれば世界有数のステルスジェットエンジンとなるのは間違いない。

　すでに実証エンジンは５トン級では、加速性能の目安の一つである「推力重量比（地上最大推力÷エンジン重量）」で米国製を上回るなど国産エンジン技術は長足の進歩を続けている。

　及部室長は「高度なエンジンコア技術を民間航空機向けに転用すればエネルギー効率の高い旅客機用エンジンが開発できる」と説明する。民間機用の開発に際しては、ステルス性を重視した断面積の制約を取り払うとともに、速度性能を燃費効率優先に切り替える。

　経団連の防衛生産委員会によると、米戦闘機の「Ｆ３５」と「Ｆ１８Ｅ／Ｆ」、欧州戦闘機「ユーロファイター・タイフーン」にそれぞれエンジンを供給している米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）、米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）、英ロールス・ロイス（ＲＲ、タイフーン向けは欧州合弁）は民間を含めた世界のエンジン市場でトップ３の座を占めている。戦闘機エンジン開発で培う先端技術の影響力の大きさを示すものといえる。

　及部室長によると、高性能のエンジン技術は航空機向けだけでなく、効率の良い発電用タービン開発にもつながるといい、波及効果は大きい。

防衛省技術研究本部提供（開発中のため画像の一部を加工）

（写真：フジサンケイビジネスアイ）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150316-00000000-fsi-bus_all

政府、国産ステルス戦闘機「Ｆ３」開発へ　戦後初、エンジン製造にめど

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　SankeiBiz 3月17日(火)8時15分配信

　政府は航空自衛隊の戦闘機「Ｆ２」の後継機となるステルス戦闘機「Ｆ３」（仮称）を開発する方針を固めた。ステルス機用の強力なエンジン（推力１５トン）の開発にめどがつき、国内技術だけで高性能戦闘機を製造できる見通しが立った。２０１５年度からエンジン開発を本格化するのと並行し、今夏から実験機による飛行試験を始める。米国との共同開発も視野に入れるものの、戦後７０年の歴史で初めて世界有数の性能を持つ純国産戦闘機が誕生する可能性が出てきた。Ｆ３開発は数兆円規模を要する巨大事業となり、安全保障だけでなく経済、外交などさまざまな分野に影響が広がりそうだ。

　Ｆ３に搭載するステルス戦闘機用の「ハイパワースリムエンジン（ＨＳＥ）」は「先進技術実証機（ＡＴＤ）」と呼ばれる試験機に搭載された推力５トン級の「実証エンジン（ＸＦ５）」の技術を生かしながら、ＩＨＩと防衛省技術研究本部が開発する。１５年度予算の事業として心臓部の圧縮機や燃焼機、高圧タービンの試作に着手し、１８年度をめどに試作エンジンを仕上げる計画だ。

　世界的に見ても、１５トン級の戦闘機用エンジンを作る技術を持っているのは米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）やゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）、英ロールス・ロイス（ＲＲ）など数えるほどしかない。

　日本が戦闘機用のジェットエンジンを開発するのは初めて。これまでは純国産戦闘機を開発しようにも、米国からエンジンの供給がないと実現できないというジレンマがあった。１９８０年代に純国産の「次期支援戦闘機（ＦＳＸ、後のＦ２）」を目指す動きがあったものの、最終的に米国との共同開発になった理由の一つもここにある。ＨＳＥの実現により初の純国産ジェット戦闘機の開発が視野に入る。

　一方、ＡＴＤは今夏にも飛行試験を始める。Ｆ３に搭載するステルス技術やエンジン噴射の角度をコンピューターで制御して直進時にも機体の向きを自由に変えられる「高運動性能」などの実験を、２０１６年度まで約１年半にわたって実施。集めたデータを基に、１８年度までにＦ３の具体的な開発計画を決める。スケジュール通りに開発を終えれば２８年以降に順次、部隊に配備する計画だ。

　「歴史的に大きな転換点になるだろう。日本にはステルス関連で、機体の構造や材料、エンジン回りの優れた技術がある」。左藤章防衛副大臣はフジサンケイビジネスアイのインタビューで、Ｆ３への期待をこう語った。先の大戦の中盤にかけ、日本は連合国の戦闘機を圧倒した「零（れい）式艦上戦闘機（零戦）」を開発するなど有数の航空機大国だった。しかし、戦後、ＧＨＱ（連合国軍総司令部）は軍需産業だけでなく、航空機産業も解体し、日本の航空機開発技術は世界に大きく立ち遅れた。

