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−−−−−−−−−（ロイターの記事から抜粋）−−−−−−−−−−−
［東京 ２日 ロイター］ - 国土交通省は２日、来春に増加する羽田空港の国際線発着枠について、ＡＮＡホールディングス（ＡＮＡ）(9202.T: 株価, ニュース, レポート)に傾斜配分すると発表した。今回配分する１６枠のうち、ＡＮＡに１１枠、日本航空(9201.T: 株価, ニュース, レポート)（ＪＡＬ）に５枠、それぞれ割り当てた。
羽田空港の昼間時間帯（午前６時─午後１１時）の発着枠は来年３月末から１日当たり４０枠増える予定で、このうち約２０枠が国内航空会社に配分される。米国との交渉がまとまっていないことから、確定している１６枠について配分することにした。
英国、フランス、中国、シンガポール、タイの路線についてはＡＮＡとＪＡＬに１枠ずつ配分したが、ドイツの２枠、ベトナム、インドネシア、フィリピン、カナダの１枠はすべてＡＮＡに割り当てた。
会見した国交省の平岡成哲航空事業課長は、ＪＡＬが公的支援を受けて再建したことでＡＮＡとの間に財務体質でかなりの差がついたと指摘。この状況を放置すれば、中期的な競争環境に歪みが生じる恐れがあるため、発着枠の傾斜配分によって是正すると説明した。
ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長は「これまでの経営努力について認めていただいた」とし、「国民の貴重な財産である羽田空港の発着枠を有効に活用し、利便性の向上や訪日需要の創出に真摯（しんし）に取り組む」と述べた。
一方、ＪＡＬは均等配分が公平だと訴えてきたが、この配分結果を受け、即座に「到底承服できるものではなく誠に遺憾」とのコメントを発表。その上で「合理的な説明と内容の是正を国交省に正式に求めていく」とした。
今春に実施された羽田の国内線発着枠の配分でも、公的支援を受けたことを理由にＡＮＡが８枠、ＪＡＬが３枠と傾斜がつけられていた。
(杉山健太郎 ；編集 山川薫)
−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−
今回の判定は、再建途上のJALにとって、極めて厳しい判断となりました。
発着枠は１つの枠で２０億〜３０億円分の売り上げを押し上げる効果があると言われています。
ANAは春の発着枠で５枠。今回の配分で６枠。これで２００億円〜３００億円の経営環境に差がついたことになります。
ANAの半分以下の発着枠となった理由を国交省は以下のように説明しています。
【国交省の見解】
配分は過去５年間の実績を点数化して決めるが、日航が公的資金を受けた２年２カ月分（全体の約４割）は「実績がない」として減点。結果として日航への配分を全日空の半分以下にする
過去５年という根拠が不明ですが、これをもって発着枠を比例配分するのであれば、JALは再上場して１年経過したわけですから、今後４年間は、発着枠の配分がANAの半分になるということです。
経営破たん直後の発着枠は、ANAが全ての発着枠を受けました。
こうした事情を考えると、経営環境としてANAは５００億円近いアドバンテージを持っていることになります。
国民の財産である発着枠を政治家や官僚の一存で、左右される状況というのは、無謀な地方路線への就航を強引に決定してきた過去の航空行政の失敗を改めていないということです。
本当の意味で平等な競争にするのあれば、発着枠は入札制にするなどして、市場原理を持ち込まなければならないと思います。
２０１３．１０ 配分を考慮した羽田発着枠の分類状況
空港の発着枠は、国土交通省の方々が、政治家の顔色を見ながらさじ加減で決められてこられました。こうしたシステムだと、航空局は航空業界に対して絶大な権限を誇ることができます。
このシステムは、しばらくは動かないでしょう。
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航空ニュース
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コメント（1）
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では、リニアモーターカーに無くて、飛行機にあるものは何か？何を強みにできるのか？を考えてみるのに丁度よいネット記事（神奈川新聞）がありましたので、ご紹介します。
速ければいいのか−。「夢の超特急」とうたわれるリニア中央新幹線計画に異を唱え続ける人がいる。
