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モボ１０５(にゃんこ)のブログ

紫の嵐電にもようやく慣れて来ました。

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近鉄

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１８４００系完全に引退

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引退を前に、特急色に復元して各種イベントを行った近鉄１８４００系最後の1本となっていた１８４０９Ｆですが、１１月３０日のイベントが最後の乗客を乗せての本線走行となりました。

最後もかつて走り慣れていた京伊特急の区間である京都～賢島往復となり、復路の途中で青山町車庫に立ち寄って、参加者限定で特急羽根マークのレプリカや各種ヘッドマークの取り付けが行われていました。

復路の京都到着後は参加者を降ろして、あおぞらⅡになってからの所属先の明星検車区に一旦回送されましたが、運転台の助手席側には乗務員さんの手作りでしょうか、お別れのメッセージカードが添えられていました。

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デッキなしの近鉄特急全滅へ

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１８４００系が１１月で引退する近鉄、今年の桜ダイヤ終了後に運用を外れていた１６０００系のデッキなしで残されていた２本の１６００５・１６００６Ｆ(Ｙ０５・０６)も引退することになり、そのうちのＹ０６を使用して橿原神宮前で名古屋からの１８４００系と並べた上で乗り継ぐＷ乗り納めの旅として、事実上のさよなら運転となるイベントが行われました。

１６０００系そのものは１６００７Ｆ(Ｙ０７)以降の３本が今後も残りますが、そちらの方は車体更新時期が遅かった関係でデッキ設置、化粧板の張替え、一斉自動転換リクライニングシートとなっており、１６００５・１６００６Ｆ(Ｙ０５・０６)はピンク色モケットのリクライニングシートに交換されてはいましたが、特急用としては一番遅くまでデッキが無くて扉から車内に入るといきなり客室と言う、かつての近鉄特急スタイルを残していました。

ただし、よりかつての近鉄特急に近いと言う意味では、団体用に格下げされてはいましたが、化粧板の張替えもされずにオレンジ色モケットの座席をも残していた１８４００系１８４０９Ｆ(ＰＫ０９)の方がその雰囲気を色濃く残していました。

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１８４００系も展示

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近鉄鉄道まつりでの五位堂検修車庫公開、５本の車両の頭を並べて展示するのが定番ですが、今年は一番真ん中に１１月で引退となる１８４００系１８４０９Ｆ(ＰＫ０９)の姿がありました。

流石にしまかぜやつどいの姿は伊勢神宮の式年遷宮輸送で忙しい中でありませんでしたが、伊勢海老ライナーとあだ名される赤い伊勢志摩ライナーにスズメバチこと２２６００系Ace、そして電気検測車はかるくんに南大阪線系車両の五位堂入出場の際に牽引車となるモト９７－９８と、特急車の最新モードとキワモノ事業用車に囲まれた姿は、さよなら運転で無くても１８４００系にはちょっとした晴れ舞台となったのではないでしょうか。

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マンモス貨車のイベント走行

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毎年秋に開催の五位堂検修車庫一般公開による近鉄鉄道まつり、去年より同じ日に高安工場も公開される様になりましたが、今年も二会場同時の公開で１１月２日と３日に開催となりました。

両会場のシャトル列車が今年も運転されましたが、２日は電動貨車ながらその巨体からマンモスと呼ばれるモト７５形７７と７８が５８００系Ｌ／Ｃカーを挟んで白昼堂々の本線走行をするマンモス号として運転されました。(３日は楽を使用。)

普段は第三軌条集電のけいはんな線７０００系と７０２０系が全検等で五位堂検修車庫に入出場する際、６連１本を３両ずつ２回に分割して挟み込む形で東生駒～大和西大寺～橿原神宮前～五位堂間で牽引するのが任務ですが、元は奈良線系の架線電圧昇圧に際して元奈良電デハボ１０００形の４３０形４両の機器と車籍を流用してレール等の大型資材輸送用２両１組で製造されたモト７５～７８で、４両とも１４７０系の機器流用でカルダン化されるも７５と７６は平成３年に廃車となりますが、７７と７８は新製以来西大寺検車区所属で資材輸送に用いられていました。

現在の任務に転じたのは平成１０年で、前任の２２５０系特急車由来のモワ１０形の老朽化による代替としてで、その際に片運２両ユニットで荷卸用のアオリ戸のあった車体を両運転台化、２４００系の廃車発生品流用で１両単位でも走行可能に、荷重増加による鋼体の補強に伴うアオリ戸撤去、一方の連結器を７０００・７０２０系に合わせた大阪市交形に交換(前面に水色の帯を巻いて区別)など、ほぼ新製に匹敵する魔改造を受けました。

今まで知ってる人は知っている的な存在のマンモス貨車の堂々の本線走行、安堂～河内国分間の大和川橋梁や大阪教育大前～関屋間の新玉手山トンネル付近では物凄いカメラの放列となりました。(安全確保のために、近鉄関係者の方数人とパトカーまで来ていました。)

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５０年目の近鉄京都線

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京都から大和西大寺を山城地域を南北に縦断する様に走る近鉄京都線、昭和３８年１０月１日に前身の奈良電気鉄道が近鉄に買収～合併される形で現在の近鉄の一路線となってから今年で５０年となりました。

当初から大和西大寺で現在の近鉄の母体となる大阪電気軌道の奈良線と橿原線(かつては畝傍線と称してました)に乗り入れ、終戦直後から近鉄合併後の昭和４３年まで丹波橋で線路が繋がっていて京阪にも乗り入れ、その両社の合弁会社だった奈良電気鉄道、開業当初よりその経営は厳しく、終戦前後には一時的に乗客が急増したものの、昭和２９年より乗客誘致策として同社最初で最後の高性能車デハボ１２００形が高速運転する特急を走らせるなどしていましたが、抜本的な経営再建をしようにも近鉄と京阪の板挟み状態となってしまっていました。

経営再建がままならない中、近鉄、京阪の両社は奈良電争奪戦を繰り広げ、最終的には奈良電が近鉄に買収～合併される形で決着し、近鉄は京都進出を果たしますが、京阪は今も大久保駅や新田辺駅周辺などで系列の路線バスを走らせているものの、京都駅並びに奈良県進出の機会を失ってしまうことになりました。

奈良電時代は川造形の車体ながらも日本車輌製のデハボ１０００形が僅かな乗客を乗せてのんびり１・２両で走っている印象の時代が長かった様ですが、今では伊勢志摩ライナーやＡＣＥ、ビスタＥＸなどの有料特急は勿論のこと、山城地区の開発が進んだこともあり、奈良線と共通の２０ｍ４扉車が最大６連(阪神なんば線開業後はシリーズ２１やＬ／Ｃカーの使用頻度は減りましたが。)で行き交い、更には竹田から乗り入れ相手の京都市交烏丸線１０系も時々走る姿は、他の近鉄の幹線級路線と比べても何ら遜色はありません。(混んでる急行を減らしたのは解せないですが・・・。)