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04.08 恋カケ聖地巡礼

 3月某日、すごろくで東海道本線を移動する機会があったため、終点の神戸で表題の聖地巡礼を行いました。ちなみに、「恋カケ」はUs:trackが2015年に発売した美少女ゲーム『恋×シンアイ彼女』のことです。

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 今回は学生時代最後の旅行ということで、切符に"仕込み"を行いました。

東京 → 神戸
 通常、このような乗車券は特定特区市内制度という制度によって自動的に「東京都区内→神戸市内」というように変換され、特定区間内での途中下車が不可能になります。しかし、規則の但書きにある裏技を使って、いわゆる「単駅指定」を行っています。

 さらに、「下車印を集めるスペースが欲しい」という目的で、経路数を増やしてサイズの大きい切符になるようにしており、先述の「裏技」のみでは85mm券で済むはずのものを、改札機に通せない120mm券としています。
 こうして某駅のバックアップのもと、東海道本線すごろくの旅にふさわしい(?)「東京→神戸」の乗車券が完成。協力していただいた駅の方々本当にありがとうございます。参加者の多くが「青春18切符」を持ち寄る中、ひとりだけ変な切符で参加することになりました。
 ……実は、経路等の都合で有楽町−田町間、大阪−元町間は下車できないという本末転倒な切符ではあります。

 すごろくの主なルールは次の通りです。
・東海道本線の全170駅を対象に実施し、チームで最終目的地の神戸駅到着時間を競う。
・基本的に2d6で進める。
・任意の駅で3d6とすることができる権利が5回与えられている。
・次に掲げる駅が着駅となるとき、3d6の権利が1回ずつ追加される。
 小田原(神奈川県)/静岡(静岡県)/豊橋(愛知県)/岐阜(岐阜県)/米原(滋賀県)/
 京都(京都府)/新大阪(大阪府)/JR総持寺(新規開業記念)
・品川駅が着駅となるとき、1d6で経由線を選択しなければならない。
 1d6の結果が偶数の場合は品鶴線経由/奇数の場合は品鶴線を経由しない
・大垣駅が着駅となるとき、1d6で赤坂支線を往復するか否か決定しなければならない。
 1d6の結果が3以下の場合は大垣−美濃赤坂間を往復する。
・移動中、いかなる場合でも目的地より先の駅に進んではならない。
・特急、新幹線、私鉄、バス、タクシー等の交通手段は利用してはならない。
 但し、駅間を徒歩で移動することは認める。
 ここまで書いておいて、道中の掲載できる写真がほとんどないのですが、結果からいうと参加10チーム中、我々のチームの神戸駅到着は

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 神戸駅23:55着 最下位

 まぁ、よく着けたよね。
 21時前後にゴールするチームもある中、堂々の最下位を飾ってしまいました。3d6で17という高い数字を出したり、自分が2d6を振ると必ず5を出すので上手く駅数を調整したり、途中までは上手くいっていたんですけどね。

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 すべては日没間際の大垣駅から。
 赤坂支線往復の場合には別途乗車をするつもりでしたが、ここは相方が上手く回避してくれました。
 ところが、その流れで「米原までは抜けたい」と3d6の権利を行使したところ、なんとサイコロ3つにも関わらず「5」という結果に。当然、米原までは抜けられず、本数の少ない醒ヶ井駅(滋賀県米原市)に取り残されて30分のロスが生じました。

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 そして「次こそ本数が増える野洲駅まで抜けよう」と再び3d6の権利を行使したところ、今度は私が野洲駅の手前を当ててしまう始末。
 下車した篠原駅(滋賀県近江八幡市)では、ちょうど40分以上運転間隔が開くタイミングに当たってしまい、暇すぎて駅舎を長時間露光撮影……。
 唯一の救いは「白ポスト」を発見して厄払いの祈りを捧げたところ、一気に京都駅が出たことです。

 醒ヶ井と篠原、そして大垣駅手前のロスを含めると、合計1時間30分程度を無駄にすることになりました。京都駅からは最早「消化試合」の様相でしたが、なんと兵庫県に入ってから線路内公衆立入による輸送障害が発生。なかなか最終目的地に到着させてもらえませんでした。
 相方はこのサイコロのために、旅行先の京都から一旦東京へ戻り、高速バスから降りるや否や私と神戸を目指しました。なんというか、本当にお疲れ様でした。一方では、我々が神戸に到着する前に「すいません、これから東京に戻らなきゃならないので……」と神戸からとんぼ返りする後輩の姿も。みんな、東海道本線すごろく大好きすぎかよ……。





