宮平溶解の桃郷バカリング!!!日記

もっと詳しく名古屋・京都・大阪への旅（最終日）大阪から普通列車で帰京

１ヶ月前の先月10月16日〜19日の３泊４日で名古屋〜関西（京都・大阪）への旅行を１日ずつ詳しく５回にわたって書いてましたが（３日目が画像の量が多いため前後編の２回）、いよいよ今回が最終回。

最終回となる最終日の10月19日、今回利用した「ＪＲ秋の乗り放題パス」で大阪からいよいよ普通列車で東京へ帰ります。

最終日のこの日も朝はゆっくりで９時半過ぎに起き、シャワーなどを浴びて遅い朝食を済ませ11時前には出発。

大阪の旅の最後の日は金龍ラーメンを必ず食べて帰っており、この日も朝食として食べてきました。

朝食後、地下鉄で難波（なんば駅）を出発。

朝食を食べたばかりなのに、時間が昼前なのですぐさま淀屋橋駅で降りてその近くで昼食。

飯を２回食べたことでいよいよ地下鉄で淀屋橋駅から梅田駅へ移動し、12時半前に大阪駅に到着。

いよいよ大阪〜東京の長い帰りの普通列車の旅が始まります。

東京〜大阪へ普通列車で行ったのは10年前の2008（平成20）年（直行）と一昨年2016（平成28）年（途中名古屋１泊経由）の２回あるが、帰りは10年前の2008（平成20）年の１回だけ。一昨年は行きは列車だったが、帰りは途中浜松でリタイヤし、高速バスで東京へ帰りました。

今回は帰京日が金曜日で高速バスの運賃も高いため、迷った挙句初日に名古屋に向かうときは高速バスで、最終日は普通列車で東京へ帰ることにしました。「秋の乗り放題パス」が最初の利用日から３日連続であるためそうするしかなかったんですけどね。

まず最初はＪＲ東海道線（京都線・琵琶湖線）で米原行きに乗車するんだが、大阪市内のＪＲ同線（神戸線）で高架橋橋桁にトラックが接触する事故があったため１時間運転見合わせたらしく、列車がちゃんと来るのかどうか微妙だったが、私がホームに着いた時には１時間以上の遅れで大阪駅に到着。

こうして昼12時半過ぎにようやくＪＲ東海道本線での帰京は出発。

まず最初は新快速米原行き（事故に伴う遅れで変更）に約１時間半近く乗車。

（撮影は米原駅）

昼２時過ぎには滋賀・米原駅に到着、２本目の大垣行きに約35分乗車（ここでＪＲ西日本からＪＲ東海へ乗り換え）。

昼３時頃に岐阜・大垣駅に到着、３本目の特別快速豊橋行きに約１時間半乗車（その間に名古屋を通る）。

夕方４時半過ぎに愛知・豊橋駅に到着、４本目の浜松行きに約35分乗車。

３本目まではクロスシートで乗りやすかったが、ここから５本目の熱海行きの列車まではロングシートのみとなりさらにきつくなる。日没も近くなり外はだんだん暗くなっていきます。

夕方５時過ぎに静岡・浜松駅に到着。ここでトイレや売店の買出しを済ませ次の列車に備えるために１本見送る。

そして５本目の熱海行きに乗車し、５時半に出発。

今回乗車する列車で一番長い150km余、２時間45分と３時間近くも乗車。この１本で静岡県内を西から静岡市内を通って東へと東西縦断を駆け巡っていくが、この間ずっとロングシートに座っているのが大変。だから端っこの座席に座らなきゃ苦痛ですね。

浜松〜熱海の区間は１本で行けるのがまだいいが、一昨年名古屋へ向かう際にこの区間を通った時には昼過ぎで１本で運行してる列車がなく、３回くらい乗り継いで乗車してた（３回目に乗り換えた時にはそのまま豊橋まで乗車）。

こうしてなんとか車両の端っこに座ることができ無事に乗り越え、夜８時過ぎに静岡・熱海駅に到着。

車両はＪＲ東海からＪＲ東日本に変わり、東京まであと100km余。

ここでも１本見送って、６本目となる８時半過ぎ発の上野東京ライン小金井行きに平塚まで約40分余乗車。ここからまたクロスシートの座席があるのでまた楽に乗車できます。

そして夜９時半前に神奈川・平塚駅に到着。いよいよ最後の７本目となる湘南新宿ライン高崎行きに約１時間15分乗車して東京へ向かいます。

夜10時半過ぎに最終目的駅の東京・池袋駅に到着。

大阪駅から約10時間かかって（途中２駅でそれぞれ列車を１本見送ったため）東京に到着しました。

こうして楽しかった今回の旅はこれで終了。

いつもだいたい関西へ旅行するときには満足で楽しいのですが、今回もとても満足して楽しかったです。

もう１ヶ月近くたちますが、ブログ書いてるときもそのときの想い出がまたよみがえってきます。

ここ３年、毎年関西へ旅行してるが今年はこれといった目的もなく、もう行くことなく今年が終わってしまうのではないかと思ったが、新たな目的をみつけ、新たな出会いがあって今年も行くことができたのはよかったですね。

