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−−−−−−−−−−−−（プレスリリース抜粋）−−−−−−−−−−−−
◆大型機、ボーイング777-9Xの新規発注並びに777-300ERの追加発注を決定しました。
◆同時に、中型機、ボーイング787-9の追加発注および小型機、エアバスA320neo/エアバスA321neoの新規発注も決定しました。
◆ANAグループとしては、過去最大の投資額・発注機数となります。
ANAホールディングスでは、本日2014年3月27日に開催した取締役会において、5機種の機材発注（新規・追加）を決定しました。15年先を見据えつつ、中長期成長原資ならびに更新機材の安定的な確保を目的とした機材計画を策定し、世界のリーディングエアライングループとなるべく、さらなる経営基盤の強化を図ります。
大型機は、ボーイング777-300ERの後継機としてボーイング777-9Xを20機新規発注します。また、ボーイング777-9Xデリバリーまでの国際線成長原資としてボーイング777-300ERを6機追加発注します。中型機は、ボーイング787-9を新たに14機追加発注します（ボーイング787シリーズは合計で80機の発注となり、世界最大のボーイング787発注エアラインとなります）。小型機は、ボーイング737-500およびエアバスA320ceoの後継機として、エアバスA320neoを7機、エアバスA321neoを23機新規発注します。
これにより、同時期に合計70機を確定発注することとなり、ANAグループとしては過去最大の発注機数となります。
ANAグループは、2020年の東京オリンピック・パラリンピックや、成長するアジアの需要を中心とした訪日外国人2,000万人の達成に伴い拡大する訪日需要、ならびに日本人のさらなる海外渡航需要拡大への備えを万全とするべく、今般発注の機材を活用して世界と日本の架け橋となるべく努めてまいります。 導入予定のＢ７７７−９Ｘ −−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−−
ANAが機材更新のため、７０機を超える大型契約をボーイング社、エアバス社と行いました。
購入の内訳は、
ボーイング７７７―９Ｘ ２０機
ボーイング７７７―３００ＥＲ ６機
ボーイング７８７―９ １４機
エアバスＡ３２０ｎｅｏ ７機
エアバスＡ３２１ ２３機
こうして見ると、B767の後継機としてB787、B737の後継機としてA321を考えているのではないでしょうか。
新しい飛行機が日本の空を飛び始めるのを、早く見てみたいものです。
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航空ニュース
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コメント（3）
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ANA、なぜ急減速？広がるJALとの業績差、進まないコスト削減、HD制と増資が仇に
Business Journal 3月21日(金)4時51分配信
東京国際空港（以下、羽田空港）の国際線発着枠獲得競争で日本航空（以下、JAL）に圧勝したというのに、全日本空輸を傘下に持つANAホールディングス（以下、ANA）の顔色がさえない。足元の業績が低迷しているからだ。
国土交通省は昨年10月1日、今年3月30日から拡大する羽田空港の国内航空会社向け国際線発着枠16枠のうち、ANAに11枠、JALに5枠を配分する決定を下した。それまで水面下で繰り広げられていた国際線発着枠獲得競争に、ANAが圧勝したかたちだ。
この勝利は、ANAの業績へのプラス効果が極めて大きいといわれている。1枠当たり年間の売上高約100億円、営業利益約10億円の増収増益が見込めるからだ。つまり、今回の6枠差の配分で、ANAはJALに対して年間で売上高約600億円、営業利益約60億円の業績差をつけられるのだ。
そのせいか、配分決定直後こそANA株は上がり、決定2日後の昨年10月3日には一時223円と同5月末以来の高値を付けたものの、その後は株価が反転して下げ基調になり、8日の終値は211円まで下げた。証券アナリストは「10月の株価反転は、ANAに対する投資家の消し難い経営不安感が背景にあった」と指摘する。つまり、新枠獲得の業績貢献が1〜2年先になるのに対して、市場では「14年3月期の業績予想は下方修正」との見方がされたのだ。