 昨晩は到着時間が読めなかったので、親戚の家にお世話になったり、ホテルを予約したりはせず、三宮のネカフェで一泊。ほかの参加者は朝遅くまで寝ていたようですが、私は独り聖地巡礼に出かけます。
 まずは三宮から市営地下鉄で新神戸へ。神戸は親戚の兼ね合いもあり、それなりに訪れてはいますが、正直なところ新幹線に乗る時は新神戸駅ではなく新大阪駅を使うことのほうが多いので、久々の下車になりました。

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北野クラブ・ソラ正門前:兵庫県神戸市中央区北野町1丁目5−4
 
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 ようやく本題に入りまして、最初に向かったのは作中の通学路。一番来たかった場所なのですが、あいにく舗装が変わってしまっていました。これには割とがっかり……。
 今回は影の方向を作中と合わせるために光線状態の検討も行いました。その結果、ここは朝方ということでしたので、ネカフェの出発も朝になったのでした。

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 続いては御影に移動です。時間に余裕があるので、徒歩で三宮駅を目指します。
 さきほどの通学路は北野というところにあるのですが、このあたりは横浜で言う山手のような場所で、異人館や結婚式場がいたるところにあります。
 写真は異人館を移築・改装したスタバで、これまた別作品で登場していたりします。


 阪急電車で三宮駅から御影駅へ移動し、内陸側に向かって坂を上っていくと、閑静な住宅街の中に次なる聖地があります。

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神愛子供ホーム前:兵庫県神戸市東灘区住吉山手4丁目7付近
 
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 こちらも作中の通学路のシーン。反転されている上に描き足しが多く、ほとんど原形がないのですが、一応ここが元になっているとのこと。確かに、画面の一部分に注目すると実際の風景と一致します。
 こちらも朝の時間が正しい光線状態。今回は春の探訪だったため、朝は光が当たらないかも……ということで時間をずらしました。


 続いては阪神電車の御影駅。先ほどの聖地は阪急電車の御影駅が最寄な一方、作中に登場する駅前のシーンは阪神電車の御影駅なので、これまた徒歩で移動します。

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阪神電車 御影駅:兵庫県神戸市東灘区御影本町4丁目12−4
  
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 駅前のシーン。
 手前の木が「なかったこと」にされている代わりに、タイルが描き足されています。珍しくアイレベルではなく、ややハイアングルの視点になっているので、脚立なしでは構図が一致しませんでした。不覚……!
 作中の光線状態はお昼のもので、今回は12時30分頃に撮影しました。


 最後は、御影から阪神電車で一気に須磨へ移動し、須磨海浜公園で海のカットを。

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須磨海浜公園:兵庫県神戸市須磨区若宮町1丁目1及び須磨浦通1丁目
 
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 海、こいつがめちゃくちゃ難しい……!
 というのも、光線状態は昼過ぎということでそれに合わせたんですが、もう1つ合わせなければならない条件があります。
 それは、「潮の満ち具合」です。今回は日程や時間の関係で、流石にそこまでは合わせられなかった、というかどの時間が正解なのか算定するこはできませんでした。


 とりあえず、晴れた状態で撮れたので自分の中では良しとします。海綺麗だった……。
 他にも舞台となった場所はありますが、今回は割愛。重い荷物と三脚を担いで撮影ポイントを探し回り、かれこれ2時間ぐらい砂浜を歩き回ったので、流石に脚に来ました(苦笑)。

 須磨からは再び神戸に戻り、この日は祖父母の家にお世話になりました。

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 ……いや、それにしても恋カケ聖地巡礼」のタイトルを打っておきながら、怪しいすごろく企画の記事になってしまいすいません。聖地巡礼目当てで読んだ方、本題に入るまでお見苦しい思いをさせてしまってホントすいません。すごろくで神戸に行くのはオススメしません。なんか後輩が山陽本線でもすごろくしたようですがオススメしません。
 以上です。