　日本にはＦ２（米国との共同開発機）と「Ｆ１」（退役済み）の開発実績はあるものの、「支援戦闘機（戦闘攻撃機）」として開発され、後に「戦闘機」に区分変更されたこの２機種の当初の主要任務は、侵攻してくる敵艦艇の迎撃。Ｆ２の一部部隊は外国機への緊急発進（スクランブル）任務にも対応しているが、戦闘機同士の戦闘能力はＦ２開発前から配備されている米国生まれの主力戦闘機、Ｆ１５Ｊには遠く及ばない。

　これに対し、Ｆ３は対空戦闘で他国の最新鋭戦闘機を凌駕（りょうが）する性能を目指している。戦闘機は一国の航空機技術力の象徴といわれる。戦後７０年を経て初めて視野に入った一線級の国産戦闘機は日本の航空機産業の復権にもつながる、まさに「歴史的転換点」になる可能性を秘めている。

　Ｆ３開発は需要創出を通じて経済にも貢献する見通しだ。左藤副大臣は「戦闘機開発には１１００社以上が関連するので経済効果が大きい。雇用や新技術開発にもつながる」と指摘する。Ｆ３の調達機数は、退役するＦ２とほぼ同じ１００機前後になる可能性がある。防衛省は、国産戦闘機の開発費用として５０００億〜８０００億円を見込んでいるが、戦闘機にはこのほか、製造や維持、改修、さらに耐用年数経過後の廃棄に至るまでさまざまな費用がかかる。

　同省が０９年時点に実施した試算によると、１００機のＦ２の全費用を合計した「ライフサイクルコスト（ＬＣＣ）」は３兆３５２３億円に上る。新たに戦闘機１００機の費用として国家予算から４兆円の支出が行われた場合、同省は受注する航空機産業などで６兆９０００億円の需要が、さらに所得の増えた関連産業の従業員などによる消費拡大などで１兆４０００億円の需要が生まれ、経済効果は合計で８兆３０００億円に達すると試算。これに加え、２４万人の雇用機会が生まれるとしている。（佐藤健二）

ーーーーーーーーーーーーーー（抜粋終了）ーーーーーーーーーーーーーー

　国産ジェット戦闘機の開発が、ほぼ決定的になった模様です。

　日本政府はかつてF22ラプターの購入を米国に打診した事がありましたが、情報漏えいを懸念した米国により、同盟国への輸出が禁止される事態に至りました。

　日本としては、対空戦闘能力でF22より劣るF35しか選択肢のない状況となっていました。しかし、国産ジェット戦闘機が製作できる目途が立った事によって、F35の調達においても、有利に交渉を進められるのではないでしょうか。

（通常、アメリカからの武器購入は、アメリカ本土の価格の倍以上かかることがあります。）

　部隊配備は２０２８年。。。という事は今から１２年後。。。

　ちょっと先ではありますが、大変に楽しみな話です。民間用ターボファン型にも応用できるとのことですので、MRJの次はいよいよ大型ジェット旅客機開発にも進めるかもしれません。

　心臓部となるエンジンの開発が、順調に進む事を願っています。

LCCショック。徐々に表れ始める航空情勢の変化。 〜エアドゥに求められる生き残りをかけた経営戦略〜

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150301-00000019-mai-bus_all

−−−−−−−−−−−−（以下、記事抜粋）−−−−−−−−−−−−−

＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　毎日新聞 3月1日(日)17時46分配信

　◇スカイマーク破綻など、航空業界の地図激変

　１９９８年の新規参入以来、「北海道の翼」として運航してきたＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が岐路を迎えている。昨年７月に乗客２０００万人を達成したが、安全管理で不祥事が相次ぎ、同年１２月には国土交通省から事業改善命令を受けた。今年１月には、積極的に就航を進めてきた地方のうち４路線からの撤退を表明。ＬＣＣ（格安航空会社）が主要路線に続々と参入する中で競合相手のスカイマークが経営破綻するなど、航空業界の地図が変わってきており、エア・ドゥも今後を見据えた経営戦略の見直しを迫られている。【野原寛史】

