モボ１０５(にゃんこ)のブログ

本線の赤胴も残り６本

８２３１Ｆより１０００系に準じて方向幕や標識灯のＬＥＤ化が行われた阪神８０００系のリニューアル、８２３３Ｆからは三連窓でバケットシートを持つグループが３・４両目のクロスシート化を省略しながらもジャビットカラー(但し、座席の張替えは実施。)になっていますが、それも８２３７Ｆで三本目となり、本線で赤胴車本来の色を残すのは気付けば８２３９Ｆから８２４９Ｆまでの６本のみとなりました。

８２１１Ｆからこの顔になった８０００系、登場した昭和６０年は折りしも阪神タイガース優勝、日本一と時期が重なってバース・掛布・岡田等の当時の主力選手と共に「阪神の顔」になりましたが、２０００系の引退後は本線赤胴車の最古参でかつ唯一の直流モーター車となり、並行する阪急神戸線では７０００系が同世代と言うのもあり、阪神は５０年は平気で活躍するのも目立つ関西大手私鉄に置いて車両の置き換えは早いと言えます。(比較的ジェットブルーの車両が残っているジェットカーも５００１系は３５年超え、そろそろ何かあるのではないでしょうか・・・。)

山陽姫路から近鉄奈良へ

京阪でクラブツーリズム主催の旧３０００系さよなら貸切ツアー列車が運転された２月２４日、阪神なんば線を介して線路が繋がっている山陽姫路から近鉄奈良までの三者の車庫を巡る車庫見学ツアー列車も運転されました。

山陽姫路から近鉄奈良までのロングランする間に、山陽東二見車庫と阪神石屋川車庫に立ち寄って車庫見学と撮影会が行われ、阪神尼崎車庫と近鉄東花園検車区の前では徐行して車窓からの車庫を見ると言う内容で、車両は今のところ山陽・阪神・近鉄の三者を走れるのは阪神１０００系と９０００系に限られますが、その中から１０００系１２０６Ｆが使用されました。

以前に近鉄５８００系を使用しての京都から大和西大寺でスイッチバックして阪神なんば線経由で三宮行と言う臨時列車も運転されましたが、それに続く第二弾的な列車となりました。

武庫川線に残る最後の経済車体

阪神なんば線開通で大きく変わった阪神ですが、武庫川から武庫川団地前まで武庫川に沿って走る武庫川線には、８０００系が主力になる以前の赤胴車で多数見られた経済車体を持つ最後に残す形式となった７８６１系が今なお生き残っています。

高度経済成長期真っ只中の昭和３８年の７８０１系一次車から、当時まだ在籍していた喫茶店とあだ名された小型車の８５１形や８８１形はまだ１００両近くが生き延びており、それらの一気に置き換えと神戸高速開業を控えての輸送力増強に、７８６１系や３５２１系と合わせて、東武８０００系の様に発電ブレーキの省略の他、大量製造の為に車体構造の大幅な簡略化が行われ、経済性重視で設計したことから経済車、ラッシュの意味でＲ車(車体裾のＲは無いのに。)とも呼ばれました。

その簡略化はかなりの物で、車体裾のＲ無し、ベンチレーターは国鉄１０３系同様にグロベン、窓は１枚ごとに独立した二段窓(戸袋窓は白ゴム固定)、前面は幌が飛び出し雨樋管が露出、車内でも蛍光灯カバー無し、網棚がパイプ式ではなくネット式の本当の網棚、ラッシュ用らしく運転台直後の座席は無し、挙句７８０１系Ｔ車の７９０１形の台車は、西武７０１系のクハ１７０１形と同じ手法で廃車された小型車からイコライザー台車を流用と言う有様でした。(７８０１系の途中から武庫川車両が製造に携わり、以降９３００系に至るまで阪神電車の製造と、嵐電・叡電の京福系の路線にもこの経済車似の車体を始めとして、阪神色の濃い電車を製造することになります。)