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04.01 相原七国峠探索

 春爛漫、新年度を迎えました。皆さま如何お過ごしでしょうか。
 当方は相変わらず横浜線を観察したり、酷道ドライブに便乗したり、アニメやゲームで一喜一憂したり、電子工作をしたり、足りない頭をフル回転させてプログラミングをしたり、本を書いたり、サイコロを振ったり、横浜線を観察したりしています。多いわ。
 地元の桜も先週ぐらいに満開となりまして、本来なら新年度一発目のこちらでも桜の写真を取り上げるべきなのでしょうが、おおよそいつもと変わらない写真しか撮れておらず、そんな写真を今お見せしたところで何も面白くないので別の機会にします。

 というわけで2018年度1発目は相原七国峠です。
 横浜線に3つあるトンネルの中でも、とりわけ長い「新相原トンネル」(985m)が貫く相原〜八王子みなみ野間を探索します。

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 横浜線が貫く山(丘陵)はいずれも宅地造成等で切り崩されていて、基本的に原形をとどめていないのですが、七国は比較的最近になって造成が始まったニュータウンということもあって、手つかずの自然が多く残っています。
 また、横浜線のトンネルと直交する峠道(赤太線)は古の時代から続く「鎌倉古道」の一部とされ、当時に思いを馳せて踏破を試みる愛好家も少なくありません。
 しかし、今回はあくまで横浜線調査の一環として行うため、鎌倉古道のハイキングコースは完全に無視し、相原駅方面から八王子みなみ野駅方面へ縦断(大雑把には青破線)することを試みます。



 これまでの調査で、相原駅側からハイキングコースに至る山道が存在することは分かっていますが、ハイキングコースより北側は完全に未知の領域。そもそも道と呼べるものが存在しないため、いわゆる「藪漕ぎ」になることは必至です。ハイキングは好きですが、流石に藪漕ぎの経験はなかったので、助っ人を呼ぶことにしました。
 運悪く私に呼び出されてしまったのは、よく廃モノ探索の企画や酷道ドライブの運転を担う同期K。藪漕ぎのベテラン……というわけではないものの、彼も一応廃モノ巡りをしてきた人間なので、知識や経験、判断力に関しては助けになるだろうと加わってもらうことに。ノリだけで50kmの強歩を何度もやってしまうという、持て余した体力を山にぶつけてもらいます。


  13:40 突入開始
 
 Kの研究がひと段落するのを待って、昼過ぎに相原駅へ。都内にある大学から直接相原駅へ向かう彼に「京王線が早くて安い」と八王子乗り換えを案内したところ、京王八王子とJR八王子の地上乗換で迷ってしまい、横浜線を1本逃したとの報。確かに、初めての乗り換えには少しハードルが高かったかもしれません。
 そんなこんなで予定より10分遅れて到着したKと、綺麗に整備された相原駅前ロータリーを後にします。細くアップダウンのある舗装道路をしばらく進むと、小川を境に畑が広が広がります。道もすっかり未舗装となり、取りつきの部分で左右に分岐します。

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 分岐を右方向に進むと、横浜線の下り本線「新相原トンネル」の入口直上に出てきます。
 このあたりの序盤部分は歩きに慣れてしまったので写真をあまり撮りませんでした。記事では、一応紹介用ということで過去の写真も交えながら掲載していきます。
 さて、そのまま相原駅を背にして山奥に伸びる獣道を進みます。以前は、ここからさほど離れていないところで倒木があり、奥へ進むにはそれを乗り越える必要がありましたが、いつの間にか撤去されていました。獣道自体も、以前に比べるとかなり歩きやすくなったような……。その理由はすぐに判明します。


  13:50 消えた湿地帯

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 前回訪問時は、写真のように湿地帯を間近に見ることが出来たのですが、今回はなんと刈られた草木が山積みにされていて、全く水場を見つけることができませんでした。
 なるほど、前回から今回までの間に、草木がある程度刈られたから歩きやすかったのか……
 湿地帯方向に分岐する獣道も完全に塞がれていたので、今回は湿地帯については探索を断念。ハイキングコースへ繋がる急斜面を上がります。


