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引責観測も飛び出すスターフライヤーの苦境
〜 赤字転落の中堅エアラインに襲いかかる"3つの敵" 〜
武政 秀明 ：東洋経済記者 2014年02月21日
スターフライヤーは業績悪化の乱気流から抜け出すことができるか（写真：アフロ）
黒を基調とした内外装。スタイリッシュな革張りシートを配し、座席間隔も広めに取ることなどで、特徴を出してきたスターフライヤー。北九州空港を拠点とする中堅エアラインが、正念場を迎えている。
「スターフライヤー社長退任へ、赤字見通しで経営刷新」
2月20日、ある全国紙の九州地方版の朝刊1面に、スターフライヤーが2013年度に大幅赤字へ転落する見通しとなった責任を取って、米原慎一社長が退任する意向を固めた、という内容の記事が踊った。
この報道に対し、スターフライヤーは「当社の代表取締役の辞任に関する報道がありましたが、現時点で具体的な決定事実はございません」と、お決まりのコメントを発表。同社の広報担当者によると、2月20日夕方時点では「本当に何も決議されていない」という。
ただ、米原社長は最近の記者会見で業績悪化の経営責任について言及しており、退任観測は根も葉もない話でもない。何より、こうした報道が飛び出すこと自体、スターフライヤーが抜き差しならない状況に追い込まれていることを象徴している。
今年度は巨額赤字に転落
同社は今年度、本業の儲けを示す営業損益が33億円の赤字に陥る見通しだ（前2012年度は310万円の黒字）。純損益も33億円の赤字を見込んでいる（前年度は2億8700万円の黒字）。深刻なのは、売上高が327億円と前年度の251億円から約3割も伸びるにもかかわらず、売上高の1割にも匹敵する巨額の赤字を強いられる点だ。
ゆったりした空間で快適な旅を評価するユーザーは多い（撮影：梅谷 秀司） 今年度、売り上げを伸ばした要因は、2013年春の発着枠拡大を受け、羽田空港発着の国内線を大幅に増便したことにある。スターフライヤーは羽田―福岡線を従来の1日5往復から10往復に倍増。羽田―関空線も同4往復から同5往復に増やした。
ところが羽田―福岡線は、スターフライヤーだけでなく、日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、スカイマークなどの競合にとってもドル箱路線。各社が一斉に羽田―福岡線の便数を増やしたことで、「供給過剰になってしまった」（大手航空会社関係者）。
2012年度は平均で7割以上をキープしていたスターフライヤーの羽田―福岡線の搭乗率は、2013年度上期（4〜9月）は63.2％まで低下。国内外全4路線の平均搭乗率も63.8％と低迷している。想定どおりに利用率を伸ばせず、増便にかかるコスト負担だけが重くのしかかってしまった。
加えて打撃を与えたのは、急激に進行した円安ドル高だ。航空会社は機材や燃油をドル建てで調達しており、これが採算悪化に拍車をかけた。
スターフライヤーは昨年11月に経営合理化計画を発表。不採算路線からの撤退や希望退職者の募集、委託契約や利用施設の削減などを進めて、2014年度以降の業績回復をもくろんでいる。
削がれていく“強み”
スターフライヤーが使用する機材はエアバスの「A320」型機。LCC（格安航空会社）であれば通常170〜180席を取る機体だが、スターフライヤーは144席（一部150席）として座席間隔にゆとりをもたせた。さらにオリジナルコーヒーを提供するなど、機内での快適性を売りとしてきた。また運賃設定では、スカイマークよりは高いが大手よりは安いという“すき間”を狙ってきた。
この戦略に立ちふさがったのが、JAL、スカイマーク、そしてLCCである。
公的資金の注入により急回復をはたしたJALは、財務力を武器に主要路線で価格競争を仕掛けている。加えて、国内線の競争力を増すために、今年5月から国内線の主要機材全機の内装を順次刷新。全座席を本革仕様に変更するのに加え、座席間隔も広げる。スカイマークも、4月から全席を広めのシートにした新機材を羽田発着の主要路線で順次導入する。
両社の戦略は、まさにスターフライヤーのお株を奪うもの。各社にとってドル箱である羽田―福岡線には、広めのシートを優先的に投入するとみられ、ソフトサービス面での競争激化は必至だ。