経済性どころか余りにも実用性重視過ぎて、それまでの赤胴車と比べると安物で素っ気無い印象を持たれてしまい、日中の運用が増え、さらに神戸高速開業後は同じ線路を走る阪急２０００系や３０００系と比べると嫌でも見劣りするのは否めず、７９０１形の流用イコライザー台車は無理矢理大型車体に履かせた為に激しく揺れたりもしました。(安物の割には阪神電車らしく、座席はふかふかですが。)

この問題に対して、７８６１系と３５２１系の増備途中から前面の雨樋管埋め込みや蛍光灯はカバーあり、運転台直後に座席を設置、網棚もパイプ式になるなど改良され、この改良タイプが今も残る７８６１系２連３本に該当します。

これまでの車両も雨樋管埋め込み以外には上記の改良ならびに７９０１形の台車交換を受けますが、それに前後して７８６１系から経済車体を持つ各形式は冷房改造も受け、１両単位の増結用だった３５２１系は冷房電源の関係で７８０１系一次車との３連固定になり、本来の目的では使えなくなりますが、この３連は後に界磁チョッパ制御に改造されて３０００系となります。

安物、素っ気無いと言われつつも昭和４０〜５０年代は赤胴車の主力として活躍した経済車体を持つ各形式、内装更新をも受けて緑の壁に白天井から壁も白になりますが、８０００系の増備が進むと急激に数を減らし、阪神大震災があったものの７８０１系一次車は平成７年に全滅、震災の影響で寿命が延びていたチョッパ制御に改造の３０００系も平成１５年に全滅、後は７８６１系のみになりますが、阪神なんば線開業で最後まで雨樋管露出だった７８６１・７８６３Ｆが廃車、武庫川線ワンマンに改造されている７８６４・７８６６・７８６８Ｆが最後の経済車体を持つ車両になっています。

１０００系にも２連はありますが、現在に至るまで武庫川線用のワンマン運転には対応しておらず、まだ暫くは低速でのんびりながらも７８６１系の活躍は続くものと思われます。

試合終了後は何時でも臨機応変

今年のさんようタイガース号が運転された５月２７日、阪神タイガースは西武ライオンズに３−２でサヨナラ勝ち(相手投手からのデッドボールですが。)となりましたが・・・。

最初はタイガースが押されていたものの、後半に追い付いて最後はサヨナラと言う展開は阪神電車の野球輸送一番の腕の見せ所となる展開で、この日は試合終了後の梅田方面行で、尼崎で１番線に先行の臨時特急(１枚目の１２０９Ｆ)を入れたものの、２番線で両側の扉を開ける普通は急行と快速急行の接続を受けて出た直後で、１番線からなんば・奈良方面への３番線は階段・・・と思っていたら、２番線に後続の直通特急(２枚目の山陽５０１８Ｆ)を入れて両側の扉を開けて通路代わりにし、３番線で発車待ちの普通大和西大寺行への乗換えをスムーズにさせると言う荒業？をやってのけていました。

サヨナラ勝ちのみならず、阪神電車の現場の方から見ると「六甲おろしを歌っている間は臨時列車の配車などの展開を考える時間。」だそうですが、試合終了時間が一定で無いために、臨時列車(臨時特急梅田行、臨時急行三宮行)の運転には甲子園駅に観客が集まるのやホームの状況を見計らいながら、定期列車の合間を縫って巧みに臨時列車用の車両が送り込まれます。(その為に、臨時列車のスジはあって無い様なものらしいです。)

増設された線はあくまでおまけ・・・？

引き上げ線が１線増設された阪神尼崎ですが、なんば線列車の折り返しのみに使用のせいか、休日の１０時から１１時半までで見たところ、近鉄車が二回、後は尼崎車庫に入庫する快速急行の増結車が二回使っていた位で、あくまで主となるのはこれまでの上り線寄りの２線の様です。

それでも、１線増やしたことの効果は大きく、余裕と弾力性が出来たのは間違いないです。

それにしても、三年経っても近鉄電車の横を通り抜ける山陽電車の図は嘘の様な本当の光景にしか見えないです・・・。