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 斜面を上がる途中、非常に面白い掲示物を発見しました。

自転車・バイク 直進 ↗

 ここ通るの……? この藪に囲われた斜面を??確かにその先はハイキングコースだけど……。
 見覚えのない貼り紙でしたが、前回見落としてたんでしょうか。



  14:00 ニュータウンの影
 
 バイクに乗りながら……は論外、押して通るにも絶対厳しいだろう、と思いながら斜面を上がり、ハイキングコースに合流。ここからが本題です。

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 ハイキングコース(赤太線)自体は、未舗装の状態で申し訳程度のロープが張られている「山道」そのもの。
 しかし、ハイキングコースの脇に目をやると、怪しい人工物が確認できます。左の地図上に橙点線で示した、謎の隠れ道です。
 この隠れ道、ガードレールや標識まで整備されており、自動車がすれ違える程度の幅があります。
はっきり言ってハイキングコースよりも断然規格がいいので、「隠れ道」と呼ぶには微妙なのですが、道の名称・目的が調べても分からなかったので、とりあえずそういうことにしましょう。


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うん、道すぎる。

 未成道というやつでしょうか。ところどころ若木が生えてはいるものの、ご覧のとおり見通しは悪くありません。起終点は自然と同化していて不明ですが、全長は100メートル程度で、西からへゆるやかに下っています。

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 各所にあるオリジナルの標識が明らかに「ニュータウンの生活道路」を匂わせてくるのが気になります。こういう時、頼りになるのは足元に落ちていたりする看板なんですが……看板……。
 やっぱりありました。おそるおそるひっくり返すと、「住宅・都市整備公団」の文字。やはり、八王子のニュータウンに関連していることは間違いないようです。


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 実は、七国峠の開発は途上の段階で、東西方向・南北方向に山を貫く都市計画道路の事業(橙線)が残されています。中でも、東西方向の「八3・4・8号線」は、七国側から横浜線と交差する部分を掘割として工事を進めたものの、その後の進展が無く放置状態。この道路は東京造形大学のキャンパスすら貫くため、予定地は綺麗に空けられています。
 計画図では、謎の隠れ道の周囲は緑地として整備される予定になっていて、道路自体もおそらく「八3・4・8号線」に接続するものと推測されますが、なぜ起終点が覚束ない今の状態で、一部区間に限って標識まで設置されているのかは全くの謎です。



  14:30 藪に消えた「ハエたたき」

 謎の隠れ道で住都公団が設置した看板を観察しつつ、都市計画道路の予定地を見下ろしているうちに、「あれ、未だ半分も来てないんじゃないか?」という単純な疑問が浮かんだたので元の道に戻ります。
 まずは鎌倉古道から造形大方面に分岐する山道へ入り、その先がどうなっているのか調査したのですが…… 普通に造形大にぶつかるだけだったので、そこから谷間に向かって横浜線の上り本線の直上をひたすら藪漕ぎすることにします。

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 七国の藪漕ぎは、造形大という大きなランドマークがあるのでさほど難しくはありません。しかし、造形大が見えなくなる場所では、勘とコンパスが必須です。
 地図の等高線から山の形をイメージして、それが実際の風景と比べてどうか、というのが分からないと簡単に遭難します。左写真は、歩く道のサイドビューではなく、フロントビューです。ここに入っていくんです。


 横浜線が単線だったころ、相原トンネルの西側には道があったようで、今回もほぼ同じルートを辿っているのですが、流石に跡形がありません。藪しかない。ただ、時折藪の中に古い缶コーヒーがあったりして、人が通った跡を見つけることはできました。
 缶コーヒーの製造年代と、道があった時代を照らし合わせたかったのですが、腐食が激しく「レトロ感あふれるコーヒー」ということしか分かりませんでした。

 しかし、レトロ缶コーヒーの製造年代が推定できず悲しみに暮れる我々の前に、驚くべきものが姿を見せます。

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ん?

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んんん????