就航から3年目を迎えたLCCの存在も、スターフライヤーにとって脅威。羽田発着ではないものの、成田発着のジェットスターは福岡路線を飛ばしており、運賃の安さを優先する顧客にとっては有力な選択肢の一つとなっている。
財務は危険水域に迫る
スターフライヤーは、同社の筆頭株主であるANAホールディングスと一部路線でコードシェア（共同運航）するなど連携を深めることで、来年度以降の業績改善を目指している。ただし、快適性でも安さでも、かつてのような優位性は薄れている。
同社の自己資本は2013年12月末時点で26億円。自己資本比率は13.5％と、1年前の28.3％から急激に悪化している。財務面では、資本増強が必要になると言ってもいいほど、危険水域に迫っている。「ANAホールディングスOBを次期社長として招き入れるのではないか」という観測が出ていることの裏を返せば、ANAが救済するというシナリオもありうるかもしれない。 −−−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
機材を増やして、発着枠拡大に伴う市場シェアを奪いに行く。
経営の判断としては、ある意味当然の選択をスターフライヤーは行ったと思います。
しかしながら、発着枠が拡大したほど、需要は増えなかったということ、そして、他社もサービスを拡充することで、経営体力の小さい会社から、大きなダメージを受けていく。。という構造なのかもしれません。
よく言われていることですが、航空ビジネスは外的な要因の影響を強く受ける商売です。景気の悪化は、すぐにビジネス客の減少として高単価の座席の売り上げ減となります。また、燃油費の高騰は合理化の努力を吹き飛ばすほどのインパクトを与えます。
スターフライヤー社は、過去数年にわたり、顧客満足度も高く、リピート客の多さも特徴的な会社です。順調に売り上げが伸びたにもかかわらず、大幅な赤字となってしまった事は、航空ビジネスの競争激化を象徴しているのかもしれません。
ここ数年は航空業界にとっては、経営環境の厳しい状況が続くのかもしれません。
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航空ニュース
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コメント（5）
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●人気女優の起用は、潜在需要の掘り起こしに結びつくか。
格安航空会社（LCC）のジェットスターグループは2月24日、女優の桐谷美玲さんを「ブランドアンバサダー」（イメージキャラクター）に起用したと発表した。桐谷さんが登場する動画（ブランドムービー）を制作し、同日から動画配信サイト「YouTube」や、JR東日本の車内モニター、阪神エリアの屋外ビジョンなどで公開を始めた。
ブランドムービーは、「グルメ」「ホテル」「コンビニ」をテーマにした計3本。航空運賃を抑えることで旅先でのグルメやホテルのグレードを充実させられる点、コンビニでチケット予約から購入まで手軽にできる点など、ジェットスターの利点を訴えている。
●狙いはブランド戦略の強化
ジェットスターグループは、アジア・太平洋地域に路線網を張る豪州系の航空会社で、日本には2007年から国際線の乗り入れを始めた。日本法人のジェットスター・ジャパンは、日本航空（JAL）、豪カンタスグループがそれぞれ3割を出資して2011年に設立。成田空港を拠点として2012年7月に就航し、現在は10都市14路線の国内線を運航する。
そのジェットスターが、桐谷さんをイメージキャラクターに起用したのはなぜか。ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長は、「知的ですてきな桐谷さんのイメージが、ブランド（の強化）にぴったり」と語る。
ブランド戦略はLCCにとって重要なテーマの一つ。日本テレビのニュース番組『NEWS ZERO』のキャスターを務めるなど知的なイメージがあり、幅広い年代のビジネスパーソンに好感を持たれている桐谷さんの知名度や人気にあやかろうというのが、ジェットスターの算段のようだ。 LCCは大手の半額以下という格安運賃が最大の特徴。だが、すべてのコストをケチケチと絞るのが定石でもない。