千葉商科大大学院客員教授の橋山禮治郎さん（７３）。ＪＲ東海が計画概要を発表した１８日、中間駅ができる相模原市は歓迎ムードに包まれる。時速５００キロ、走りだした巨大プロジェクトを前に老学者はつぶやく。「夢を見るのもいいが、覚めてしまえば夢は終わる」
柔らかな物言いが印象的だった。「いいところもあるが、悪いところも多い」。穏やかならざる本心はしかし、すぐに吐き出された。
「リニアは確かに速い。だが、優位性はそれだけだ。事業の失敗は目に見えている」
政策評価、公共計画の専門家として、国内外の大規模プロジェクトの成否を検証してきた経験に照らし、そう断言した。
■哲学感じられない
引き合いに出すのが超音速旅客機コンコルドのたどった末路だ。音速の２倍を誇り、１９７６年に実用化。だが、燃費が悪く、飛行距離が短い上に料金は４倍、ひどい騒音も快適な空の旅とは程遠かった。２０００年、パリ郊外の空港で墜落事故を起こし、終焉を迎えた。
「鉄道などの旅客事業に求められるのは利用者に喜ばれるか否か。さらに投資が回収可能な採算に乗るかどうか。利用者、事業者双方に望ましいプロジェクトならば成功する」
リニアはどうか。「スローライフという言葉があるように、遅い方がいいという人もいれば、速ければいいという人もいる。両方、正しい。ただ、リニアの売りは速さだけだ。ルートの８割がトンネルで、車窓から富士山の風景も楽しめない。利用者のニーズを理解し、ほかの価値よりも高速性が求められているのだから、リニアを選択したという哲学が感じられない」
リニア導入ありき。そこに破綻の芽は生まれる。甘い需要見込みだ。
ＪＲ東海の計画によれば、開業により需要は１・５倍に増え、リニアと並走する東海道新幹線と分け合うとしている。つまり両者は競合する。たとえ需要が増えても、客を奪い合ってはコスト回収は思うように進まない、とみる。
さらに品川−名古屋間の開業は１４年後、大阪までの全面開業は３２年も先だ。「日本の人口は減っていく。企業も海外進出する。急いで大阪や名古屋に行くビジネスマンが増えるとどうして思えるのか」
■興味持つ国はない
山梨リニア実験場で新型車両に試乗した菅義偉官房長官は言った。「先進的で挑戦的な技術。日本のインフラ輸出の大きな武器になる」。安倍晋三首相も２月のオバマ米大統領との会談でリニア技術を売り込んだ。
橋山さんは首をかしげる。「本当に素晴らしい技術ならとっくに実用化されている。もうどの国も興味を持っていない」
原理が米国学会で発表されたのは６０年代。飛びついたのはドイツと日本だけだった。
ドイツでは９４年にハンブルク−ベルリン間の建設が決まったが、過大な需要の見通しやコスト高などを理由に中止された。
残ったのは日本だけ。「使いにくい技術。つまり真っすぐにしか行かない。だから地下を通すしかなかった」
ドイツでは特別法をつくり、事業者に確実性のある需要予想を求めた。在来線との乗り入れが難しいことも判断材料になった。連邦議会による政治決断があった。
ところが日本の国会では問題にならなかった。「ＪＲ東海が自分たちの事業としてやると言っているから、口出ししない。曖昧な計画のままに認められてきている」
重なる懸念がある。鉄道事業は電気やガス、通信と同じ公益事業だ。「失敗したからといって自業自得では終わらない。国が援助することになる。つまり、赤字の穴埋めに税金がつぎ込まれる」。経営破綻した日本航空の再建問題、福島第１原発事故後の東京電力への公金投入は記憶に新しい。
■空疎の文字浮かぶ
ＪＲ東海によってルートが発表され、リニアは実現に向けまた一歩前進した。「だが、まだ着工はしてない」
今後の選択として示すのは、（１）計画の取り下げ（２）変更（３）凍結−の三つ。変更する場合として提案するのが従来の新幹線の活用だ。「需要があるわけではないので大成功するとは思えないが、リスクは大きく減る。建設コストが半分以下になるし、技術的にも信頼できる。大もうけはしないが、利益を出すところまでは可能だと思う」
しかし、夢よもう一度とばかりに、リニアに寄せられる期待はどうだろう。
経団連の米倉弘昌会長は２０年の東京五輪開催に合わせた開業の希望を口にし、「せめて名古屋まででも乗れればと思う」。思えば、新幹線は１９６４年、東京五輪の年に走りだした。
いつの世も、人は速さに絶えざる夢を見、自らの飛躍を重ねて胸を躍らせるものなのか。「いや、今度は違う。多くは『速くていいんじゃないかな』といった程度の受け止め方ではないか」。空疎の２文字が浮かぶ。時代は違うのだ。「夢を見るのもいいが、覚めてしまえば夢は終わる」。かつてのような経済成長はもはや望めない。