また来年も行きたいですね。

旅の記録はこれで終わりですが、ここまで書けなかったことをおまけとして次回はまた書いていきたいと思います。

103系

昨日、ＪＲ大阪環状線から国鉄103系電車が引退したそうですね。

 

 

 

 

（京都鉄道博物館にて、4月10日撮影）

 

まさに昭和の都市部の通勤電車だったようですね。

私も上京した頃、お下がりだった武蔵野線、京葉線、八高線、鶴見線、常磐線（地下鉄千代田線直通含む）、地下鉄東西線直通などで乗ってました。なんか昭和の古さを感じた電車でしたね。

首都圏などで走ってたＪＲ東日本ではＥ231系やＥ233系の導入などで首都圏では11年前の2006（平成18）年を最後に引退しましたが、関西などのＪＲ西日本などではその後も大阪環状線など大阪市内でも普通に走ってて、私も大阪へ何度も行ったときに乗ったことがあります。

首都圏の場合は古い車両は古くなれば次々と新車を投入しては郊外や地方にお下がりに使わせるが、京阪神圏の場合は古い車両でも改造して長く使わせるようにしてますね。

車内見ても首都圏で乗ってたときには最後まで古さを感じてたが、大阪で乗ってたときにはリニューアルごとで少しずつ新しさも出てきて見た目より古さは感じなかったですね。

昨日大阪環状線から引退したオレンジの車両は他の路線で運行してないため、完全引退となります。

首都圏ではかつて中央線快速や武蔵野線（京葉線直通も含む）がこのオレンジ色の車両でした。

101系がベースで1964（昭和39）年に初めて山手線で導入され、その後半世紀以上にわたって運行されています。

首都圏では昭和40年代〜50年代の通勤電車の主役として数多く活躍してましたが、昭和の末期になり、国鉄の分割民営化でＪＲになる直前に205系が導入され、すると従来の103系は郊外へお下がりとなり、さらに平成に入りＥ209系、2000年前後にＥ231系が導入されると、103系が活躍した路線に205系がお下がりとなり、103系は退役し廃車もしくはインドネシアに輸出されるようになりました。

昨日最後の103系が走った大阪環状線で103系が導入されたのが1969（昭和44）年。それから50年近くも走ってたことになるんですね。

大阪環状線には201系も走ってるが、これも首都圏を走ってたＪＲ東日本では2011（平成23）年を最後に姿を消したが、ＪＲ西日本ではまだまだ現役。103系と同じくあまり古臭くなくリニューアルしてアレンジしている。

しかし大阪環状線には去年から323系という新しい車両を投入しており、201系が大阪環状線から姿を消すのも近いでしょうね。

元号が昭和から平成、そして再来年には新しい元号に生まれ変わろうとしてますが、昭和の通勤車両がまたなくなろうとしてますね。

オレンジ色の103系はこれで姿を消すが、それでも関西をはじめ、中国地方、九州ではまだ103系が走っており、中には103系とは思えないアレンジ車両もあるため、まだ当分の間は生き延びそうですね。次の元号に変わっても昭和の車両は元気に走りそうですね。

大阪への旅2017（2日目）・京都鉄道博物館

８日夜遅くに東京を出発し、９日朝〜昨日午前中まで大阪へ行き、昨夜帰京しました。

帰ってきてから疲れて何も書ける気なかったので今日になってしまいました。

今日は一昨日の２日目のことを書いていきます。

 

夜行バスであまり眠れぬまま初日の９日は朝から夜遅くまで楽しんできたので、宿泊先の難波ですぐに爆睡し、一昨日はゆっくり起床し昼前にブログ を書いた後、新大阪で昼食を済ませ、京都へ向かいました。

 

 

最初に向かった先は去年４月に開館し、ぜひとも行きたかったこの場所。

 

 

 

京都鉄道博物館

さいたま市大宮区の鉄道博物館、名古屋市港区のリニア・鉄道館に次ぐ京都市下京区にあるＪＲ主体の大規模の鉄道博物館です。

２時間余りで回ったけど、車両を見るだけでも満足できました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

蒸気機関車を始め、かつて活躍した特急列車、通勤型電車、新幹線が数多く展示されてたほか、機関車や貨物列車も展示されてました。

私は沖縄を出て日本本土へ初めて行ったのが中学３年生（1989（平成元）年）の頃の修学旅行で、初めて乗ったときにはもうＪＲだったので、国鉄時代は利用したことなかったのですが、ほとんどが乗ったことのない車両ばかりで逆にこういう鉄道に乗って行ったんだなぁと思いました。

