翼の友〜プロフェッショナル パイロットを目指して〜

エアアジアジャパン 将来的にピーチアビエーションと合併か？！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130610-00000068-mai-bus_all

【　毎日新聞WEBから抜粋　】

−−−−−−−−−−−以下引用−−−−−−−−−−−−

ＡＮＡホールディングスと格安航空会社（ＬＣＣ）アジア最大手、エアアジア（マレーシア）がＬＣＣ事業の提携を解消する方向で調整していることが１０日、分かった。合弁会社エアアジア・ジャパンの業績が低迷し、回復の方向が見いだせないためだ。ＡＮＡはエアアジアの合弁会社株すべてを取得し、完全子会社にすることも検討、エアアジアは日本での事業継続を目指し、別の提携先を探す方針だ。

【乗ってみた】エアアジア・ジャパン:１番機に搭乗　中部国際→福岡、１時間半　間隔狭いが革張りシート

　◇成田拠点、知名度低く

　合弁会社はＡＮＡが５１％、エアアジアが４９％を出資して設立し昨年８月に就航。現在、国内５路線、国際３路線で運航している。

　当初は搭乗率８０％を目指しており、旅行シーズンの昨年８月は８４％と目標を上回った。しかしシーズンオフには利用が低迷し、今年５月は５３％にとどまった。ＬＣＣは搭乗率の高さが生命線。ホームページの改善などを進めてきたが、成果は上がらなかった。

　ＡＮＡは傘下にエアアジア・ジャパンとピーチ・アビエーションのＬＣＣ２社を抱えているが、ピーチは搭乗率が平均７５％超と好調だ。ピーチが２４時間営業の関西国際空港を拠点とし、関西を基盤に知名度を上げて需要の掘り起こしに成功したのに対し、エアアジア・ジャパンは「門限がある成田空港が拠点で、知名度も低い」（航空関係者）ことが不振の要因とされる。

　成田は午後１１時〜翌日午前６時は原則として航空機の離着陸ができず、営業上、大きな制約となっている。限られた航空機を使い回すための欠航もあり、「結果的に利用者の不信感を招いた」（航空関係者）側面がある。ＬＣＣはインターネット予約が基本だが、「エアアジアは日本でのブランド力が低く、ネット検索の段階で相当不利」（航空関係者）との指摘もある。

　ＡＮＡは今後、エアアジア・ジャパンをピーチブランドで運航する可能性もあるが、ピーチは今年中に関西−成田線の開設を目指しており、関西拠点のピーチと成田拠点のエアアジア・ジャパンがつながれば、路線網拡充という強い武器にもなる。

　ただ、日本のＬＣＣ市場にはすでに６カ国１１社が乗り入れている。運賃などの競争激化は必至で「さまざまな再編や戦略強化の動きが加速するだろう」とみる航空関係者が多い。【宇田川恵】

−−−−−−−−−−−−引用終了−−−−−−−−−−−

　エアアジアがエアアジア・ジャパンの経営から撤退する見込みのようです。結果としてエアアジア・ジャパンは、ANAの純粋子会社になる見込みです。

　今年の１０月まではエアアジアジャパンとしての運航を行います。その後は、既に好調に運航しているピーチとの合併も視野にあるようです。

　ピーチは成田への就航を予定しているようですが、エアアジアと合併となれば、エエアジア機をピーチブランドで運航すればよいだけであって、とても、効率的と言えます。

LCCのビジネスも、ある意味飽和状態なのかもしれません。これからは、LCC同士の淘汰が始まるのかもしれません。

朝日航空がピーチアビエーションとパイロット推薦制度を始めました。

http://pilot.asahiair.com/archive/2013/05/post_75.html

　関西国際空港を拠点とするピーチアビエーションと大阪八尾空港を拠点とする朝日航空が、パイロットの推薦制度を締結しました。

　業績拡大中のピーチアビエーションですが、今後も積極的な採用が続くものと思われます。

　