 昭和の代名詞、「ハエたたき(の一部)」ではありませんか。
 付近を見回すと、支柱から外れてしまったと思われる碍子がゴロゴロ転がっていました。碍子の製造年代は1930年代から50年代にかけてで、いずれも横浜線の複線化前。鉄道用途かどうかまでは分かりませんが、こういう掘り出し物を求めていた我々にはご褒美です。
 ちなみに「ハエたたき」とは、昔使われていた電信柱のこと。流石にその時代の写真はないので、Google先生で調べてみてほしいのですが、一目見れば由来がわかると思います。
 このタイプの二重碍子については、ねじが取れるタイプと取れないタイプがありますが、その点の確認については失念してしまいました……。

  14:50 バイパス発見

 さらに進むと、こんどはコンクリートの構造物を発見しました。トンネルポータルにしては位置が南側すぎるので、周囲を確認したところ水路の様子。

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バイパスだ!!

 上り線の上に水路が現れたということは、そのまま下った先はトンネルの上になるはず。枯葉の堆積が少ないということは、雨後には相当の水が流れ込むのでしょうが、今日は運よく下が湿っている程度。屈んで一気にやり過ごします。

  15:00 相原トンネル入口到達

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 予想は的中し、水路を下った先で上り線「相原トンネル」の入口にぶつかりました。ようやく写真撮影タイムです。
 山に入ると、線路沿いの柵なんてものはないので「どこまで立ち入っていいか」という判断に困りますが、少なくとも脇の斜面や保線用通路はアウトだろうということで、トンネルポータルの手前から狙うことに。運転士さんに自殺志願者と間違えられないかヒヤヒヤしましたが、そもそも角度的に見えないかもしれません。撮影ついでに腹ごしらえもして、この後の行程に備えます。
 写真は磯子行です。LEDは切れていますが、ギリギリ磯子行であることが分かる程度です。で、磯子行ということは、この時点で日没が割と迫っているということなのです。あまりゆっくりしてはいられません。
 ここで "ゆるキャン△" になる前に、地図を確認して今後の行動計画を確認します。



  16:30 宇津貫緑地着

 16時過ぎ、再び水路を戻って途中の沢から西側に方向転換します。どうにも巻けない場所があったので、太い枝を頼りに這い上がり、さらに進むと急に開けた山道に出ました。しかも、道沿いの植物には札がかけられています。
 その道に吸い寄せられるようにして北へ。そして16時30分、八王子みなみ野側の緑地「宇津貫緑地」に入りました。ようやく地図に書かれている道に出たことになります。

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 到着直後は明るかったのですが、近所のスーパーで夕飯を買い出ししていたらあっという間に日が暮れてしまいました。
 日没後に「みなみ野シティ」を訪れることはあまりなかったので、宇津貫緑地にて夜練を決行。定番の長時間露光はもちろん、サイドメインの流しにも挑みましたが、後者が難しい……。百歩譲って成功と言えそうな写真は相模線の1枚だけでした。

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 模型みたい

 そして八王子みなみ野まで歩いて本日の全行程は終了。同行のKはお疲れ様でした。(今回の藪漕ぎが次の廃線探索に生かされたとか生かされていないとか)

 新年度から(体力的に)ハードな記事になってしまいましたが、本年度もよろしくお願いいたします……ということで、申し訳程度に桜の写真を貼って締めとさせていただきます。
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WORKS

  最近発行した書籍の一覧 ……おまけ本などは省略しています

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▶ 2017年










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▶ 2016年









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▶ 2015年











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  寄稿・協力

▶ 2017年
・武蔵野運輸区さま『205の軌跡 the 3rd』 協力
 
▶ 2016年
・渚沙野電車区さま『この鉄道同人誌がすごい! 2016 夏』 取材協力
 
▶ 2015年
・鈴谷二丁目さま『205系ガイドブック -武蔵野線・南武線編-』 写真提供
・芝浦工業大学鉄道研究会 公式Webサイトデザイン
 
▶ 2014年
・武蔵野運輸区さま『205の軌跡SC』 記事執筆・写真提供
 
▶ 2013年
・武蔵野運輸区さま『205の軌跡』 記事執筆・写真提供
 
▶ 2012年
・やまぶき高校出版部さま『ひだまりマガジン 2012夏号』 記事執筆
 
▶ 2011年
・やまぶき高校出版部さま『ひだまりマガジン 2011冬号』 記事執筆

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 もう間もなく2017年度も終了ということで、新生活の準備に追われる毎日ですが、横浜線のほうも相次いで変化が生じています。

