![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
−−−−−−−−−−−−−−（記事抜粋）−−−−−−−−−−−−−−
＜中華航空事故２０年＞ハイテク機の「監視」 葛藤続く操縦士
毎日新聞 4月26日(土)13時0分配信
名古屋空港で台湾国際空港発の中華航空１４０便（エアバス社製Ａ３００−６００Ｒ型機）が着陸に失敗し、乗客・乗員計２６４人が犠牲となった中華航空機墜落事故（１９９４年４月）から２０年を迎えた。着陸時に自動操縦（オートパイロット）装置とパイロットの判断が対立した結果、墜落を招いたとされる事故の教訓は重い。人間は、どう機械と向き合ったらいいのか。模索は続いている。
「自分は航空機のシステムを十分に理解できているのだろうか」。米ボーイング社製のＢ７７７のコックピットで、全日空の男性機長はしばしば自問してきた。過去４機種に乗務し、操縦歴３０年以上のベテランだが、それでもめまぐるしい技術の変化は骨身に応える。「今のハイテク機の操縦は、コンピューターを操作するようなものですよ」
A380のコックピット ボーイング７７７のコックピット 機長は３年ほど前まで、欧州エアバス社製のＡ３２０を操縦していた。ボーイング機とエアバス機の設計思想は根本的に異なる。一目瞭然なのはコックピットだ。ボーイングは旧来型の操縦輪（コントロールホイール）、エアバスは操縦席横のサイドスティックを採用。また、ライトを点灯させる動作一つをとっても、ボーイングはスイッチを「押す」が、エアバスは「引く」といった具合だ。ただし、機長は気にしないという。「その点は、慣れるかどうかの問題」と自信を見せた。
ボーイングは人間を優先し、エアバスは機械を優先する−−。世界２大航空機メーカーの思想の違いはしばしば、そんなふうに語られてきた。
例えば、前述の操縦装置について、ボーイングはパイロットの感覚を重視する。操縦輪の操作に機体はダイレクトに反応し、重い、軽いなどの手応えをパイロットも感じる仕組みになっている。Ｂ７７７などのハイテク機は、「フライ・バイ・ワイヤ」という電気信号による操縦システムを採用しており、操縦輪を握る手に重みをわざと生じさせた擬似感覚だ。
対するエアバスのサイドスティックは、純粋に電気信号の入力装置にすぎない。どのような飛行をしたいのかを入力すれば、コンピューターが最適の旋回、加速などの機体制御をしてくれる。
操縦輪は航空機の誕生からあり、セスナなどの小型機が採用するなど、パイロットとの親和性が高い。一方で、サイドスティックにすると操縦席の手前に余裕ができ、パソコンのキーボードに入力するなどの作業がやりやすくなる利点もある。
自動操縦については、ボーイングは操縦士が手動操作をすれば解除されるシステムをとってきた。中華航空機事故もあり、現在のエアバスも同様のシステムを採用している。
ただし、その際もボーイングはパイロットの意思を尊重して失速などの恐れがあれば警報装置を作動させ、パイロットに他の操作をするようにうながす。これに対し、エアバスはそもそも失速などの恐れがある操作は受け付けない。システムが安全と判断した操縦限界の中で、パイロットは操作できる。
「どちらが優れているか、という比較論ではない」と航空関係者は声をそろえる。
「機械は故障するかもしれない。だが、人間もパニックに陥って誤った判断を下す可能性がある」。数々の航空機事故の原因を研究してきた東大名誉教授の加藤寛一郎氏（７８）は指摘する。「航空機事故の７割がヒューマンエラーによるもの。人間を補佐するため、今後も自動化はますます進むだろう。パイロットの教育のあり方が重要になっている」
「ＲＡＤＤＲ（レイダー）」−−。パイロットのなすべき動作として、そんな造語があるという。「発見する」「解析する」「立案する」「決定する」「チェックする」の動作を表す五つの英語の頭文字を並べている。
「正確に情報を読み取り、正確な判断を下すこと。それがパイロットの役目」と、全日空の男性機長は語った。「危険を回避できる技量は大切だが、危険な状況に陥らせないことが重要です。パイロットは航空機というシステムの『監視者』であるべきです」 【高橋昌紀／デジタル報道センター】 −−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
A300の名古屋での事故は、機体にGo Around（着陸復行）の指示が入った事により、Pitch Up しようととしたAuto Pilot と 着陸を継続しようとして Pitch Down の操作を行おうとしたパイロットとの相反する操作の結果、生じたものでした。
この事故は、事故事例の研究において、テネリフェのB747衝突事故と同じく、よく題材とされるものです。
パイロットは航空機のシステムの「監視者」というのは、確かにその通りだと思います。ただし、具体的にどのようにして、監視するのかというのは、難しい技術だと思います。