５月２９日現在、パイロット（運航乗員）の募集を行っているのは、下記の航空会社です。

【有資格者採用】

フジドリームエアラインズ（〜随時）

http://www.fujidream.co.jp/company/recruit.html

海上保安庁（〜2013.7.8）

http://www.kaiho.mlit.go.jp/saiyou/sentei/nittei.html

ノエビアアビエーション（〜随時）

http://nac.noevir.co.jp/pilot_bosyu/pilot_bosyu.htm

【エアライン経験者採用。。。とは言いつつ。。。】

スカイマーク（〜随時）

http://www.skymark.jp/ja/company/recruit.html

ピーチアビエーション（〜随時）

https://saiyo.axol.jp/12/c/jade-sky/entry/shokushu#c3

ジェットスタージャパン（〜随時）

http://www.jetstar.com/jp/ja/pilot-recruit

SPRING AIRLINE　JAPAN（〜随時）

http://www.china-sss.com/jp/job/JobDetail?PostId=863&CateName=%E9%81%8B%E8%88%AA%E9%83%A8%E9%96%80

いよいよLCCが日本で誕生です。。。その名は「もも」

日本初の本格LCCが本日旗揚げしました。その名は「PEACH」。。。ももですね。

関西空港を拠点として、国内線、近距離アジア線に参入するようです。

現在の就航予定は、、、

大阪/関西 - 札幌/新千歳（2012年3月から就航開始予定）

大阪/関西 - 福岡（2012年3月から就航開始予定）

大阪/関西 - ソウル/仁川（2012年5月から就航開始予定）

　機材はA320-200（180席）3機でスタートするようです。5年以内に（様子を見ながら？）16機まで機体を増やすとニュースでやっていました。

　となれば、パイロットだけで100名以上の採用があるのでは！　と思いますが、LCCだけに外国人パイロットがメインの運航になるんでしょうか。

　ニュースによると運賃は「大手の半額」ということですので、

JAL（関西-札幌千歳正規運賃）\41300

ANA（関西-札幌千歳正規運賃）\41300

からして\20000前後の価格設定になるのかというと、これでは割引運賃と変わりません。

　割引料金はJALの先得で\16500　ANAの旅割で同じく\16500です。

　ちなみにSKYのスカイバーゲンの神戸〜千歳が￥8800。

　おそらく、\10000前後での提供となるのではないでしょうか。航空網の価格破壊は、これから加速的に進みそうです。

全日空系機 異常接近、地表まで２２０メートルだった

・・・・・・・・・・・・・・・（ニュースより抜粋）･･･・・・・・・・・・・・・・・・・

毎日新聞 11月24日(水)21時14分配信 

　北海道・旭川空港東方の大雪山系上空で、エアーニッポン運航の全日空３２５便（乗客乗員５７人、Ｂ７３７−８００型）が、航空管制官の誘導ミスで地表に異常接近したトラブルについて、運輸安全委員会は２４日、最接近時の地表面との距離は約２２０メートルだったと発表した。回避操作をしなければ２０〜３０秒で山の斜面に激突する可能性があったという。

【ニュースの第一報】旅客機：管制官が誤指示、地表５２０メートルまで接近

また、同機は旧型の対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）だけでなく、あらかじめ入力された進行方向の地形情報を基に、異常接近を予測して警告する形に改良された強化型のＧＰＷＳも搭載。強化型が最接近４２秒前から作動したが、旧型だけなら警報が間に合わなかった可能性があったことも判明し、ＧＰＷＳの強化対策が大惨事を防いだ形となった。

安全委などによると、同機は１０月２６日午後１時３５分ごろ、大雪山系西方の上空を右旋回し、南方から同空港へ着陸しようとした。しかし、管制官が最低誘導高度を失念し、山系より低い高度５０００フィート（約１５２４メートル）へ高度を下げるよう指示を出した。

その後、最接近まで５キロ余手前の同３７分２２秒、４０〜６０秒後の衝突を予想した強化型ＧＰＷＳが地表面への異常接近を示す「コーション　テレイン」という警報を発した。さらに、同３２秒からは２０〜３０秒後の衝突を予想し、即時の機首上げを求める「テレイン　テレイン　プルアップ」と一段上の警報に変わった。