実際、ANAがその月末の31日に発表した14年3月期中間連結決算は、売上高が前年同期比5.9％増の7976億円だったものの、営業利益は同42.5％減433億円、最終利益は同45.7％減の200億円だった。そしてANAは、決算と同時に発表した通期業績見通しも、営業利益は当初見通しを500億円も下回る前期比42.2％減の600億円に、最終利益は当初見通しを300億円下回る前期比65.2％減の150億円に下方修正した。
これに対して、「焼け太り再生」と揶揄されたJALの中間決算は、売上高が前期比4.0％増の6593億円、営業利益が同14.6％減の958億円、最終利益が17.8％減の819億円と、ANAとの財務体力差は明らかとなった。
これに追い打ちをかけたのが、14年3月期第3四半期のANAの連結決算内容だった。営業利益は前期比35.8％減の691億円、最終利益は同36.2％減の333億円という落ち込みようで、この理由を同社の伊東信一郎社長は「航空事業のコストの4分の1を占める燃油費が、円安の影響で約25％も増加したのが主な要因」と釈明した。だが、この外部要因にさらされたのはJALも同様で、伊東社長の釈明は「投資家には、その場しのぎの言い訳にしか聞こえなかった」（証券アナリスト）という。
●国際線強化に活路
加えて航空業界関係者は「今のANAは、企業体力を回復してきたJALに再び追い込まれている」と指摘する。
会社更生法の適用を受けたJALが企業体力を回復した要因は、業界で「3点セット」と呼ばれている。1つ目は財産評定効果で、機材等資産の簿価から時価への評価替えにより、減価償却負担が軽くなった。2つ目は金利負担の減免で、銀行などからの計5215億円の債権放棄により、現在のJALは無借金経営。対してANAは8500億円超の借金。そして、3つ目は法人税減免で、その額は10-18年度の9年間で約4000億円に上る見通し。「JALはこの3点セットで焼け太り、当社は不公平な競争を強いられている」と、ANA関係者は憤慨する。
そんな中、ANAは今年2月14日、14-16年度のANAグループ中期経営戦略を発表した。前回の中計では、15年度の営業利益目標を1500億円としていたが、これを1100億円に下方修正し、最終年度の営業利益目標も1300億円にとどめた。
発表会の席上、伊東社長は「円安進行や燃油費の高止まりでコストが急増する中、競争激化や単価下落の傾向が継続しており、事業環境が大変厳しい局面にある」と営業利益目標下方修正の理由を説明し、国際線の強化で収益拡大を図る考えを示した。
そして、国際線の強化では、
（1）羽田空港国際線新枠の活用により中長期的に有望な都市への就航を検討する
（2）16年度に国際線の生産量（座席数×運航距離）を国内線と同水準にする
（3）アジアでネットワークの相乗効果が期待できる複数の航空会社などへの出資を検討する。などの計画を示した。
●遅れるコスト削減
また、ANAは期間中に840億円のコスト削減を実現する。ちなみに前回の中計では1000億円のコスト削減を実現する予定だったが、最終的には860億円にとどまる見通し。中計推進中に持株会社制に移行した影響で、コスト削減が当初計画より遅れているのが原因と説明した。
この新中計に対しても、証券アナリストは「市場の不信感は強い。国際線の強化策は抽象的だし、コスト削減策も生ぬるい」と指摘する。
「同社はかつてコスト削減の厳しさに定評があったが、今は倒産を経験したJALのほうが厳しい。その結果、投資家にとってANAのコスト削減策は甘く見えて仕方がない」
一方、ANA関係者は「乾いた雑巾を絞るようなコスト削減努力を続けている」と、次のように強調する。
「ANAは14年から羽田空港など国内主要空港の搭乗ゲートに自動改札機を導入した。従来の搭乗ゲートには少なくとも3人の係員が待機し、乗客の案内などに当たっていたが、自動改札機導入により係員を2人に削減した。14年度中に50空港以上に導入し、年間約4億円のコスト削減を図る。ほかにも、2月から事務用品などの消耗品をグループ全体で購入する仕組みに変えた。これまでは数千社から消耗品を購入していたが、これをアスクル子会社の通販サービス『SOLOEL（ソロエル）』に一本化し、購入業務の無駄を排除した」
さらに同関係者によれば、同社は今年4月から本社フロアを半分に削減し、入りきらない部門を賃料の安いビルに移転するなどして、13-15年度に賃料を100億円削減するといい、涙ぐましいコスト削減努力の実情を明かす。
ところが、業界関係者によると、例えば消耗品の購入では、購入を打ち切ろうとしていた相手が大口顧客だったことが判明し、計画通りに一本化が進んでいない。また、本社フロアの半減に伴う、本社部門から営業、空港サービス等フロント部門への人員配置転換、賃料の安いビルへの移転なども大規模な人事異動と相当な移転費が伴うため、計画通り進んでいない。