サンフランシスコのアシアナ航空の事故については、Auto Thrust という自動的に出力を調整する機能が切られている事に、パイロットが気付かなかった事が原因でした。
いつもは、普通に動いているものが動いていない。。。
そういった状況に「気付く」力というのは、機体が高度にオートメーション化されれば、されるほど衰えてしまう。そういう矛盾があるように思います。
ある意味、車を想像してみると分かり易い気がします。
BMWの自動運転の実験 最近、自動車でも自動運転によって、目的にまでコンピューターと車体だけで走行する実験が行われています。
もし、１０年間、まったく故障せずに自動運転で、自宅から最寄り駅まで運転できていたのに、ある日、とあるカーブでハンドルが動かなかった。。。そのような場合に、即座に対処できるでしょうか？
自動運転装置が故障した場合に、何が起こるのか？どのようにして対処するのか？乗っていた人は冷静に対処できる態勢を維持しているのか？ など、多くの問題と対策の研究が必要であると思います。
自動化された機械と人間との関係は、本当に難しいものだと思います。
|
航空ニュース
[ リスト | 詳細 ]
コメント（7）
|
−−−−−−−−−−−−−−（記事抜粋１）−−−−−−−−−−−−−−
ピーチ、最大２０８８便欠航 病欠相次ぎ機長確保できず
産経新聞 4月25日(金)7時55分配信
関西空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２４日、病欠が相次ぎ機長を十分に確保できないとして、５月１９日から６月３０日の間に国内線と国際線で４４８便の欠航を決めたと発表した。７月以降も欠航が増える可能性があり、５月１９日から１０月２５日までに最大計２０８８便が欠航する恐れがあるという。
同日、東京都内で記者会見したピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「お客さまに多大なご迷惑をお掛けし、心よりおわび申し上げる」と謝罪した。
欠航が決まった５〜６月の４４８便は、関空と札幌や那覇、ソウルなどを結ぶ８路線。ピーチの当初の計画便数の１１・１％を占め、乗客１万６３９３人が影響を受ける。また、欠航が想定される７〜１０月の分を含めると１０路線に広がり、影響を受ける乗客数は最大２万６１７５人に達する。
ピーチの他の便への振り替えを希望する利用客には無料で対応する。振り替えができない場合や搭乗しない場合は料金を払い戻す。
ピーチによると、機長は５２人いるが、現在は８人が病欠となり、想定を上回った。
新たに導入する機材を活用して増便などを計画する中で、機長の新規採用や副操縦士からの昇格を見込むものの、今後も一定程度の退職者や病欠者の発生を考慮する必要があると判断、今回の大量欠航を決めた。最大２０８８便が欠航した場合、約３０億円の減収になるという。
国土交通省によると、過去にはスカイマークが平成２０年６〜８月にパイロット不足により６３３便が欠航したことがある。
航空業界では、旅客などの需要の高まりで民間航空会社のパイロット不足が懸念されている。政府は、自衛隊のパイロットに民間航空会社への転職を促す制度の再開を決めたが、中長期的には官民を挙げた確保策が課題となっている。 −−−−−−−−−−−−−−（記事抜粋２）−−−−−−−−−−−−−−
ＬＣＣ業界は「パイロット奪い合い」 ピーチ欠航危機
産経新聞 4月25日(金)17時3分配信
急成長を続けてきた格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが機長不足で大量欠航に追い込まれた背景には、拡大競争を繰り広げるＬＣＣ業界での人材の奪い合いがある。早急に人材の確保と育成を進めなければ、成長の鈍化は避けられない。
ピーチは平成２４年３月に関空と札幌、福岡の２路線で就航。その後も積極的にネットワークを拡大し、現在は国内線、国際線を合わせ計１６路線を運航する。大手航空会社の半額以下という格安運賃を武器に需要を掘り起こし、ことし１月には累計利用者が４００万人を突破した。
一方で、成田空港を拠点とするジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現バニラエア）などＬＣＣが相次いで参入。各社間でパイロット争奪戦が起きているという。
ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「パイロット（の需給）の逼迫（ひっぱく）は想定していた」としており、今後は健康管理を徹底し新規採用を強化する方針だ。ただ、新人の育成などには時間を要する。
ピーチでは、機長の補充が進まなければ、最大で約３０億円の減収になるという。２６年３月期は初めて黒字に転じたもようだが、大量欠航で２７年３月期の業績が圧迫されるのは確実だ。