【９６年設立、０２年には民事再生法申請】年表で見るエアドゥの経過

■地方から撤退

　「手ごろな値段で地方と往復できたので、廃止は残念。北海道の企業なので、乗ることで応援したかったが……」。２月１０日の便で福島県から新千歳空港に戻った札幌市南区の男性会社員（４０）は、仕事で年数回、福島線を利用している。採算が合わず経営を圧迫しているため、エア・ドゥが３月２８日限りで撤退し全日空に引き継ぐ路線だ。

　エア・ドゥは全日空との共同運航を始めた２００３年から、道内各地の空港と羽田を結ぶ路線を相次いで就航させてきた。０９年からは新千歳と新潟、福島、富山、小松をつなぎ、地方空港の路線拡充に力を入れてきた。だが、この地方４路線は３月で廃止する。背景には、エア・ドゥが「利益で地方路線の赤字を補ってきた」主力路線の新千歳−羽田線での苦戦がある。同社によると、１日１１往復の羽田線は近年、全日空と日本航空、スカイマークとの価格競争が激化。昨年４月から今年１月末までの利用率は、前年度の７３・６％を下回る７２．５％だった。同社は割引プランの改定などで客の呼び込みを図る一方、不採算路線を整理することで経営状態を改善し、安全管理体制の強化につなげる方針だ。

　一方、スカイマークが撤退する仙台線は、３月２９日からの新ダイヤで５往復から７往復に増やす。エア・ドゥは「他社の撤退と重なったのは偶然だが、仙台線を採算に見合う路線にしていきたい」と考えている。

　■ＬＣＣとも競合

　近年はＬＣＣが台頭し、新千歳−成田線に２社が参入。羽田線はまだ就航していないが、成田線にも格安料金に引かれた客が流れ始めている。

　札幌市北区の男子大学生（２２）は「成田行きは遠回りだが、時間に余裕があるなら安価なＬＣＣの方がいい」と話す。コンサートや就職活動などで上京する際、エア・ドゥから成田行きのＬＣＣに昨年、切り替えた。遠回りになり、欠航時の振り替え便確保も難しくなるリスクはあるが、交通費は約半分程度に抑えられるからだ。エア・ドゥは、ＬＣＣの座席数がまだ多くないため「競合相手はあくまで大手」としているが、その大手より安いことで客足を伸ばしてきた強みが薄れていく可能性は少なくない。

　■安全確保と新戦略を

　エア・ドゥは１月３０日、国交省の事業改善命令に対し、常務の降格など関係者を処分し、パイロットの訓練厳格化などの改善策を報告した。１５年度上半期中に安全管理体制の再構築を果たす方針だ。また、座席数が多く高燃費な小型の機体も自社で整備できるものに変更し、年１０億の整備委託費を削減する計画だ。

　航空業界に詳しい札幌国際大観光学部の河瀬悟郎教授は「航空会社は安心して乗れることが第一。道民が信頼できる安全管理を徹底するためには、まず経営を安定させるべきだ」とし、路線の整理はやむを得ないとみている。また「今後、ビジネスで増えるとみられる女性の利用客をターゲットにするなど、新戦略も求められる」と話す。

−−−−−−−−−−−−−−（抜粋以上）−−−−−−−−−−−−−−

　日本でLCCの運航が始まったのは約３年前です。「LCC元年」と当時は大きく報道されましたが、就航率の悪さやパイロット不足による運休によって、安定した運航には疑問符がつけられていました。

　しかしながら、Peach Aviationは単年度黒字を達成し、JetStar Japanは100億近い赤字を計上しているものの、２３機のフリートを完成させ、関西空港での夜間整備体制を確立するなど、着々と地盤を築いています。

　規模の拡大によって就航率の安定も見込まれることから、既存の航空会社とLCCの顧客の争奪は激しさを増していく事が予想されます。

　現在は、リゾート・観光客の方々がメインに利用しているLCCですが、就航率の安定とともに、ビジネス客、団体客の方々の利用も増えてくることが予想されます。

　そうなった場合、大手のANA、JALも大きな経営戦略の転換を求められることになるかもしれません。