世界的に成功を収めているマレーシアのLCC、エアアジアはF1チームや有名サッカーチームのスポンサーを務めるなど、派手なマーケティングで一気に認知度を高めて、人の移動が少なかった都市間の需要を喚起するという戦略を採ってきた。「メディア向けの派手な露出が目立つ」（航空業界関係者）ジェットスターの日本戦略も、これに重なる部分がある。
ジェットスター・ジャパンは、現在18機ある航空機を今後24機まで拡充する予定。「3〜4年以内の黒字化をメドに、思い切った先行投資でスケールメリットの拡大を優先している」（鈴木社長）。
並行して、関西国際空港を第2拠点とする計画や、国際線の就航に向けた準備なども進めている。関空の第2拠点化は具体的な時期は定まっていないものの、「最優先事項として、着々と準備している」と鈴木社長は強調する。
●先行するピーチ
これら一連の戦略を俯瞰すると、ある競合の存在を否が応でも連想してしまう。ANAホールディングスが38.67％を出資する和製LCC、ピーチ・アビエーションである。
ピーチはジェットスターと同じく、2012年に就航。関空を発着拠点として選んだことから、関西経済の衰退を懸念して多くの専門家が「失敗する」と事前に予想していた。ところが、これまでの平均搭乗率は約85％と大健闘している。2013年9月には累計搭乗者数300万人を当初予定の2カ月前倒しで突破。「今年度（2014年3月期）はおそらく黒字化する見込み」（関係者）だという。
同社が順調な理由は、2013年4〜9月で99.8％と日本の航空会社で最も高い就航率で信頼を得ていること。加えて、簡素なチェックインの仕組みや機内サービスなど、安いコストを実現するための割り切った戦略が利用者に受け入れられていることが挙げられる。
深夜早朝の発着時間に制限のある成田空港に比べて、24時間体制で離発着ができる関空の利点をうまく活用している側面もある。さらに、アイドルグループAKB48の元メンバーで、若い女性に人気がある篠田麻里子さんをイメージキャラクターに起用し、「キュート＆クール」というイメージを訴えたブランド戦略も評価が高い。
ピーチ・イメージキャラクターの篠田麻里子さん イメージキャラクターの起用や関空の第2拠点化といったジェットスターの戦略は、意識しているかどうかはともかく、ピーチの後ろを追いかけているようにも見える。
●差は縮まるか
ピーチとは対照的に、ジェットスター・ジャパンの業績は苦戦が指摘されている。成田空港の運用制限に伴う欠航などが響いて、就航初年度の2013年6月期は最終損益で88億円の赤字となった。株主資本の毀損から昨年秋にはJALとカンタスを割り当て先として100億円規模の増資を行った。
その後、「平均搭乗率は安定して80％前後を推移できるようになってきた」と鈴木社長は言うが、直近3カ月の搭乗率は76〜78％台。85％前後のピーチとはまだ開きがある。
また、「ジェットスターが関空の第2拠点化の時期を明示できないのは、人員の確保で手間取っているからだ」と、ささやく業界関係者もいる。
一方、ピーチは関空での成功を足掛かりに、沖縄県の那覇空港を7月から第2拠点とする計画を進めている。その狙いは、ASEANなどのアジア地域だ。和製LCCは、いずれも比較的小型なエアバスの「A320」を使うため、路線は片道4時間前後の短中距離に限られる。つまり、関空を拠点にしていては取り込めない西方の需要を取りに行くのがピーチの戦略なのだ。
ジェットスターが関空の第2拠点化に成功したとしても、その頃にはピーチがさらにその先を行っている可能性は十分にありえる。 −−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−
ジェットスターの戦略だけでなく、ピーチアビエーションの経営戦略まで分かり易く説明している記事でした。
スケールメリットを生かして、採算路線網を広げつつ、搭乗率を上げていく。
先手必勝の世界のようです。
これからも規模の拡大は、しばらく続きそうですので、パイロットの需要が伸びることを期待したいです。
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 格安ハイヤーお迎え＝まず千葉県内発、浦安1万2千円
―ジェットスター
時事通信 2月6日(木)17時1分配信
成田空港を拠点とする格安航空会社「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）は6日、同社便搭乗者に格安で利用できるハイヤーを手配するサービスを10日から開始すると発表した。特に午前3〜6時に乗車する人については、平均的なタクシー料金より20〜40％割安となる。