  駅ナンバリング鋭意導入中

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最近改築された菊名駅のサイン類は、路線記号を大胆に取り入れている

 ひとつは駅のナンバリング。JR東日本はこれまで、路線記号や駅ナンバリングについて「費用対効果がいまひとつ」として導入を渋っていました[1]が、東京オリンピック開催の決定あたりから方針が一転しました。
 首都圏の主要各線に割り振られることになった路線記号は、JRの「J」と、路線名の頭文字を基本とした組み合わせによる英字2文字で、山手線の場合はJR Yamanote Lineで「JY」、京浜東北線の場合はJR Keihin-Tōhoku Lineで「JK」。横浜線JR Yokohama Lineで山手線と被ってしまうため、「JH」となりました。
 また、ナンバリング部分については路線の始発駅に囚われず、山手線の場合は東京駅を01番、京浜東北線の場合は根岸線の大船駅を01番としており、駅ナンバリングがあくまで旅客案内上の補助記号であることを加味した付番になっています。それに関連して、横浜線は根岸線直通列車が多数設定されている運用状況を考慮し、根岸線の大船〜横浜間(JK01〜JK12)に横浜線用のJH01〜JH12を並列させ、始発駅となる東神奈川駅が13番からスタートするようにナンバリングされています。これにより、東神奈川駅を境に根岸線/横浜線直通電車の駅番号が不連続になることを防いでいます。

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 横浜線に限って見ると、2017年度下半期から各駅の駅名標が更新され、多言語表記・ナンバリング表記に対応しました。それに加えて、今年1月からは車内の自動案内放送がナンバリング対応のものに順次置き換えられ、英語放送時に駅名とともに番号の読み上げを行うようになりました。さらに、最近ではドア上に設置された液晶画面にも駅番号が表示されるよう、改修が進められています。


 急ピッチで進むナンバリングの導入ですが、JRの規模そのものが大きいことや、未だ試行錯誤の段階ということもあり、私鉄と比べると不完全な部分も多くあるのが現状です。
(例:駅設備)
・駅入口には路線記号が表記されているが、のりば案内には表記されていない
・のりば案内における〇〇(駅)方面に対応するナンバリングが無い
・発車標の表示内容がナンバリングに対応してない
(例:車両)
・行先表示器がナンバリングに対応していない
・車内LCDにおいて、行先駅に対応するナンバリングや私鉄路線の路線記号が表示されない

 なお、横浜線の車内LCDについては、ナンバリング対応の更新を現在進めているものの、菊名駅の階段位置変更に対応していないという欠陥があります。ナンバリング導入にあたって新たにデータを差替えたので、てっきり菊名駅の情報も最新のものに更新されているものかと思っていたのですが、構内図は2013年8月現在と製造当初のデータを引き継いでおり、引き続き誤った表記での案内になってしまっています。今後は私鉄路線の路線記号への対応など、まだ改修が続くものと思われますので、暫定的な運用というところでしょうか。
 ちなみに、根岸線/横浜線直通列車における車内LCDのナンバリング表記は、東神奈川以南が全て「JK**」となるようです。すなわち、根岸線内では「JK」と「JH」の表記が並列していますが、案内上は「JK」になります。もしかすると、東神奈川から先は京浜東北線(根岸線)/横浜線の電車になる、というのを強調するために境界を設けているのかもしれません。
……車掌さんが案内設定で種別「各駅停車」を選択せず、「横浜線各駅停車」を選択した場合(根岸線内でも強制的に横浜線表示になる扱い)は違った動作になる可能性はあります。


  ドア引き込まれ注意喚起ステッカー貼付け

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 ふたつめは、ドアへの注意喚起ステッカーの貼付けです。東急電鉄が先行して行っていましたが、JR東日本の横浜支社管内でも南武線のE233系に貼付けが確認され、たちまち横浜線にも波及してきました。
 左写真の通り、ドアの左右両端に黄色のステッカーが追加されており、上方には鞄のイラストと「ドアに引き込まれないようご注意ください」の文字、手のイラストが描かれています。
 一方、下方には背の低い子ども向けのメッセージとして、横浜支社のキャラクターである「ハマの電ちゃん」が「ドアにをつかないでね」とメッセージを放っています。
 205系の最末期に導入されたドアガラスのイラストもそうですが、貼付け高さによって対象となる部分や人を意識し、デザインを分けるというのは見習いたいアイデアですね。もちろん、東急電鉄が採用しているステッカーデザインも、それらを考慮したものになっています。