２時間のインタビューを終えると、席を立ちながら笑った。「私のようなことを言う人もいないでしょう。もう７３歳。年を取ったからでしょうか。賛成の人からすれば、私は奇人だ」
あえて聞いてみたくなった。橋山さん、リニアに乗ってみたいですか？ 「新しい技術にはアクシデントがつきもの。危なくて乗ってられない」。そもそも、と続けて「移動には目的がある。私には名古屋に急いで行く用事もない」。奇人どころか、胸にすとんと落ちる答えが返ってきた。
◆はしやま・れいじろう
慶応大学経済学部卒。日本開発銀行（現・日本政策投資銀行）調査部長、日本経済研究所専務理事などを経て、千葉商科大学大学院客員教授。政策評価、公共計画の専門家として、国内外の巨大開発の成否検証に携わる。７３歳。 −−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−
作ったインフラは、作る以上にメンテナンスに費用がかかります。トンネル崩落事故や道路の陥没。高架橋のコンクリートの剥離など、日本には耐用年数間近の多くのインフラがあり、これらの補修費用が財政を圧迫しています。
そういった事を考えると、電磁石と高電圧を要求されるリニアモーターカーの線路を長大に伸ばして、果たして採算がとれるほどの乗車運賃をお客さんに払ってもらうことができるのかは、かなり疑問です。
名古屋−東京は航空路線がありませんので、ある程度の人が乗ると思いますが、大阪は航空路線もあり、JR運賃と航空チケットの運賃差を考えると、そこまでリニアモーターカーに高い運賃を設定することは難しいでしょう。
ひたすらトンネルを走るリニアモーターカー。これに対して、空を飛ぶ飛行機が持つアドバンテージは、やはり外が見えることであると思います。
あとは、空港とのアクセスや、駐車場料金など、航空業界と周辺産業が協力して、より使い易い交通機関にしていく努力が必要だと思います。
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---------------------------（記事１抜粋）--------------------------
＜北海道新聞９月１３日朝刊掲載＞
日航、北海道エアシステムを再子会社化 来年度にも 道と調整
日本航空が経営再建中の北海道エアシステム（ＨＡＣ）を再子会社化する方向で、筆頭株主の道と調整に入ったことが１２日、明らかになった。日航は１４・５％の出資比率を５０％超程度まで増やす方向で検討し、２０１４年度にも実現する見通し。道の出資比率は３６・５％から下がり、ＨＡＣの経営再建は日航を軸に進むとみられる。
再子会社化の具体的な時期や、ＨＡＣの債務超過額１億１６００万円（１３年３月期末）の解消の仕方は、日航が今後、道などと協議する。
再子会社化については、道が８月、ＨＡＣの抜本的な経営再建に向けて、自民党航空政策特別委員会の国会議員に要請。同党の国会議員や道議から、日航側に「公的支援を受けて日航が再建した以上、地域貢献をすべきだ」との意見が出ていた。
---------------------------（記事１終了）--------------------------
もうひとつ。
---------------------------（記事２抜粋）--------------------------
日本航空、ＨＡＣを再び子会社化へ ＜産経BIZ＞
日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）への出資比率を５１％まで引き上げ、再び子会社化する方向で調整に入ったことが１３日分かった。ＨＡＣの現在の筆頭株主である北海道と協議した上で最終決定する。経営難に伴って日航は、ＨＡＣへの出資比率を１４・５％まで引き下げ、実質的に経営から撤退。日航に代わって北海道など地元の自治体、企業がＨＡＣの経営を支えてきた。日航は「北海道と協議している。ただ出資比率を含め、決まったことはない」としている。
---------------------------（記事２終了）--------------------------
上記の記事から推察できることは。。。
① HACの経営再建は課題が多く、資本元の北海道は困っている。
② 北海道区の議員から働きかけがあり、自民党の一部議員が日本航空グループへの再編入を要請している。
③ 自民党議員らの交渉方針は以下と思われる。
・日本航空がHACの不良債権を買い取る形で、HACの債権を解消
・HACの経営責任を北海道から日本航空に移す。