同社によると、国内の格安航空会社によるハイヤー手配サービスは初めてという。当面は千葉県内から成田空港までの送迎のみが対象。将来は東京都内発も検討する。午前6時台出発便の需要喚起が狙いだが、早朝・未明以外の時間帯も10％程度割り引く。
具体的には、早朝・未明時間帯の場合、東京ディズニーランドがある浦安市からは1台1万2000円、市川市や松戸市からは9000円、千葉市や船橋市からは8000円で、平均的なタクシー利用料金より5000〜8000円程度安い。高速料金は別。
車両は4人乗り。搭乗券を予約した上でコールセンターに電話し、乗車日の3日前までに申し込む。
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早朝の時間帯の乗客を増やそう！という試みであると思います。
空港周辺のホテルに宿泊する事はできないけれども、どうしても特定の日の早朝に出発したい。。。つまりは、ウィークデーに仕事をして、休日の早朝から旅行に行きたい。というような方は、うってつけかもしれません。
使うハイヤーは、当然、いずれかのタクシー会社と契約することになると思うのですが、通常価格より２０〜４０％安くするということは、その差額はジェットスター社が負担するのでしょうか。だと、するとある意味、賭けであるようにも思います。
ただし、格安でハイヤー送迎というサービスを利用できるということは、実際の利便性よりも、会社の姿勢としての宣伝効果も高いかもしれません。
この新しい試み。ぜひ、成功してもらいたいものです。
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国内ＬＣＣ、競争激化は必至 中国系参入、成田拠点組も巻き返し
SankeiBiz 1月3日(金)8時15分配信
低運賃を売りに相次ぎ事業展開に乗り出している国内の格安航空会社（ＬＣＣ）。関西空港を拠点とするピーチ・アビエーションが好調な半面、成田空港が拠点の２社は苦戦が続く“西高東低”の図式にあるが、２０１４年は成田拠点組が巻き返せるかが注目される。５月末には中国のＬＣＣなどが出資する春秋航空日本が成田を拠点に国内線の運航を開始する予定で、競争はさらに激化する。
◆乗り継ぎ需要に照準
「上海をベースとする中国の（ＬＣＣの）春秋航空と、成田がベースの春秋航空日本が協力してネットワークをつくれば、日中両国の利用客のニーズに迅速、的確に応えていける」。昨年１２月２６日、成田空港で記者会見した春秋航空日本の鵜飼博社長はこう語り、自信を示した。
同社に３３％を出資する中国の春秋航空は、上海発着で茨城、高松、佐賀の国際線３路線を運航している。春秋航空日本は５月末から成田と高松、佐賀、広島を結ぶ便をそれぞれ１日２往復運航する予定で、春秋航空と連携し、中国からの訪日客の乗り継ぎ需要を取り込む狙いだ。
一方、成田拠点組で先輩格に当たるバニラ・エアとジェットスター・ジャパンは、捲土重来（けんどちょうらい）を果たせるか正念場を迎える。
バニラ・エアは、業績低迷で昨年１０月に運航を終えた国内ＬＣＣのエアアジア・ジャパンが前身。昨年６月にはＡＮＡホールディングスが完全子会社化し、昨年１１月に現在の社名に変更した。再出発にあたってはリゾート・レジャー路線を中心に据え、国際線に比重を置く。将来的には国際線と国内線の比率を７対３とする方針。
バニラ・エアとして運航を始めた昨年１２月２０日の早朝、成田空港では那覇行きの初便に搭乗する１６６人の乗客を石井知祥社長が自ら見送った。この日は成田−台北線も就航。１月２９日に成田−札幌線、３月１日には成田−ソウル線を開設する予定で、石井社長は「これまでの経験を生かし、新しいＬＣＣをつくっていく」と再起を誓う。
ジェットスター・ジャパンも経営環境が厳しい。関空を第２の拠点空港とする計画は遅れ、機材の稼働率が高まらない中、１３年６月期決算で８８億円強の最終赤字を計上し、自己資本は５億円強にまで減った。昨年１０月末には大株主の日本航空と豪航空大手カンタス・グループが１１０億円の追加出資を行うなど、経営立て直しが最優先課題だ。
日航の植木義晴社長は「ＬＣＣの事業は、少なくとも３年程度のベースで見ていくべきだ」と語り、当面は再建の行方を注視する考え。「日本市場に適応するためのヘルプを提供していきたい」とも述べ、必要に応じて再建を後押しするノウハウの伝授なども行うとしている。