  車内非常通報装置の表記追加

 車内で急病人が発生して「SOS釦」を押したところ、走行中の電車が停車してしまい、病人は降ろせない&電車は遅れるのコンボを喰らってしまった、という事例があります。……というのも、私がその現場にいました。
 車内のSOS釦(=車内非常通報装置)が押下された場合に、走行中の電車をどうするかというマニュアルは会社によって異なるそうですが、少なくともJR東日本ではトンネルなど一部区間を除いて緊急停車させる規則になっているようです。すると、通報者は車掌さんに状況を伝達したいだけだった、むしろ早く駅に到着して迅速に処理して欲しい状況にも関わらず、そういった意図に反して列車が直ちにその場で停車してしまうことになります。

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 そうしたトラブルを防ぐ目的で、現在「ボタンを押すと列車が止まります。(トンネル等は除く)」というステッカーの貼付けが進んでいます。
 とはいえ、列車が停まるからボタンを押すな、というのでは非常通報装置の意味がないため、「警告文」というよりは「ご承知ください」という感じの印象です。


  車椅子/ベビーカースペース意匠変更

 車内の変化は、さらにもう1点あります。車内に設けられた車椅子/ベビーカースペースの床がE235系に準じた意匠に変更されたことです。

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施工前                   施工後

 施工前に比べて視覚への訴え方が強くなったことは言うまでもありませんが、優先席の意匠変更は見送られています。また、車椅子スペースの存在を表す車外のロゴマークは、新型車両の導入から4年が経過して劣化が進んでいるものの、今のところ貼り替える動きはありません。


  その他

■待合室設置工事
 相原駅、八王子みなみ野駅で待合室設置工事が行われているのを確認しました。駅待合室は横浜線が周年100周年を迎えた際に各駅で建設が進みましたが、一部の駅では設置が見送られていました。横浜線は今年で開業110周年を迎えますので、それに合わせて工事を進めているのかもしれません。待合室は従来と同じ白色の外観にガラス張りの建物で、一部外壁には格子状のアルミフレームが設けられるなど、新しいデザインも取り入れています。

■トイレ改修工事
 こちらは東神奈川駅、町田駅で確認。片倉駅はしばらく行かない間に、いつの間にか新しくなっていました。トイレ改修も待合室設置と並んで100周年事業のひとつだったかと思うのですが、110周年を迎えるということで未改修の駅も一気に工事を進めている様子。トイレの綺麗さはやっぱり大事ですよね。

■ホームドア設置工事
 東神奈川駅・桜木町駅の1,4番線、横浜駅の根岸線ホームで進行中。「駅ホームにおける安全性向上のための検討会」で示された資料[2]によれば、横浜駅と桜木町駅は新型ホームドアで施工するという話でしたが、最近公開されたJRの資料[3]には「スマートホームドア」で施工予定の京浜東北線内新規設置駅に入っていませんでした。これは単に根岸線としての区別なのか、スマートホームドア以外の他社製新型ホームドアで施工を行うのかが不明です。東神奈川以南は横浜線と京浜東北線の両数差によるドア位置のズレが生じますので、どのように処理するのか注目が集まります。
 また、同じ資料では、2032年度末までに横浜線の全駅にホームドアを設置する方針であることが明らかになっており、直近の7年で東神奈川〜橋本間の一部駅に順次ホームドアを設置していくとしています。
 横浜線の駅は石積みの古い構造のものが多いため、仮に町田駅と同じ「スマートホームドア」で施工するとしても、ホーム基礎を削って補強を入れる手間は避けられず、工事期間は長くなると推測されます。しかし、東神奈川〜橋本間の駅のうち、菊名・十日市場・成瀬・町田・古淵・矢部の各駅は鉄骨造であり石積みホームではないため、中でも乗降人員の多い菊名駅および町田駅は早々にホームドアが設置されるものと思われます。