さらに、昨年4月の持株会社制移行は、各事業会社が機動的かつ主体的にコスト削減を進めるのが狙いの1つだったが、「以前はトップダウンで削減できたコストが、持株会社制移行により事業会社の都合が優先するようになり、コスト削減のスピードが落ちている」（業界関係者）。
●ずさんな増資計画
こうした苦境が続くANAの業績に、ずさんな増資計画がさらに冷水を浴びせている。
同社は12年7月3日、公募増資と第三者割当増資により2110億円の資金調達を実施すると発表した。B787型旅客機をはじめとした最新鋭機の購入で欧米向け国際線の輸送能力を増強するほか、成長著しいアジアにおいて買収を含めた機動的な投資ができるよう財務基盤を強化するのが目的と説明。調達額の大きい公募増資の募集総額1840億円だった。同社が増資発表をしたのは株式市場の引け後だったが、日中にその概要が市場に知られてしまったため株価は急落、前日比14％安の193円で引けた。
株価が急落したのは「前回の増資が成長につながらなかったのに加え、今回の増資は額が大きいため、株価値の希薄化を招くと投資家の大半が判断した」（証券アナリスト）のが要因だった。その結果、同社が8月15日に発表した「増資確定」では、公募増資が約1600億円、第三者割当増資が約136億円の計1736億円にとどまり、予定資金を全額調達できなかった。
それだけではない。「目標未達」に終わった公募増資には、次のような裏話があった。
それは12年4月下旬のこと。ANA関係者は「JALの12年3月期連結決算を見ていた役員の顔が、見る間に真っ青になった」と打ち明ける。同期のANAの決算は、売上高が1兆4115億円、営業利益が970億円、最終利益が282億円でいずれも過去最高とホクホクしていたら、JALの売上高は1兆2048億円でANAを下回ったものの、営業利益は2049億円、最終利益は1866億円。営業利益はANAの2.1倍、最終利益はANAの6.6倍に上ったからだ。
「もう競争相手ではないと思っていたのに、気が付いたら以前より強靭な筋肉を身に着けてリングへ戻ってきたのに驚愕した」（ANA関係者）というわけだ。12年は「LCC元年」といわれた年でもあり、「これではLCCとJALの挟み撃ちに遭う」（同）と慌てたのも無理はないだろう。
業界関係者は「そこでANAは不利な状況を一挙に打開しようと、急遽大型増資に踏み切った。この泥縄的な増資がボディブローのように体力を弱め、業績の足を引っ張っている」と指摘する。つまり、増資により株式が大量に増えた結果、国内線で割引利用できる株主優待券が増加した。同社のエコノミークラス株主優待割引率は50％。株主優待券を使って搭乗する個人株主が増えたため、路線価格が下落した。証券アナリストによると、14年3月期第3四半期の「国内線収入は想定より収入が約140億円下振れしているが、うち約65億円は株主優待関連による」と分析している。
一方で、1736億円もの資金を市場から調達しながら、同社がこの間に決めた戦略的な投資案件は、米国でパイロット訓練事業を手掛けている「パンナムホールディングス」の買収に137億円、ミャンマーの中堅航空会社「アジアン・ウィングス」の買収25億円ぐらいのもの。増資で調達した資金をなんら有効活用できないでいるのだ。こうした実態も、投資家の「新規に獲得した羽田国際線の11枠を有効に活用し、JALとの企業体力差を縮められる智恵がANAにあるのか」との疑心暗鬼を生み出している。
証券アナリストは「ANAの経営には場当たり的な対応が目立つ。投資家の間に渦巻く経営不安を払拭するためにも、今度の11枠こそ練りに練った戦略的活用で、市場に『なるほど』と思わせる結果を出す必要がある」と、注文を付けている。ANAが市場からの信頼を回復するためには、当分時間が掛かりそうだ。
福井晋／フリーライター
−−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
ANAの経営状態についての記事です。ANAの経営について厳しい内容が書かれていますが、実際には最終利益を確保するとともに、株価も安定上昇しています。
ある一面では正しいでしょうが、少しは修正しながら読まなければならない記事なのかもしれません。
確かに公募増資の前後で、株価が大きく値下がりしていますが、全体的には上昇トレンドであると言えるのではないでしょうか。
ANA、JAL、それぞれが、独自のサービスと経営を行ってこそ、日本の航空サービスは発展すると思います。
確かに、ここ数年が両社にとって正念場なのかもしれません。
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米フォックスニュースで流されたマレーシア機の飛行ルート
−−−−−−−−−−−−−（記事抜粋・翻訳）−−−−−−−−−−−−−