成田拠点組が苦戦する中、気を吐くのが関空を拠点とするピーチ。１３年４〜９月の就航率は９９．８％、定時運航率は約８５％と運航状況は安定しており、１４年３月期決算での最終黒字化が視野に入ってきた。井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「単年度黒字になれば、（国内ＬＣＣが）事業として成立することを示せる」と意欲を燃やす。
巧みなブランド戦略などが貢献し、潜在需要を着実に掘り起こしている。それでも井上ＣＥＯは「よく『勝ち組』といわれるが、私を含め（社内では）だれもそう思っていない」と気を引き締める。１４年は那覇空港を第２の拠点空港とする方針。那覇から片道４時間程度で飛べるベトナムやタイへの就航を視野に入れている。１６年３月期までに累積損失を一掃する考えだ。
◆価格戦略など課題
円安進行で燃料費の負担が増し、ＬＣＣにとって生命線といえる運賃の値上げ圧力が強まっている。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「国内線では価格戦略をどう立てるのか、国際線では路線網の展開がうまくいくのかがポイントになる」と指摘しており、各社の経営手腕が試される。（森田晶宏）
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ピーチアビエーションは上半期で８億円の赤字とのニュースでしたが、通年では利益を確保できる予想のようです。
ピーチにせよジェットスターにせよ、現在路線網拡充のためにフリートの拡大（新規機材の導入）を行っていますので、JALの植木社長の言うとおりLCC就航３年後、つまりは再来年の決算をもって、LCCの勝ち組が確定することになるのでしょう。
航空業界は、為替による燃油費の変動、景気の浮き沈みによるビジネス客・旅行客の増減といった外的要因によって収益がジェットコースターのように上がり下がりする傾向があります。
長い目で見ると、LCCと既存の会社との価格差とサービスの差は序々に近づきあっていくのかもしれません。
いずれにせよ、航空業界が盛り上がって、パイロット需要が伸びることを期待しています。
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型式証明取得のための検査の許可がおりたホンダジェット
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ホンダジェット 米検査承認取得 量産開始へ前進
産経新聞 12月24日(火)7時55分配信
ホンダは２３日、開発中の小型ジェット機「ホンダジェット」について、米航空機事業子会社が米国連邦航空局（ＦＡＡ）から型式検査承認を取得したと発表した。
これにより、型式証明に向けた最終的な飛行試験が実施できるようになり、今後１年間は、ＦＡＡのパイロットが搭乗する。２０１５年の量産開始に向けた準備が整うことになる。
ホンダは、０６年に操縦士を含めた６人乗りの小型ジェット機「ホンダジェット」の生産販売に乗り出すと発表し、同年から受注を開始。現在まで計１００機以上を受注している。
当初、１０年中に１号機の引き渡しを計画していたが、ＦＡＡからの認可が下りず、計画が延期されていた。量産開始の２〜３年後をめどに年８０〜１００機の生産を目指すとしている。エンジンは、提携先の米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）と共同開発する計画。
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ホンダジェットがいよいよFAA型式証明の取得へ向けて前進しました。
この検査承認によりFAAの検査を受けることができるようになります。これから、各種飛行試験を行って、いよいよ型式証明の発効となります。
FAAの型式証明を取得すれば、世界中の航空当局もみとめてくれますので、文字通り、世界中でホンダジェットが活躍できるようになります。
三菱重工のMRJは産みの苦しみの中にいますが、ホンダジェットの型式証明取得は国内航空産業に向けても、明るい材料になることでしょう。
検査がスムーズに進むことを切に願っています。
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