文 献
[1]池辺健志, 松田崇, 藤井悟史: 外国人のお客さまに対する適切な案内手法に関する研究,
  JR EAST Technical Review, No.41, pp67-72, (2012).
[2]第7回 駅ホームにおける安全性向上のための検討会 配付資料
[3]東京圏におけるホームドアの整備促進について

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 「線路設備モニタリング装置」の取り付けにあたり、福島県郡山市にある郡山総合車両センターへ入場していた横浜線H015編成が、必要な改修を終えて出場し、2月16日より運用に復帰しています。

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1月12日、郡山総合車両センターへ配給回送されるH015編成

 今回、装置を取り付ける編成にH015編成が選ばれた理由については、末期に製造されたグループとあって総走行距離が他編成に比べて短く、指定保全検査も直近に受けていたためと推測されます。H028編成も同様に末期の製造ですが、同編成をはじめとするJ-TREC横浜事業所製造分の最終グループは2号車に塗油装置を設置しており、載せ替えが必要になることから避けられたのではないかと考えます。

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線路設備モニタリング装置を取り付け、所属区に返却される同編成

 郡山総合車両センターへの入場から1ヶ月余りが経った2月15日、H015編成は再び東北本線へ姿を見せました。写真ではちょうど架線柱がかかっていますが、2号車のサハE233-6215に灰色の機器が設置されているのがわかります。

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 「線路設備モニタリング装置」は、線路の歪みを測定する「軌道変位測定装置」と、線路を繋ぎとめる締結装置などを観測する「軌道材料モニタリング装置」の2つから成る設備です。
 左写真の中央に見える大型の装置が「軌道材料モニタリング装置」その右脇にある装置が軌道変位測定装置」となっています。いずれも左右の軌道状態を監視するために、装置は枕木方向に渡っています。

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新たな装置を抱えて営業運転に就く同編成

 大型の「軌道材料モニタリング装置」は、装置に搭載されている濃淡画像取得用/標高情報取得用の2種類のカメラで左右の線路をそれぞれ撮影し、車上でリアルタイムに画像処理を行うことで、レール締結装置および継目板ボルトの脱落有無を検出します。車両床下という暗い部分の撮影を行うため、装置には白色のLED照明のほか、赤色レーザープロジェクターが内包されており、測定中はそれらが線路を照らしているのを目で確認することができます。
 一方、小ぶりな「軌道変位測定装置」は、開発の途中では「車体装架型慣性正矢軌道検測装置」とも呼ばれ、内部にレーザー変位計を有する光学式の測定機器となっています。自身に搭載されているジャイロスコープと加速度計によって基準となる絶対位置を算出し、それを左右の線路に照射するレーザー光から光学的に測定した線路の相対位置と比較して、軌道変位を求めるという手法です。

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 これまで、軌道変位の測定方法については、機械式をはじめとして様々な形が検討されてきました。それらは作業員の手作業、もしくは専用の検測列車(写真右)によるもので、測定は定期的に実施するほかありませんでしたが、このたび「営業列車に搭載する」という目標が結実したことによって、より連続的なデータの集積、効率的なメンテナンスが可能になります。
 そうした背景から、現在「線路設備モニタリング装置」は各路線への普及が進んでいます

 そんなわけで、当面の間、横浜線ではH015編成が軌道保守の片棒を担ぐことになりました。残念ながら今のところ測定中の様子は確認できていないのですが、引き続き見守っていきたいと思います。

文 献

・株式会社 日本線路技術−線路設備モニタリングセンター
・矢澤英治, 松田博之, 森高寛功: 営業列車で線路を検査する, RRR, Vol.66, No.11, pp18-21, (2009).
・寺島令, 松田博之, 瀧川光伸, 小関昌信: 線路設備モニタリング装置の開発〜営業車搭載用試作品の開発および試験車
 による走行試験〜, JR EAST Technical Review, No.39, pp11-14, (2012).
・古川敦: 軌道の検査・監視技術に関する最近の動向, 鉄道総研報告, Vol.28, No.6, pp1-4, (2014).
・葛西亮平, 西藤安隆, 小松佳弘, 小木曽清高, 矢作秀之, 小西俊之: 線路設備モニタリング装置の概況と今後の方向性, 
 JR EAST Technical Review, No.55, pp21-24, (2016).

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