中には昭和の駅舎を再現したものもありました。

 

 

 

 

これが昭和30〜40年代の高度成長期に活躍したオート三輪。

画像は軽のオート三輪。ダイハツのミゼット。

（平成に入ってから「ミゼットⅡ」が出たが、あれは初代のミゼットに近い形の四輪の軽トラ）

 

 

普通車のオート三輪は見たことあるが動いてるのは見たことないなぁ。

 

 

 

あと紙芝居用に使った自転車。これも私が生まれる前の昭和40年代まではよく見られたでしょうね。

 

 

 

こちらは東北・北海道新幹線のＥ５・Ｈ５系や北陸新幹線のＥ７・Ｗ７系で採用されてるグランドクラスの座席。
一度乗ってみたいけど、高くて乗る機会ないだろうなぁ。

上越新幹線もＥ７系が導入されるらしいのでグランクラスも導入されるだろうけど、東海道・山陽新幹線にないのが意外に不思議だったりするね。

そして、ＳＬ蒸気機関車の展示されてるところ。

実際、ＳＬを走らせる体験乗車コーナーもあって、石炭を入れて蒸気を出したりもしてます。

 

 

 

 

 

私が見たときにはこの日最後の体験コーナーだったので車両を車庫に入れる作業を行っていました。

 

 

 

 

こちらが梅小路蒸気機関車館（京都鉄道博物館の元々の母体）。

通常は蒸気機関車が展示されてるが、開館１周年記念企画としてＪＲ（旧国鉄）の高速バスの車両が展示されてました。

 

 

 

 

 

上がかつての国鉄ハイウェイバス、下が西日本ＪＲバスの現在のハイウェイバスの車両。

私はＪＲバス関東の車両で大阪〜東京乗ったことあるのですが、車両はほぼ同じです。

 

あと大宮や名古屋の鉄道博物館にないのが、ＪＲ西日本以外の関西大手私鉄の紹介や京都市内の交通の紹介。

 

大宮の鉄道博物館にも関東の大手私鉄の紹介とかあってもいいけどね。もう行ったのが10年近く前だから、今はやってるのかな？まぁ、やってないよね。

 

京都には通ってない南海や阪神も紹介されており、ここはＪＲ西日本主導ながら、大手私鉄への配慮もしてますね。そこは関西のいいとこでしょうね。

 

 

 

 

 

最後に博物館からの遠景と出口だった旧二条駅舎。

 

 

 

 

 

京都鉄道博物館は大宮の鉄道博物館には負けないほどのいい鉄道博物館でした。なかなかボリュームのある鉄道博物館ですね。

鉄道博物館周辺は梅小路公園になっており、すぐ近くには京都水族館もあるほか、かつて京都市内を走ってた市電の車両が保存されており、土日祝には総合案内所として利用されてるほか、別の車両では土日祝や夏休みに公園内を運転してるそうです。

 

 

 

 

そして、現在公園内には鉄道博物館へアクセスのための新駅が建設されており、再来年2019年には開業予定のこと。

開業すれば大阪方面から京都駅乗換えであるが、嵯峨野線（山陰本線）で行くことができますね（現在は京都駅から20分くらいかけて徒歩か市バスなどで行かなければならない）。

 

 

 

京都鉄道博物館を後にして、次に向かった先は…？次の記事で書きます。

想い出の場所と地下鉄駅の表示板

昨日、仕事現場がたまたま近くで早く終わったので想い出の場所へ行ってきました。

ＴＢＳのある赤坂サカス。

地下鉄赤坂駅そばの赤坂Bizタワー。

最近、毎年この時期ブログで取り上げてるけど、21年前の1995（平成7）年9月24日に当時ＴＢＳラジオで放送されてた深夜番組「ミッドナイト☆パーティー」の最後の番組主催イベントが行われたＴＢＳホールがこの場所にありました。私にとっては沖縄に住んでた頃にプライベートで初めて東京旅行の目的だった想い出の場所です。番組やってたパーソナリティーが女子高生〜20歳過ぎの女の子だったのですごく会いたくて見に行きたかったんです。ちなみにその女の子らとは生で直接見て会ったのは最初で最後でした。

当時は画像の左奥に見えるＴＢＳ放送センター（ビッグハット）だけが完成していて、あとは元のＴＢＳ本館などが残ってたままでした。

（2000年頃の地下鉄赤坂駅付近。右端がＴＢＳホール、横のスターバックスコーヒーはサカスとして再開発後にほぼ同じ場所に再開店しています）

ＴＢＳホールは私が上京した翌年の2003（平成15）年までありましたが、その後同ホールがあったビルが取り壊され、５年かけて2008（平成20）年に今の赤坂Bizタワーが完成しました。