行方不明となったマレーシア航空のボーイング７７７ジェット旅客機を捜索している関係者によると、マレーシア政府当局者は、当該機がジェット機の飛行経験を持つ何者かにハイジャックされたと考えていると語った。
捜索関係者によると、不明機がハイジャック犯の動機が明確ではないこと、衛星により飛行機が撮影された場所などが、まだ明らかではないことを１５日にAP通信に語った。彼はメディアブリーフィングをすることを許可されなかったため、関係者は匿名を条件に語った。
捜索関係者はハイジャックはもはや仮定の話ではないと証言した。「それは決定的である」。と語った。
「ジェット機の操縦技術を持つ犯人によるハイジャック」という結論は、トランスポンダーが意図的に切られていた事から導かれた。
トランスポンダーは航空機の位置や状況を通信する自動応答装置である。
これにより犯人は、２次レーダーによる追跡を回避しようとした考えられる。
一方、マレーシアのナジブ首相は、捜査の進捗状況として、マレーシア機の通信は意図的に途絶したことが明らかになったと語った。また不明機は、北京への飛行ルートからはずれ、マレー半島を横断した事も記者会見で語った。
タイ北部に至るカザフスタンとトルクメニスタンの国境に到る空域、そして南部のインド洋にインドネシアから南の空域、- マレーシア当局は現在、不明機が到達可能な範囲の空域全体に対して、捜索範囲を拡大しようとしていると述べた。
当局は、最新の衛星データにより捜索範囲を拡大することを述べている。
「不明のマレーシア機の捜索は、明らかに新たな段階に入った」と当局者は語った。「我々は、この新しい情報により、マレーシア機の発見に1歩近づけたと考えている。
地上と不明機との通信は、クアラルンプールを離陸して北京に向かった3月8日に、離陸後1時間未満で切断された。マレーシア当局は、レーダーデータは、それが引き返しや中国の首都に向かって設定した後、西へ戻るマレーシア半島クロスオーバーした可能性を示唆していると述べている。
以前、米政府高官は、新たな情報に基づいて、捜索の範囲がインド洋にまで広がっていることをフォックス·ニュースに語った。
捜索にあたっている各国は、新たな情報に基づき、インド当局がインド洋の北の象限を、米海軍駆逐艦キッドは、インド洋の南側の２５％を捜索範囲に加えることを決めている。
マレーシア当局は、マレーシア航空機の失踪は、ハイジャックであり、より多くの証拠は、熟練したパイロットにより操縦されていたと推測している。
アメリカの当局者がAP通信に語った所によると、意図的な通信の途絶が発生したという証拠は、地上との情報交換に使用するメッセージングシステムが切られる約12分前に、トランスポンダーが停止していいるという事実です。
その当局者は、また、飛行機がどこかに着陸した可能性もあると述べている。
また、通信機能が切られた後も、不明のボーイング７７７型機からは、エンジンの保守データが地上に向けて送信し続けられていた。
しかし、このデータ通信では、航空機の存在範囲を推察することができるが、高度、速度や場所を限定することはできない。
飛行機が飛行中に崩壊していたか、他のいくつかの致命的な障害を受けていた場合は、すべての信号 - 衛星データ·メッセージおよびトランスポンダへのpingは - 同時に停止することが予想される。
マレーシアの飛行データの解析は、飛行機が北京にクアラルンプールから、その意図された北東ルートから迂回し、代わりに西飛び、通常は中東、ヨーロッパに向かう飛行経路を辿っていたことが判明した。
航空関係者によると、パイロットまたはおそらくそれらのルートを熟知誰かによって飛行していたという説を証明している。
このような詳細が彼らの焦点サボタージュの可能性をシャープにする研究者をリードしている、ウォールストリート·ジャーナルは金曜日遅く報告した。
国際パイロット協会の委員会のメンバーであるマイク·グリン氏は語った。
「ハイジャック犯は、通信機器のスイッチをオフにすることができる人物だ。これは、パイロットがハイジャック犯であることを表している。」
現在、12カ国により、北西アンダマン海、さらにインド海、南シナ海東部、マレー半島の西側での捜索活動が行われている。
調べでは、飛行機の失踪のためにすべての可能な原因を除外していない。
−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−
マレーシア航空のボーイング７７７型機の不明事故で新たな展開です。
謎となっていた飛行ルートが序々に明らかになってきました。
衛星による追尾（おそらく監視衛星による画像追尾）、自動で送られるエンジンの保守データ、空軍の軍用レーダー（１次レーダー）の情報を総合すると、不明機は、
① 北京への飛行ルートを外れて、マレー半島の西側へ飛行