パイロットが指示通り高度を上げたため、警報は１３秒間で止まった。だが、大雪山系を越える際に旧型ＧＰＷＳが作動し、同３８分２秒から５秒間、再び「プルアップ」が鳴った。最接近は同３８分４秒で、比布岳（標高２１９７メートル）の上空約２２０メートルと推定される。

旧型ＧＰＷＳは機体と地表面の距離をその都度測るため、斜面の標高差が大きい山岳地帯では警報が遅れる可能性がある。国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は、強化型導入を求める内容に国際基準を強化し、国土交通省も０３年から切り替えを指導。国内の民間旅客機は０７年以降、全機が強化型を搭載済みという。

・・・・・・・・・・・・・・・（以上）･･･・・・・・・・・・・・・・・・・

　機械によって救われたいい例です。人は間違えるものです。降下指示を間違えた管制官と、降下指示の内容を確認しなかったパイロット。日本では、こういった方への責任追及へと走りがちですが、詳細な情報を分析して、失敗を防ぐ方策を作り上げることに労力を傾けるべきです。責任を追及をするだけでは、気が晴れるかもしれませんが、関係者の口が固くなり、本格的な原因究明へとは中々つながりません。

朝鮮学校（北朝鮮系の高校）の無償化（日本国の税金の投入）決まる！

・・・・・・（内容）・・・・・・

　北朝鮮影響下の思想教育や反日教育が批判される朝鮮学校へ高校授業料無償化適用が検討されている問題で、高木義明文部科学相は５日、教育内容を問わずに適用の是非を判断する適用基準を正式発表した。文科省は、この基準に基づいて年内にも各朝鮮学校を個別に審査するが、無償化適用は、ほぼ確実な情勢。膠着（こうちゃく）状態が続く拉致問題で、日本が軟化したという誤ったメッセージを北朝鮮側に送る可能性もあるが、民主党政権は無償化適用へ舵を切った。

　高木文科相は同日午後、記者会見し、教育内容について「自主的改善を促す」とする大臣談話を発表した。

　基準は、朝鮮学校の外形的なカリキュラムが日本の高校課程に準ずるかどうかを判断の柱とする内容で、無償化で支出される就学支援金が、生徒の授業料として使われるか財務を確認するなどしたうえで、無償化を決めるよう定めている。しかし、具体的な教育内容については不問にしており、思想教育や反日教育がそのままで、適用が決められる。

・・・・・・（以上）・・・・・・

「反日教育をしないように、自主的な改善を促します。（強制はしませんよ。）」

「財務書類の提出を求めます。（帳簿だけは帳尻をあわせてね。）」

こんないい加減な方法で、北朝鮮系の学校に我々の税金が投入されます。数百億円規模の愚行です。

なぜ、日本人のために使われるべき税金が、拉致を正当化するような国の教育に使われなければならないのでしょうか。

なぜ、それだけの予算を全国で圧倒的に不足している託児所の整備にあてないのでしょうか。

なぜ、日本の御老人達をささえる介護分野の人達の待遇改善に使われないのでしょうか。

なぜ、その「学費」が「工作費（図画工作ではありません。スパイ活動です。）」に使われてしまう可能性を無視できるのでしょうか。

百歩譲って、北朝鮮の子供達を教育支援するのであれば、それは日本という国のために頑張ってくれる内容の教育に対してでないと、意味がないではありませんか。

NHKに至っては「高校無償化」というタイトルです。ニュースの内容にすら、本当に議論すべき「朝鮮学校」の「ちょ」の字も、「北朝鮮」の「き」の字も出てきません。何のための国営放送なのでしょうか。

今日は、いつもと主旨が異なる内容のブログになってしまいました。

同盟国アメリカの信用を失い、中国の圧力には簡単に屈し、何でもかんでも人のせい（検察のせい、秘書のせい）にし、北朝鮮へ工作費を貢ぎ、人権擁護法案で日本人の権利を制限し、外国人地方参政権で地方から順番に中国・朝鮮に割譲する。

今の実態に、ただただ、はがゆい思いをしています。

日本の将来を憂います。