ピーチの失速はＬＣＣを成長エンジンに据える関空の経営戦略にも影響する可能性がある。円安などを背景に関空を通じて日本を訪れる外国人旅行客が増加する中、欠航が長引けば関西経済に影響を与えることも懸念される。（中村智隆） −−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
ピーチアビエーションが機長の体調不良が相次ぎ、欠航せざるを得ない状況になっているようです。
現在、国内・国外で１６路線を展開していると記事にありました。ピーチアビエーションの現在の２０１４年４月現在の保有機数は１２機（ＪＡ８０１Ｐ〜ＪＡ８１２Ｐ）です。
運航を維持するためには、１機に対して、機長が４人が必要だと聞いたことがありますので、最低でも４８人は機長が必要ということになります。
報道によると、現在、乗務可能な機長は４４人。今後の他社への引き抜きの発生を加味すると、確かに機長が１０人程度は不足していると言えます。
LCCは１０月に春秋航空が運航を始めますし、既に開業しているジェットスター、バニラエアも機体と路線を拡充させています。また、水面下ではエアアジアがA320の資格保有者を物色しているという話も聞きます。
しばらくは、機長資格を持ったパイロットを中心に、引き抜き合戦が続くかもしれません。
|
|
−−−−−−−−−−−−−−（記事抜粋）−−−−−−−−−−−−−−
県防災ヘリ、５月の操縦士採用断念 通年運航再開めど立たず
信濃毎日新聞 04月08日（火）
昨年１月から正規の操縦士が１人態勢になっている県消防防災ヘリコプター「アルプス」について、県が当初予定していた５月１日付での操縦士補充員の採用を断念したことが７日、分かった。２〜３月にかけた募集に２人が応募したものの、「総合的な判断」（県消防課）の結果、採用に至らなかった。同ヘリは現在、操縦士不足のため週２日は運航できない状態。操縦士確保が難航している背景には全国的な人材不足があるとみられ、県消防課は「通年運航再開の見通しは立っていない」としている。
アルプスは、山岳遭難者の救助や山林火災の消火などの際に出動。２０１２年は１０２回、１３年は１２５回運航し、今年２月の豪雪時には佐久市や下伊那郡天龍村などの孤立集落に向かい、住民を救助したり、物資を輸送したりした。
現在の操縦士は５０代男性の１人のみで、負担を減らすために昨年４月からは週２日を運休日に設定。飛べない場合は県警ヘリや、長野県と相互応援協定を結んでいる山梨、岐阜など隣接６県から応援を受けている。
山火事発生に伴い休みの操縦士を緊急招集したこともあり、同課は「災害や救助に迅速に対応するには操縦士２人態勢が不可欠」と説明。昨年１〜２月、４〜５月にそれぞれ操縦士を募集したが、採用できなかったり、訓練中に退職したりしたため、あらためて今年２〜３月に募集した。
今回の募集では、これまで設けていた「１千時間以上の飛行経験」の条件をなくし、間口を拡大。しかし、応募した２人のうち１人は消防防災ヘリと同型機種の操縦資格を持っておらず、もう１人はヘリ運航の実技選考を実施したものの、「総合的に判断して採用に至らなかった」（県消防課）という。
同課によると、医師らを乗せて救急患者の元へ急行するドクターヘリの配備が全国で進み、飛行経験豊富な人材が全国的に不足しているという。同課は「操縦士を再募集するか、自前で人材育成に取り組むか、検討する」としている。 −−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
長野県防災ヘリコプターのパイロットの募集を行っていましたが、資格・技術の面から採用に到らなかったとのことです。
県警ヘリや消防ヘリは多発タービン機の運航を行っており、今までは型式限定を取得した方を対象とした募集が主流でした。
しかし、全国的なヘリコプターパイロットの不足により、型式限定保有者を対象とした募集では、応募そのものが無いような状態になりつつあります。
これからは事業用単発タービン以上の保有者を対象として募集を行い、自前で訓練を行っていくシステムが主流になるのではないでしょうか。
|
|
−−−−−−−−−−−−−−（記事抜粋）−−−−−−−−−−−−−−
＜エアアジア＞日本路線に再参入へ １５年にも合弁会社設立
毎日新聞 4月10日(木)15時59分配信
マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手「エアアジア」のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、２０１５年をめどに新たな合弁会社を設立し、日本の航空市場に再参入することを表明した。複数の日本企業と提携交渉を進めているという。２０年の東京五輪開催など、需要増加が見込まれる首都圏を中心に就航先を検討している。