② その後、ヨーロッパ方面に向かう便が使用するルートを飛行
といった経路を辿ったようです。
また、通常、航空機と地上の通信は、
① VHF無線機による音声通信
② トランスポンダー（２次レーダー）による位置・高度・目的地・機体情報の送信
③ データリンク装置（ACARS）による通信
で行われています。
もし、不明機が事故や爆発で一瞬で失われたのであれば、こうした通信機能は一度に使えなくなります。しかし、実際は、かなりの時間差をおいて、一つ一つ切られていたことから、「航空機の通信機を扱える人間」による意図的なオフ操作の可能性が高まっています。
通信機を操作できること。航空路にそって飛行機を飛ばしていたこと。これらから、マレーシア当局はパイロットによるハイジャックを疑っているようです。
もし、そうであれば、航空業界の信頼を失墜させる事件です。しかし、不明機が他国のいずれかの場所に着陸している可能性もあります。
不明機と搭乗者の方々の無事を祈っています。
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パイロットが足りない？航空業界に迫る「30年問題」、過熱する争奪戦と規制緩和への動き
Business Journal 2014/3/9 06:47 真屋キヨシ／清談社
日本航空（JAL）や全日空（ANA）をはじめ、国内航空会社がパイロット不足に頭を抱えている。いまや世界の航空業界はアジアや北米を中心に旅客需要が急増しているが、日本の航空会社は将来的にパイロット不足が深刻になり、先行きが不安視されているという。旅客機のパイロットといえば平均年収1000〜2000万円ともいわれ、人気の高い職業としても知られるが、なぜ人材不足が心配される事態に陥っているのか。
その理由のひとつは、国内航空会社が抱える「2030年問題」だ。
実は、航空業界では30年ごろにベテラン機長クラスのパイロットが大量退職するといわれている。国内航空会社はパイロットの年齢構成が40代以上に偏っていて、なかでも経験豊富なベテラン機長は50代が中心。20〜30代のパイロットは訓練生や副機長ばかりなので、このままいくと十数年後にはベテランがいっせいに定年退職し、機長クラスがいなくなってしまうというのだ。
「航空業界の構造的な問題もあります。日本の航空会社には海外のようにパイロットの派遣制度がなく、他社からの中途採用もほとんどありません。JALやANAは訓練生を新卒採用し、自社でパイロットを育成する方針をとっています。ただ、パイロットを育てるには1人につき数億円の育成費がかかるため、そのコストを考えると航空会社側もそう簡単に採用を増やすわけにはいかなかったのです。特にJALの場合は、経営破たんにともなってパイロットを大量にリストラし、訓練生の新卒採用もここ5年間は見送ってきました。こうしたことからも、将来的にパイロットが人材不足に陥ることはわかりきっていたのです」（航空ジャーナリスト）
12年に格安航空会社（LCC）が国内に3社も誕生したのは、JALをリストラされたパイロットを大量に採用できたことも理由のひとつだったという。だが、いまやそのJAL退職組も市場に人材はいなく、LCCは大手であるJALやANA以上にパイロット確保が厳しくなるといわれる。こうしたさまざまな事情から、国交省も数年前から将来的なパイロット不足を心配していたという。
では、具体的にどれくらいパイロットが不足するのだろうか。
現在、JALには約1500人、全日空には約1800人のパイロットがいるが、ベテラン機長が大量退職する30年ごろには、LCCを含めた国内航空業界全体で約8500人のパイロットを確保する必要があるといわれる。
アジアでいえば、今後5年間で2万人、将来的には現在の4.5倍にパイロット需要が増え、世界的には今後20年で50万人のパイロットが必要になるとの見通しだ。「国交省や各航空会社もあの手この手を使って人材確保に躍起になっています。例えば、パイロットの乗務時間は国内線で1日8時間、国際線で12〜13時間が上限とされていますが、国交省はこの規制を緩和し、1日に乗務できる時間を長くして、1人のパイロットが乗れる便数を増やす新制度を導入しようとしています。
また、現在は60〜65歳未満のパイロットの乗務は2人のうち1人しか認められていませんが、この規制も見直して、2人乗務が認められることになりそうです。さらにこの春からは、おもにLCCの人材不足への対応策として自衛隊のパイロットの民間航空会社への転出も実施します。とりあえず、現状いるパイロットを最大限に活用して時間を稼ごうというわけです」（同）