④ 日本航空は乗り気ではなく、議員からの働きかけを無視できず、交渉のテーブルについている。
⑤ メディアへは北海道と自民党議員側から、情報提供している。
日本航空の経営危機の一つの要因は、国策として不採算路線への就航を義務化されていた、経営権への干渉であると思います。
「国によって再建されたんだから」という議員の言葉は「国によって破綻したんだから」ともいえます。
企業が健全な経営判断により、明確なビジネスモデル実現のために企業買収を行うことには大賛成です。
しかし、外部からの圧力により、経営判断とは違った形での判断を行うことには反対です。
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中国のLCC（格安航空会社）として茨城・高松・佐賀の3都市と上海を結んでいる「春秋航空」。以前より日本の国内線に参入が噂されていた同社は2013年9月5日に都内で記者会見を開き、2014年5月末を目処に「春秋航空日本」として成田―広島、成田―高松、成田―佐賀の3路線を就航することを発表した。
関西国際空港（以下、関空）拠点の「ピーチ」、成田国際空港（以下、成田）拠点の「ジェットスター・ジャパン」「エアアジア・ジャパン（バニラ・エアに11月より名称変更）」に次ぐ、日本の国内線に就航する4番目のLCCとなる。
●2014年5月の就航時は3機体制で3路線
2014年5月末の就航を目指し、9月5日に航空運送事業者の許可申請を国土交通省航空局に行い、運航に向けたスタートを切った。就航時は3機の飛行機を使い、成田―広島、成田―高松、成田―佐賀の3路線をそれぞれ毎日2往復することを計画している。成田空港の使用ターミナルは第2ターミナルを予定しており、将来的にはLCCターミナルがオープンした際に移動したいと考えているとのこと。
機材は先行するLCCのピーチ、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンはエアバスA320（180席仕様）を使っているのに対し、春秋航空日本はボーイング737-800型機。座席数はほかのLCC3社よりも9席多い189席を予定している。5年後には20機体制を実現する予定で、「将来的には日本から台湾やシンガポールなどへの路線展開という構想を持っている」と春秋航空日本の王ウェイ（ワンウェイ）会長は語った。
さらに搭乗率については、「中国国内での春秋航空は創業してから8年間の中で90％以上の搭乗率を記録しており、日本の国内線においても上海の本社から高い目標を求められている」（王会長）という。
90％以上の搭乗率を目指すためのターゲット層をどこに置くのか。
●中国人観光客の新たな観光ルートになる？
春秋航空日本の日本国内線におけるメインターゲットは「日中両国の観光客を考えている」とのことだが、就航当初は中国人観光客がメインターゲットになるだろう。高松と佐賀ではすでに春秋航空が上海からの便を運航していることから、中国人観光客が上海から高松空港に入り、四国や関西方面を観光した後、高松空港から成田空港へ春秋航空日本で向かい、東京観光を楽しんだ後、茨城空港から上海への直行便で戻るような旅行パターンが生まれる公算が高い。また、成田―広島線も開設することから、高松空港から貸し切りバスで広島へ移動しながら観光し、広島で観光後に広島空港から成田へ向かうといった旅行パターンが生まれることも予想される。佐賀については九州を観光してから東京（成田）へ向かうというパターンが想定される。
注目は成田―広島線。中国人以外にも広島を訪れる外国人観光客の利用が見込める路線になるだろう。外国人に人気の観光スポットである広島へは、新幹線もしくはANA・JALがメインであり、高速バスもあるが時間を要する。春秋空港日本が就航することで、外国人がこれまで以上に気軽に広島へ行けることになり、インバウンド（訪日旅行客）にプラスに働くことが想定され、中国人観光客をメインとした高松や佐賀とは違った客層になることも考えられる。
現時点では日本人に受け入れられるかは未知数だが、首都圏と広島を結ぶLCCがないことから、同社の信頼が厚くなれば日本人利用者の獲得も不可能ではない。就航当初は8割程度が目標になるだろう。
● 客室乗務員は「中国語が話せる日本人」がメインに