仕事が早めに終わったのでほんとにイベントやってた時間に合わせて一日警察署長のイベントがあったらしく、そのイベントを見ながら立ち寄ろうと思ったが、午後からの雨で一日署長は中止となり、夕方に雨が止んでから行きました。

その後、買い物で御徒町のアメ横行く途中に地下鉄日比谷線に乗ったのですが、駅のホームの案内表示が変わってました。

東京メトロのポスターなどでこういう案内表示板に変わるようなこと告知してたが、もう一部の駅ではこのような最新鋭のＬＥＤ表示板に変わってました。

行き先表示は日本語、英語のほかに韓国語（ハングル）、中国語（簡体字）も表示できるようになりましたね。

日比谷線以外の地下鉄線でも変える予定あるのかな？

従来のものでもぜんぜんいいとは思うけどね。

ＪＲ中央線をバカにするな！

今夜、twitterをチェックしたらこんな記事を見つけました。

朝日新聞系の雑誌「ＡＥＲＡ」のＷＥＢ記事（今日配信）

「ＪＲ中央線は究極の東京ローカル線だ」

http://dot.asahi.com/aera/2016052700195.html

中央快速線車両Ｅ233系（2014年7月撮影）

中央総武線各駅停車車両Ｅ209系（2014年7月撮影）

気になって記事読んでると、どうも中央線（東京〜新宿〜高尾の区間に限る）をバカにした内容でしたね。

一瞬「何!?」と思えるような内容もありました。

そもそもよく「実は幹線」とか「ローカル線」なんか見下して書けるよなと思いました。

この記事を書いた人ってまず中央線の近くには住んでなさそうだよね。それより「幹線」な東海道線や宇都宮線、高崎線あたりに住んでそうだよね。

東京都に限れば私鉄や地下鉄以外のＪＲ線の中で一番の生活幹線だと思ってます。

特に多摩地域にとってはＪＲ唯一の主要幹線。中央線あって他の横浜線、南武線、武蔵野線、八高線、青梅線、五日市線があるものだと思ってます。

中央線はたまに乗るのですが、けっこう快速、特別快速が西へ向かって出てるし、高尾から先に快速電車が出たりするし、富士急にも乗りれてる。さらに山梨や長野方面なら特急あずさやかいじもけっこうな本数で出てる。

通勤ラッシュは大混雑するし、朝早くから夜遅くまで出てる。新宿の最終下りが深夜1時前後で山手線最終池袋行きと接続する首都圏を代表する鉄道路線に「ローカル線」なんか言ってるのがほんとにバカらしい。

この記事書いた人に平日１日中央線乗車して密着してみたらと思う。特に朝夕のラッシュ時。

新宿〜八王子〜高尾間の中央線の最大のライバルといえば京王電鉄の京王線（北野〜高尾〜高尾山口は高尾線）。

京王線の一番の魅力は「特急」。中央特快（特別快速）と同レベルで速く、新宿〜八王子なら360円とＪＲよりも110円安い。

首都圏の鉄道で通常運賃だけで乗れる「特急」は京王線と東急東横線、京急本線、京成線だけ。特に後者２社は快速特急なんていうのあるからね。関西にもそのような路線はあるようだし。

私は上京した最初の年、八王子に住んでたことがあるが、都心へ移動はほとんど京王線使ってました。理由は安いし、速いから。

今では朝早くから夜遅くまで「特急」走ってますからね。

あと東京だけかと思えば、中央本線がメインの山梨や長野の中南部（中南信）の人まで小ばかにしてますよね。長野は県都の長野市なら北陸新幹線で東京向かうが、県内第２の松本市は特急あずさで東京向かうんですよ。

私は中央線と常磐線は同じレベルだと思います。いずれも特急があるし、東京近郊なら快速と各駅停車が別線路になってるしね。

東京周辺の他の幹線に比べて劣るといえばグリーン車導入が遅かったということ。ようやく導入に踏み切ったということですね。距離が短いというのもありますけどね。

あと東京〜名古屋間なら静岡経由の東海道ルートと長野経由の中央ルートがあり、高速道路ならどっち通っても到達できるが、鉄道なら東海道本線が圧倒的有利で、中央本線は長野・塩尻を境に東西に分かれてるし、名古屋方面の西ルート（特に長野・木曽付近の区間）が本数が少ないため東京〜名古屋走破には不利ですね。

そんな東京のロマンがあって、都内23区と多摩のつながりが強い鉄道、遠くは甲州街道とほぼ並行して山梨や長野・松本につながる重要な鉄道路線をこんなバカみたいな記事でまとめてほしくないですね。