もちろん、航空業界もパイロットの育成に力を入れ始めてはいる。JALは15年度からパイロットの新卒採用を再開する予定で、ANAは米国のパイロット訓練会社を買収。自社のパイロット不足を補いつつ、米国の航空会社などにも人材を送り込む「パイロット人材育成ビジネス」を始める予定だ。東北大学や神奈川工科大学、東海大学、千葉科学大学などにはパイロット養成コースがあり、国交省は奨学金制度を拡充してパイロット教育を支援するという。
だが、パイロットが一人前になるには最低でも10年以上のキャリアが必要で、その育成にはお金とともに時間もかかる。また、国内大手2社とLCCの間の大きすぎる賃金格差、転職の難しさなど、パイロットをめぐっては問題が山積みなのだ。
早くも世界規模で航空会社間のパイロット争奪戦が始まりつつある中、国内航空業界も待ったなしの対応を求められている。
−−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
ちょうど、私がエアライン・パイロットを目指そうと考えた２００８年頃は、「２０１０年問題」として、団塊世代のパイロットの一斉定年退職が取り上げられていました。
こうしたパイロット不足の問題を解消するために、養成期間を短縮するためのMPL（準定期運送用操縦士）が導入されることが決まりました。
しかし、２００８年にリーマンショックが発生し、世界恐慌の様相を呈したことにより、パイロットをめぐる需給環境は一変しました。
高単価のビジネス客により収益を確保していたJALはまともにあおりを受け、一気に経営破たんに向かいました。
JALの経験豊富なパイロットが大量にパイロット市場に流れ、多くの方々が日本の地域エアラインを始め、トルコ航空などの海外エアラインへ活路を求めました。
自費で訓練を行っていた2009年〜2010年頃は、一気にパイロットの求人と採用が減った事をよく覚えています。
パイロットの需要は、即ち航空業界のビジネス環境と直結しており、航空業界のビジネス環境は、世界の経済状況に大きな影響を受けています。つまり、ちょっとした世界経済の変動で、パイロットの需要というのは急変します。
中国のシャドーバンキング破綻によるバブル崩壊、EU加盟国の債務超過問題、ウクライナ情勢。。世界経済には、依然としてリーマンショックレベルのインパクトのある問題が燻っています。
記事にある、パイロットの大量退職時代の到来も真実ですが、世界経済の変化によるリスクも、パイロットという仕事を選ぶ上で、考慮しておくべき要素であると思います。
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−−−−−−−−−−−−−−（記事抜粋）−−−−−−−−−−−−−−
ジェットスター・ジャパン（JJP）に、初の自社養成の機長が誕生した。2013年10月から自社で開始した、副操縦士の機長昇格訓練によるもので、三橋邦康さん（42）が第1号の自社養成機長となった。
ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長（左）から渡された機長の制服に袖を通す三橋さん（同社提供）
2月28日に機長になるための最終的な社内確認が実施され、3月3日に成田−大分線のGK603/602便1往復が初フライトとなった。
三橋さんは日本航空（JAL、9201）に入社後、国内の地域航空会社を経て、JJPには2012年1月に入社。これまでに副操縦士としてボーイング747-400型機と777型機、エンブラエル170型機、エアバスA320型機で乗務経験を重ね、A320の機長に昇格した。
今週中には、国土交通省航空局（JCAB）の機長認定審査に合格した2人の機長候補者に対して、社内の最終確認が実施される予定。三橋さんら1組目の3人に続き、5組目まで計10人の機長候補者が訓練中で、その後7人が訓練に加わる予定となっている。
今後は候補者の選定を進め、3月からはほぼ毎月自社養成の機長が誕生していくという。 −−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
JALとカンタスによって設立したジェットスター・JAPANで、自社養成の機長が誕生しました。
LCCが日本で大きくなるためには、運航の最高責任者である機長を確保することが欠かせません。新規の航空会社では、機長の確保を他社からの引き抜きや外国人機長の雇い入れで対応している場合がほとんどです。
地に足がついた発展をするためには、自社で機長を養成していく力が必要です。
国内LCCではピーチアビエーションが、昨年５月に自社養成で機長を誕生させていますが、ジェットスターも会社発足から見ると、ほぼ、同じ期間で機長の養成を達成したことになります。
日本の航空業界にとっては、明るいニュースであると思います。
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