春秋航空日本の従業員数は9月5日現在で198人、そのうち10％が中国人となっている。社長には運輸省（現：国土交通省）出身の鵜飼博氏を迎えた。パイロットについては当面は日本人のみで考えており、客室乗務員は9月に入社した23人（中国1人、台湾1人、そのほかは日本人）となっているが、半数近くは中国語が話せる日本人で、客室乗務員の訓練の中にも中国語のカリキュラムが組み込まれ、各便1〜3人は中国語ができる客室乗務員が乗務するとのこと。日本の国内線でありながらも、中国語が飛び交う可能性は高いだろう。
気になる客室乗務員の制服は日本の専門学校から募集したデザインの中から選ばれるとのことで、後日発表される予定だ。
● ウェブを中心としながら、旅行会社やコールセンターでも航空券を販売へ
今後のスケジュールや運賃などについては、監督官庁である国土交通省航空局からの事業許可が出た後に再度発表するとのこと。航空券の販売方法については「ウェブでの販売を中心にするが、旅行会社やコールセンターなどの販売などお客様の利便性を図る展開を考えている」と述べており、全てインターネット販売に依存しない方式を採用する見込みだ。これは中国の親会社が旅行会社からスタートしたことも影響しているだろう。
春秋航空日本の資本比率は33％が親会社の春秋航空（中国）、67％は日本企業とのことで、IT企業・商社・旅行業・投資ファンドなどが株主であることを公表したが、具体的な企業名についての回答は現時点では避けた。日本の国内線を運航するためには日本企業の出資比率が3分の2以上必要であり、今後の注目は出資に応じた日本企業がどこなのかということ。それによってブランドイメージも変わり、販売・マーケティング戦略にも影響を与えるだろう。
（文/鳥海 高太朗＝航空・旅行アナリスト） −−−−−−−−−−−−−（抜粋終了）−−−−−−−−−−−−−−−− 成田と西日本（広島、高松、佐賀）を結ぶ路線から始めるようです。最終的には２０機のフリートになるということは、パイロットだけでも２００名規模が必要になります。
今後の動向に注目です。
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＜三菱航空機＞ＭＲＪ納入に遅れ １６年以降か
三菱航空機（名古屋市）が開発している国産初の小型ジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の航空会社などへの機体納入が、２０１５年後半としていた当初予定より遅れる見通しとなったことが２２日、分かった。海外メーカーからの主要部品調達が遅れているためで、機体納入は１６年以降となる可能性が高い。
三菱航空機は同日夕、東京都内で記者会見して経緯を説明する予定。開発日程の度重なる延期で受注への影響が懸念される。ＭＲＪは座席数７０〜９０。燃費効率が高く、全日本空輸や米地域航空会社スカイウエストなどから既に計３２５機を受注した。 −−−−−−−−−−−−（引用終了）−−−−−−−−−−−−−−
MRJの開発経緯は以下のとおりです。
2002.08 経済産業省で「環境適応型高性能小型航空機」事業が開始
2003.05 三菱重工が主契約企業に決定
2003.10 縮小スケールモデルを一般公開
2004.10 国際宇宙展にて、客席モックアップを展示
2005.05 パリ航空ショーで、事業計画と縮小モデルを展示
2007.06 パリ航空ショーで、実物大室内モックアップを展示
2007.06 経済産業省が３年で400億円の開発費援助を行うことを発表
2008.02 三菱が国際的な航空業界団体IATA／ERA／RAAに加入
2008.03 トヨタ自動車がMRJ事業に100億円を出資
2008.03 ANAからの受注（25機）により、事業化を発表
2011年初飛行 2013年引渡しの計画を発表
2008.04 三菱航空機が設立
2010.09 機体の設計段階から製造段階に移ったことを発表
2012.04 開発・製造の遅れから
2013年第3/四半期の初飛行 2015年の引渡しに計画を変更
2012.07 米スカイウェストから１００機の大型受注
2013.07 海外からの部品調達の遅れにより、初飛行を2014年以降に延期
2013.08 同上の理由により引渡しを2017年以降に延期
【現在の受注状況】
ANA ２５機（内、オプション１０機）
米トランスステイツエアラインズ １００機（内、オプション５０機）
米スカイウェスト １００機
生みの苦しみといったところでしょうか。
妥協して駄作に終わらせてしまうよりは、時間をかけて良い機体を作る方が、結局は長く使われるという傾向が飛行機にはあります。
技術者の皆様には頑張っていただきたいものです。
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