東京で開催中の「新経済サミット」（主催・新経済連盟）で、報道陣の取材に明らかにした。
具体的な企業名は明らかにしなかったが、フェルナンデス氏は「日本の航空市場に『革命』を起こせるパートナー」とコメント。航空市場に規制緩和をもたらすためにも「日本政府と交渉できる経営者が望ましい」と続けた。
拠点とする空港としては「羽田、成田は（着陸料、施設利用料などの）コストが高い。発着枠も限られている」と指摘。そのうえで「ＬＣＣにはコストの安い空港が望ましい」と語り、１１日には茨城空港に調査チームを派遣することを明らかにした。
同社は１２年８月、ＡＮＡホールディングスと「エアアジア・ジャパン」を設立、日本市場に参入した。しかし、搭乗率の低迷などを理由に１３年６月に合弁を解消。その後、ＡＮＡは「バニラ・エア」を設立した。
フェルナンデス氏はＡＮＡとの合弁について「悪夢だった。ＡＮＡも同感だろう」と振り返りつつ、「アイスクリームのフレーバーにはバニラだけでなく、チョコやラズベリーも必要」と対抗心をあらわにした。再参入の成算については「洋服を買うには三越だけでなく、ユニクロもある。ＬＣＣも同じだ」と語った。
新たな提携先として、報道陣からは「（新経済連盟の三木谷浩史代表理事が社長を務める）楽天ではないか」との質問も飛んだ。これに対し、フェルナンデス氏は「三木谷氏は友人ではある。（ビジネスパートナーではなく）友人である方がいいのかもしれない」とかわした。【高橋昌紀】 −−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
エアアジアが日本へ再進出の見込みです。聞くところによると、水面下でA320の機種限定を保有するパイロット（主に加齢の方々）を集め始めているとか。
今回は、楽天の三木谷社長が作った新経済連盟主催の催しでフェルナンデス氏がエアアジアの日本再進出を表明しました。
となると、エアアジアのパートナーとして連想するのはやはり、「楽天」でしょう。
エアアジアと楽天が合弁で作る航空会社。どのような姿になるのでしょうか。
来年も、日本の航空業界では、LCCを中心とした競争が激化するものと思われます。
|
|
−−−−−−−−−−−（Press Release 抜粋）−−−−−−−−−−−−
JALと株式会社ジャルエクスプレス(JEX)の合併について
本日、JALと100%出資の連結子会社である株式会社ジャルエクスプレス(以下、「JEX」)は、取締役会において、以下のとおり合併することを決議しましたのでお知らせいたします。
1. 合併の目的
本合併により、JALグループにおける国内線の需給適合の機動性向上、および機内ヒューマンサービスの強化を実現し、国内線事業運営の安定化を図ってまいります。
2. 合併予定日
2014年10月1日
3. 合併方式
JALを存続会社とする吸収合併方式で、JEXは解散します。なお、本合併はJALにおいては簡易合併であり、JEXにおいては略式合併であるため、それぞれ合併契約に関する株主総会の承認を得ることなく行います。
(補足)
簡易合併：存続会社が合併で資産・負債を受け入れる際に、一定の条件を満たす場合、株主総会の承認決議が不要になる。
略式合併：存続会社が吸収される会社の総株主の90%以上を支配している場合、吸収される会社での株主総会の承認決議が不要になる。
【JEX 会社概要】
所在地 ： 東京都大田区羽田空港三丁目3番2号
代表者 ： 代表取締役社長 豊島滝三
事業内容 ：
1. 定期航空運送事業および不定期航空運送事業
2. その他附帯する又は関連する一切の事業
資本金 ： 2,500百万円
売上高 ： 117,530百万円 (2013年3月期)
−−−−−−−−−−−（Press Release 抜粋）−−−−−−−−−−−− 1997年にJAL EXPRESSは設立されました。JEXの特徴としては、「運航部門」およびそのサポート部門でのみ構成されているという点です。
いわば、パイロットと客室乗務員を供給する会社。といったような面がありました。 整備などはJALに委託して実施していた事。類似規程の指定を受けていることから、JAL本体のパイロットが、社内の審査でJEXのパイロットとして、すぐに運航に従事できるなど、JAL本体との互換性が極めて強い会社であったようなイメージを持っています。
今回の合併は、両社統合による間接部門の人員減によるコスト削減。LCCへの乗員の流出によるJAL出向者の増加。といった点から、独自会社として存続するメリットが、薄れていたからではないかと思います。
JEXは日本で初めて、自費ライセンサーにエアラインパイロットへの門戸を開いた会社です（A制度／B制度）。
その会社がJALに吸収合併される。。というのは、何か寂しい感じがしなくもありません。
かつてJEX機材として運航されていたMD-81
現在の主力機 B737
|
